Roberto Agresti recomenda
O brasileiro gosta de picapes. Pequenas, médias e grandes, elas são vistas em todo lugar. Eu estranho um pouco ver as picapes grandonas rodando nas metrópoles, geralmente carregando vento na caçamba, uma alma solitária ao volante, ocupando um espaço monstro nas vias e estacionamentos. Mas assim é, paciência.
Minha primeira semana com a mais equipada (e cara) das Toyota Hilux foi dentro desse padrão, em crise de consciência, pois rodei a maior parte do tempo na cidade – São Paulo – onde um veículo do tamanho desta Hilux sofre e faz sofrer. Sofre por conta de ruas não imaginadas para veículos de mais de 5 metros de comprimento e 1,85 de largura, e faz sofrer na hora de estacionar nas vagas criadas para Gols e Palios. Talvez em Goiânia, uma capital do agronegócio, as vagas sejam maiores, pois lá este tipo de picape faz todo sentido, ou em qualquer outro lugar que, diferentemente capital paulista, tenha a ver com fazendas, estradas “de chão” e a constante necessidade de levar carga como só estas picapes podem fazer.
A versão cedida para o teste, cabine dupla, é a GR-S II, câmbio automático de seis marchas, tração 4×4 temporária, motor turbodiesel de 2,8 litros com 177 cv de potência e 42,8 m·kgf de torque máximo. É a versão top, decorada com adereços Gazoo Racing, a divisão esportiva da marca nipônica, branca nas laterais, capô e teto pretos. O vigia da rua que moro disse que lembra um carro da polícia militar de São Paulo. Tem razão.
O interior desta Hilux é um luxo só: bancos de couro preto com costuras vermelhas — o do motorista com ajustes elétricos! —, multimídia pleno, volante cheio de botões, painel black piano transpassado por um friso vermelho, porta-coisas espalhados por todo canto, acabamento cuidadoso. Nos encostos de cabeça dos bancos dianteiros o logo GR (Gazoo Racing), que também comparece no botão de partida já que a chave é do tipo presencial. A segurança passiva está entregue a sete bolsas infláveis e a ativa, ao sistema de frenagem com ABS e EBD; discos na frente, tambores atrás.
Esportiva? Sim, se considerarmos os grafismos e as inscrições nas laterais e traseira da carroceria “TOYOTA GAZOO RACING”, mas não se o que for levado em conta é o desempenho. Não que o motor diesel sofra para mover as mais de 2 toneladas desta Hilux, mas de esportivo ele não tem nada. As suspensões diferem das Hilux normais justamente pelo ajuste desenvolvido pela Gazoo Racing, que oferece pouco pula-pula com razoável firmeza. Estranhei a escolha de rodas e pneus, aros 17 com pneus 265/65, o que de certo modo contraria os ditames da moda atual, que valoriza rodas gigantes com pneus de perfis mínimos. Ponto para a Toyota por não se deixar levar por este modismo. Picape com aro 20 e pneu perfil 30 não é raro de se ver, imagine só…
A tração em uso normal é a 4×2. Um seletor no painel aciona 4×4 e 4×4 reduzida. Há controle eletrônico para todos os gostos: de estabilidade, de tração, de assistência de reboque, de subida e descida em rampa e até bloqueio do diferencial traseiro. Há também três modos de gestão do motor, Normal, Eco e Power. A Hilux GS-R vem com as DLR, faróis baixos LED (inclusive os de neblina), protetor de caçamba, capota marítima e um “santantônio” parrudo.
Fiquei pensando o que faltaria em termos de equipamento, e nada me ocorreu. Ah, talvez sensores de estacionamento na dianteira, já que para a traseira tem a câmera de ré. Quanto custa a Hilux GR-S do teste? Pelo site da Toyota, R$ 241.940,00 se você quiser ela nesta cor branco Pérola, mas se preferir preto ou vermelho metálico, pagará R$ 2.350,00 a menos.
A picape Hilux tem uma fama excelente, especialmente entre os que dela precisam para trabalho pesado. Chevrolet S10, Ford Ranger, VW Amarok, Mitsubishi L200 e Nissan Frontier vem, nessa ordem, atrás dela nas vendas desde 2016.
