TOYOTA HILUX GR-S II 4X4 AUT DIESEL – 3ª SEMANA

Na terceira semana do Teste de 30 dias a Toyota Hilux rodou predominantemente na rodovia, só que desta vez com muito mais pressa, e com um motorista diferente. A missão: ir até a região de Queluz, na divisa dos estados de São e Rio de Janeiro, e voltar. Pressa total, somente ele e eu a bordo, caçamba vazia.

Alberto Trivellato, nosso tradicional colaborador, responsável pela oficina paulistana Suspentécnica, sempre é escalado para prestar sua valiosa colaboração ao final do Teste de 30 dias, quando nos dá seus pareceres sobre os carros testados, investigando suas entranhas apuradamente. Desta vez ele começou a trabalhar antes, fazendo esta rápida viagem pelo Vale do Paraíba.

Ayrton Senna, Carvalho Pinto, Presidente Dutra e respectiva volta: nestas estradas com nome de brasileiros notórios Alberto acrescentou quase 500 quilômetros ao hodômetro da Hilux, e capturou muita informação, e bateu o recorde negativo do consumo, derrubando a média de cerca 11 km/l da viagem ao litoral, comportada, para apenas 8,6 km/l. Como ele dirigiu? Explorando ao máximo o desempenho da Hilux, com acelerador indo frequentemente ao fundo.

Se no aspecto dinâmico Alberto dirigiu elogios à Hilux, a estética aplicada a esta versão da Hilux não o agradou, que acha os grafismos Gazoo Racing excessivos. Mas, como ele mesmo observou, isso é um aspecto vinculado ao gosto de cada um, subjetivo, portanto. Ele sustenta que a Hilux é um carro de trabalho, e que uma versão esportiva mereceria bem mais do que toques estéticos.

Lembrei-lhe que o acerto de suspensão desta GR-S II é especial, mas Alberto contra-argumentou: “Para realmente ser uma versão esportiva esta Hilux mereceria algo mais que amortecedores novos, recalibrados. O ideal seria ajuste ainda bem mais diferente, como, por exemplo, reduzir a constante elástica das molas da suspensão traseira. Ela perderia algo em capacidade de carga, mas a traseira não seria tão desconectada da suspensão dianteira como é hoje quando está descarregada. É uma picape que, vazia, ‘soca’ quem está na cabine. Quem a compra nesta versão esportivada talvez não seja aquele utilizador extremo, caçamba lotada dia sim, outro também. E aí a traseira mais suave, quem sabe associada a uns cavalos a mais no motor, seria coerente…”.

É correto o que Alberto observou, conectar aparência com comportamento dinâmico de maneira mais acentuada? É absolutamente normal a Toyota querer aproveitar seus sucesso nos ralis-reides, nos quais o protótipo Toyota Hilux se destaca, como ter vencido o Dakar 2019 sob comando do catariano Nasser Al-Attiyah e do francês Mathieu Baumel, e que chegaram em segundo em 2020 (esta edição teve a estreia de Fernando Alonso com o conterrâneo Marc Coma como copiloto, capotaram e ainda chegaram em 13º na classificação geral). Porém, entre a Hilux Gazzo Racing desse tipo de rali  e a Hilux Gazoo Racing vendida nas concessionárias, os pontos em comum são apenas no nome e logotipos. Não é de hoje que a Toyota do Brasil considera que versões esportivas de seus veículos merecem apenas ajustes estéticos, como aconteceu com o extinto Toyota Corolla XRS, um esportivado só na aparência.

Como bem observou Alberto, mesmo se a traseira recebesse o ajuste que ele sugeriu a Hilux estaria longe de ser esportiva, coisa que não combina com o eixo traseiro rígido, mas ao menos traria um comportamento menos rústico às suspensões. E falando em rusticidade, para nosso colaborador — e eu assino embaixo — em uma picape topo de linha, cara, não tem cabimento a chave presencial não permitir, por exemplo, o fechamento dos vidros apertando a tecla da trava, assim como a tampa da caçamba obrigar o uso da chavinha destinada a emergência para ser travada, e não ter nenhum sistema que atenue o esforço de sua abertura e fechamento, como a concorrência já tem. Outra observação foi quanto à altura em relação ao solo. Nesse item, relacionado ao entrar e sair, é importante lembrar que a Hilux é uma picape média com elevada altura de rodagem, 286 mm.

Na viagem disparada, os itens positivos apontados pelo colaborador foram o bom comportamento dinâmico e as reações ao volante, destacadas nesta condição rodoviária específica de poucas curvas e muita reta. Motor e câmbio mereceram também palavras de elogio. Não sobra potência, mas graças ao torque máximo de 45,9 m·kgf a 1.600 rpm ela está bem presente nas rotações baixas, um ponto a destacar, assim como o câmbio automático que permite esquecer sua existência. Na volta para São Paulo, noturna, queixas sobre o farol quando em facho baixo: segundo Alberto, dotar a Hilux com uma regulagem da altura do facho seria importante, nem que fosse manual.

No restante da semana, o uso da Hilux foi estritamente urbano, situação na qual ela não se mostra à vontade, pois tarefas como estacionar e manobrar não são fáceis apesar da existência da câmera de ré. Mas o pior é o pula-pula nas ruas cheias de remendos, praticamente todas na cidade de São Paulo, com as raras exceções sendo as vias expressas. Definitivamente, a Toyota Hilux não é um veículo feito para uso urbano. Não é prático e tampouco confortável.

Para a última semana, nenhum plano especial a não ser a visita à Suspentécnica, levantar a Hilux no elevador e olhar como a picape mais vendida do Brasil em sua categoria é feita, observar as opções técnicas adotadas pela fabricante japonesa e o padrão construtivo em termos de qualidade de montagem e componentes, que já sabemos ser bem elevada.

RA

Leia os relatórios anteriores:  1ª semana  2ª semana

Toyota Hilux GR-S II 4×4 aut diesel

Dias: 21
Quilometragem total: 1.275 km
Distância na cidade: 287 (77%)
Distância na estrada: 988 (23%)
Consumo médio: 10,5 km/l
Melhor média: 13,3 km/l
Pior média: 7,2 km/l
Velocidade média: 47 km/h
Tempo ao volante: 26h54min

Mais fotos, a seguir ficha técnica: