A avaliação do Compass chega ao fim em uma semana na qual a maior parte da quilometragem foi feita na cidade de São Paulo. Em época de volta as aulas os congestionamentos parecem piorar e isso foi ótimo para fins do teste em si, tendo em vista este “30 Dias” ter sido recordista em distância percorrida na rodovia – 3.355 km dos 4.066 km totais. Nesta semana derradeira fiz quase 300 quilômetros de puro para e anda. Haja paciência…

E como se comportou o Compass na selva do trânsito? Foi ótimo! A bem-estudada cabine, posição de dirigir ergonômica e a suavidade de comandos torna dirigi-lo a velocidades medíocres mais suportável. É de se maravilhar como este motor Diesel 2-litros turbo vai bem, sem alarido e vibrações no uso citadino, perfeitamente assistido pelo câmbio de 9 marchas que passou a semana todinha em D; jamais atuei nas borboletas ou alavanca, algo raro para o meu padrão de direção inconformista.

No elevador da oficina da Suspentécnica para avaliação pelo Alberto Trivellato e para fotos

No começo do teste falei que por vezes o câmbio retém marchas além do que acho seria necessário e não mudei de opinião, mas com o passar do tempo acabei me acostumando. Rodar a giros mais baixos traria, talvez, uma ínfima melhora no consumo. Porém, observar que mesmo rodando a médias horárias abaixo dos 17 km/h o Compass é capaz de situar seu consumo na faixa dos 8 km/l é elogiável.

O “paciente” aguarda o início da análise técnica

Aliás, falando em elogios, a visita à Suspentécnica para a tradicional análise das entranhas do Compass foi marcada por eles. Alberto Trivellato gostou do que sentiu ao dirigir e do que viu enfiando o nariz em partes deste Jeep que poucos se dignam em conhecer. Em seu percurso-padrão Alberto ressaltou o correto ajuste das suspensões acompanhado de elogios às sensações vindas da direção — peso e desmultiplicação, e volante de boa empunhadura. Como observou nosso colaborador, o Compass, com o passar dos quilômetros, vai parecendo ficar menor. Não que ele seja um suve dos mais volumosos, mas é um fato que se trata do típico veículo com o qual a intimidade chega rapidamente.

As razões são múltiplas, mas parte importante pode ser atribuída à boa visibilidade e docilidade dos comandos, o que faz do Compass um queridinho da ala feminina. Um senão seria o peso das portas, significativo, mas isso por outro lado passa uma confortante sensação de solidez. E foi isso mesmo, solidez, que saltou aos olhos quando levantamos o Jeep Compass no elevador da Suspentécnica. Lembrar do antecessor dele no Teste de 30 Dias, o Nissan Kicks, foi inevitável.

Suspensão dianteira robusta, braço transversal reforçado e com articulador desmontável, ao contrário da fixação por solda muito comum hoje e que dificulta a manutenção

Sim, Kicks e Compass pertencem a categorias diferentes no segmento suve, mas enquanto o Nissan passou a impressão de extrema essencialidade, quase de subdimensionamento, no Compass o panorama é oposto. A começar pelos mais do que robustos subchassis, estruturas que são apêndices do monobloco, a que as suspensões são atreladas. Atenção: nosso colaborador se referiu à robustez do Compass de maneira positiva, não havendo, segundo ele, excessos ou aspectos grosseiros. Percebe-se engenharia moderna que mira em solidez, mas também em eficiência, e sem desperdício.

A suspensão McPherson é padrão na dianteira e na traseira do Compass. Elementos como bandejas, braços, barras estabilizadoras, etc. aparentam terem sido projetados para durar, resistir ao mais tratos. Como se fosse um jipe? Não. A diferença é que um jipe (qualquer um, do original Willys aos atuais Suzuki Samurai ou Jimny) é um fora-de-estrada puro enquanto o Jeep Compass é um veículo com alguma habilidade no enfrentamento de terrenos, digamos, imperfeitos. Especialmente este do teste, que tem a tração 4×4 por demanda, ou seja, na maior parte do tempo é um 4×2, de tração dianteira, e quando necessário (automaticamente ou por ação de seu motorista) a traseira comparece.

Suspensão traseira McPherson com dois braços transversais e um longitudinal: simplicidade e eficiência

E com isto a prioridade da tração dianteira ante a traseira é escancarada olhando o Compass por baixo. Enquanto na frente as semiárvores são quase troncos de árvore, parrudos, na traseira são, exagerando, como gravetos. A diferença de diâmetro indica a realidade: durante a vida útil de um Compass 4×4 a tração traseira trabalhará bem pouco. Aliás, ZERO se o usuário rodar em cidade plana e pavimentada, pois nem mesmo o asfalto molhado será capaz, creio eu, a fazer os sensores entender que é preciso mandar algo de torque às rodas traseiras. Talvez numa subida em paralelepípedo molhado.