Os 300 quilômetros rodados com a Hilux nesta semana inaugural foram urbanos, a exceção de um breve bate e volta até a vizinha Jundiaí pela excelente Rodovia dos Bandeirantes. Deixei em modo Normal direto e reto, e jamais inseri a tração 4×4. Conforto, economia (média global de 11 km/l) e a facilidade de condução razoável apesar do tamanho, foram os destaques positivos. Apenas a altura do banco em relação ao solo – 80 cm – pode incomodar alguns, pois pessoas de baixa estatura precisarão usar certa energia na hora de embarcar.
A semana número dois promete mais diversão que esta morna inaugural, com viagem mais extensa programada, alguma carga na caçamba e excursões em estradas sem pavimentação para efetivamente sentir o que pode a tração 4×4 e os restantes aparatos que fazem esta picape ser tão admirada por quem precisa rodar sem escolher muito o caminho.
RA
Toyota Hilux GR-S II 4×4 aut diesel
Dias: 7
Quilometragem total: 301 km
Distância na cidade: 201 (67%)
Distância na estrada: 100 (33%)
Consumo médio: 11 km/l (diesel)
Velocidade média: 34 km/h
Tempo ao volante: 8h 51min
| FICHA TÉCNICA TOYOTA GR-S II 4×4 AUT DIESEL | |
| MOTOR | |
| Designção | D-4D 2.8 L 16v Turbo |
| Descrição | 4 cilindros, dianteiro, longitudinal, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção direta com common rail, admissão forçada por turbocompressor de geometria variável com interrestriador, Diesel |
| Material do bloco/cabeçote | Ferro fundido / alumínio |
| Configuração / n° de cilindros | Em linha / 4 |
| Diâmetro x curso (mm) | 92 x 103,6 |
| Cilindrada (cm³( | 2.755 |
| Taxa de compressão (:1) | 16 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 177/3.400 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 45,9/1.600 a 2.400 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico de 6 marchas com conversor de torque, trocas manuais sequenciais pela alavanca seletora, tração 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida com acionamento eletrônico, bloqueio do diferencial traseiro |
| Relações de transmissão (:1) | 1ª 3,600; 2ª 2,090; 3ª 1,488; 4ª 1,000; 5ª 0,687; 6ª 0,580; Ré 3,732 |
| Relação dos diferenciais (:1) | 3,909 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo rígido, feixe de molas semielíptica de duplo estágio e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica indexada à rotação do motor |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12,8 |
| Relação de direção | n.d |
| N° de voltas entre batentes | 3,43 |
| FREIOS | |
| De serviço | Duplo-circuito em paralelo, servoassistido a vácuo por bomba dedicada |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado / n.d. |
| Traseiros (Ø mm) | Tambor com válvula proporcionadora sensível à carga /n.d. |
| CONTROLE | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, 7,5Jx17 |
| Pneus | 265/65 R17H Bridgestone Dueler A/T |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 2.065 |
| Carga máxima | 1.000 |
| Cap. máx.de tração, inclusive reboque | 5.850 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Carroceria sobre chassis, 4 portas, 5 lugares |
| CONTROLE DINÂMICO DO VEÍCULO | Controle de estabilidade e tração |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 5.315 |
| Largura | 1.855 |
| Altura | 1.815 |
| Distância entre eixos | 3.085 |
| DIMENSÕES DA CAÇAMBA (mm) | |
| Comprimento/largura/altura | 1.569 / 1.645 / 481 |
| DADOS OFF-ROAD | |
| Distância mínima do solo (mm) | 286 |
| Ângulo de entrada (º) | 31 |
| Ângulo de saída (º) | 26 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Caçamba | 1.240 (aproximadamente.) |
| Tanque de combustível | 80 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | n.d |
| Velocidade máxima | n.d |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |
| Cidade (km/l) | 9 |
| Estrada (km/l) | 10,5 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª (km/h) | 62,7 |
| rpm em 6ª a 120 km/h | 1.900 |
| rpm em velocidade máxima | n.d |