Na hora de levantar o Compass no elevador os profissionais da Suspentécnica tiveram um cuidado maior do que o usual e a razão está não apenas na massa elevada do Compass (1.717 kg), como na aparente diferença de massa entre os eixos dianteiro e traseiro. Aliás, estava previsto pesá-lo com balança especial, que informa a massa em por roda, mas por uma simples questão de horário tal medição foi abortada. Todavia, arrisco dizer que 60% do peso do Compass (ou algo mais) está sobre o eixo dianteiro.

Ao final da análise, Alberto Trivellato confirmou o agrado por este Jeep bem-projetado, bem-construído, o que se percebe ao volante tanto no uso urbano como — acrescento eu — em rodovia. No final de sua análise o colaborador alertou sobre um eventual erro de interpretação que pode fazer consumidores desinformados acharem que, pelo fato de ser um Jeep e com tração 4×4, este Compass pode encarar terrenos ruins. Não é assim: a própria marca dispõe de modelos como os Wrangler, pensados para quando a estrada boa acaba. Não é o caso deste suve testado que tem, sim, capacidade para superar trechos ruins mas que, definitivamente, não é um off-roader. Seu limite (além de pneus e pouca altura em relação ao solo, vem do curso de suspensões limitado, o que faria uma (ou mais) rodas perder contato com o piso, ocasionando situação na qual trações 4×4 não conseguem fazer milagres.

O eficiente motor Diesel Multijet II turbo de 2 litros foi o ponto alto durante todo o teste

Ao cabo de meus 30 dias digo, convencido, que o Jeep Compass é digno do sucesso que vem fazendo. Suas qualidades são muitas, os pontos a melhorar ínfimos, quase irrelevantes que nem merecem menção (ok, ao menos uma: é impossível deixá-lo em N e levar a chave!!!). Seguramente,esta versão com motor Diesel e tração 4×4 é a mais desejável entre todas, seja pela potência e torque superiores, seja pela transmissão, habitabilidade, prazer ao dirigir e economia. Como disse na abertura da 2ª semana, “Seria difícil imaginar um veículo tão adequado como o Jeep Compass para rodar por mais de 2.800 km Brasil adentro”. Agora, ao devolvê-lo, olhei para o hodômetro com mais de 4 mil quilômetros e tive certeza do quanto esta frase foi verdadeira.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Vídeo:

 

Jeep Compass Night Eagle Diesel

Dias: 30
Quilometragem total: 4.066 km
Distância em cidade: 711 km (17,5%)
Distância em rodovia: 3.355 km (82,5%)
Consumo médio: 11,5 km/l
Melhor média: 14,2 km/l
Pior média: 8,3 km/l
Média horária: 46,6 km/h
Tempo ao volante: 87h17minutos
Litros consumidos: 352,9
Preço médio litro: R$ 3,59
Custo: R$ 1.267,69
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,31

 

FICHA TÉCNICA JEEP COMPASS LONGITUDE 2,0 DIESEL 4X4
MOTOR
Denominação 2.0 MultiJet II 948TE
Descrição 4 cilindros em linha, Diesel, dianteiro transversal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, atuação indireta de válvulas por alavanca-dedo com fulcrum hidráulico, superalimentado por turbocompressor com turbina de geometriia variável (VGT) com interresfriador, arrefecido a líquido
Combustível Diesel S-10
Taxa de compressão (:1) 16,5
Diâmetro e curso (mm) 83 x 90,4
Cilindrada (cm³) 1.956
Potência máxima (cv/rpm) 170/3.750
Torque máximo (m·kgf/rpm) 35,7/1.750
Formação de mistura Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Automático, 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes (traseiras sob demanda), comando pela alavanca seletora e borboletas
Relações das marchas (:1) 1ª 4,70; 2ª 2,84; 3ª 1,91; 4ª 1,38; 5ª 1,00; 6ª 0,81; 7ª 0,70; 8ª 0,58; 9ª 0,48; ré 3,80
Relação dos diferenciais (:1) 4,33
SUSPENSÃO
Dianteira Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente McPherson, 2 braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,3
FREIOS
Servoassistência/tipo A vácuo por bomba
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/305
Traseiros (Ø mm) Disco/278
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx18
Pneus 225/55R18
CARROCERIA
Construção Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.416
Largura sem/com espelho 1.819/2.033
Altura 1.645
Distância entre eixos 2.636
Bitola dianteira/traseira 1.540/1.540
Distância mínima do solo 218,3
DADOS OFF-ROAD
Ângulo de entrada (º) 28,7
Ângulo de saída (º) 31,9
Ângulo central (º) 23,2
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg) 1.717
Carga útil (kg) 400
Rebocável sem/com freio (kg) 400/1.500
Capacidade do porta-malas (L) 410/1.191com banco rebatido
Capacidade do tanque (L) 60
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 10
Velocidade máxima (km/h) 194
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l) 9,8
Estrada (km/l) 11,4
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h) 65,0
Rotação a 120 km/h em 9ª (rpm) 1.850
Rotação à vel. máxima em 8ª (rpm) 3.600

 

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