Roberto Agresti recomenda
O leitor habitual já sabe que há um percurso favorito, quase que obrigatório no Teste de 30 Dias: a ida da capital paulista a Ubatuba, no litoral norte, e a respectiva volta. Mesmo já tendo espetado mais de 3 mil quilômetros no lombo do Jeep Compass com a viagem à Bahia, não me privei de cumprir este ritual.
Ao contrário da longa viagem interestadual publicada semana passada, os cerca de 480 km deste conhecido trajeto foram cumpridos com o Compass bem leve, apenas dois a bordo e pouquíssima bagagem, mas com uma pressa danada!
A primeira confirmação deste trajeto veio das suspensões. O bom acerto, já denunciado com o Compass carregadão foi confirmado com ele sem carga. Os mais de 1.800 kg em ordem de marcha são muito bem administrados pelos sistema de suspensão, que seguem o esquema McPherson tanto na dianteira quanto na traseira.
Na prática o Compass se deixa levar como se fosse um veículo com 500 kg a menos de peso. Ajuda nesta sensação a excelente comunicação ao motorista do que acontece entre pneus e pavimento, com a cumplicidade do sincero sistema de direção por pinhão e cremalheira eletroassistida.
O Compass é neutro e só tende ao subesterço quando perto do limite, situação na qual imaginei que não lhe faria mal algo mais de borracha em contato com o solo, uma vez que em curvas de média-alta velocidade a massa importante seria melhor gerenciada por pneus mais largos. Estes são 225/55R em rodas aro 18″, imagino que ao menos como opcional pudesse existir medida maior, pelo menos mais 10 mm de seção transversal, mas não há.
Nos trechos mais travados da Serra do Mar abaixo — optei pelo caminho mais radical, o que liga Taubaté a Ubatuba —, o ritmo forte facilitou a percepção de como o Compass é imune a malvadezas: mudanças bruscas de direção acompanhadas de aceleração, freadas fortes e abruptas desacelerações fizeram trabalhar os sistemas eletrônicos, mas jamais senti sequer menção de descontrole, tampouco a ação do controle de estabilidade ou de tração (único que pode ser desativado via tecla no console).
Na parte íngreme, abusei da possibilidade de atuar no câmbio, selecionado marchas tanto via borboletas do volante quanto alavanca, sentindo segurança pela pronta ação do câmbio de 9 marchas, que permitiu poupar freio quando eu quis, usando o motor para segurar o Jeep.
Mergulhada na mata atlântica, a velha estrada que em 9 km leva do planalto paulista ao litoral (um imponente desnível de cerca de 800 metros, o que dá uma gradiente média de 8,9% ) foi ocasião excelente para baixar vidros e abrir o teto solar. Com isso, o mais do que razoável silêncio a bordo proporcionado pela ótima insonorização da cabine do Compass foi substituído pelo característico “respiro” da turbina do motor Diesel nas desacelerações — nada incômodo, diga-se.
Já disse aqui anteriormente, mas merece ser repetido, que este motor 2-litros turbodiesel é uma joia mecânica. Vigoroso, econômico, silencioso (para ser um Diesel), é perfeitamente adequado à tarefa de empurrar o Compass, fato confirmadíssimo na também apressada volta do litoral, serra acima.
Apesar das limitações variadas (inclusive as da lei mas principalmente as do bom senso) o Compass deixará muito satisfeito quem gosta de uma tocada mais apimentada. E este lado esportivo também foi confirmado em uma breve mas muito íngreme estrada de terra, que me fez perceber nitidamente a ação automática da tração 4×4.
Como já dito, o Compass (assim como o Renegade) dispõe do sistema Selec-Terrain que através de um botão no console permite selecionar modos Snow, Sand e Mud. Todavia, deixando a seleção em Auto (sempre que o carro é ligado é esta a opção padrão), a tração traseira entrará em ação apenas quando sensores detectam o patinagem de uma (ou ambas) rodas dianteiras por 270º, ou seja, ¾ de volta.
Com o Selec-Terrain em Auto a transferência da tração para a traseira é por vezes audível através de estalos que, segundo a área técnica da FCA, são plenamente normais. Na prática, as curvas apertadas de 180 graus com desnível acentuado que encarei de modo abusado me fizeram sentir a eficiência do sistema, empurrando o Compass avante com decisão. Perdas de aderência foram prontamente contidas pelo controle de tração sem que tal intervenção me parecesse excessiva. E desligando o controle? A patinada de uma ou mais rodas entra no cardápio, de forma contida, e o Compass não deixa do progredir o que, afinal, é o que se espera de uma tração 4×4.
Não custa lembrar que apesar da tração integral este Jeep não é um fora de estrada genuíno, mas sim um carro familiar dotado de uma capacidade extra para enfrentar pisos ruins e/ou escorregadios. Este caráter pouco apropriado a exageros se revelou em situações onde a limitação derivada do curso reduzido de suspensão fez com que uma das rodas ficasse no ar e, com isso, a chance de superar obstáculos fica prejudicada. Por outro lado, palmas para os ângulos de entrada e saída do Compass (28,7 e 31,9º respectivamente), o que dificulta o contato das partes inferiores como obstáculos.
Finda a viagem, a consulta ao computador de bordo revelou um consumo de 12 km/l, marca que tendo em vista o pé pesado adotado para o trecho tanto de ida quanto de volta é marca de bom tamanho.
Com a data de devolução do Jeep Compass à fábrica se aproximando, a clássica análise de nosso colaborador da oficina paulistana Suspentécnica, Alberto Trivellato, já foi agendada (assim como uma lavagem completa para livrar as entranhas da lama acumulada especialmente na Bahia…). Semana que vem, o resultado da visita. Não perca!
RA
Leia os relatórios anteriores: 1ª semana 2ª semana
Jeep Compass Night Eagle Diesel
Dias: 21
Quilometragem total: 3.674 km
Distância em cidade: 429 km (12%)
Distância em rodovia: 3.245 km (88%)
Consumo médio: 11,9 km/l
Melhor média: 14,2 km/l
Pior média: 8,3 km/l
Média horária: 53,0 km/h
Tempo ao volante: 69h17minutos
| FICHA TÉCNICA JEEP COMPASS LONGITUDE 2,0 DIESEL 4X4 | |||||
| MOTOR | |||||
| Denominação | 2.0 MultiJet II 948TE | ||||
| Descrição | 4 cilindros em linha, Diesel, dianteiro transversal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, atuação indireta de válvulas por alavanca-dedo com fulcrum hidráulico, superalimentado por turbocompressor com turbina de geometria variável (VGT) com interresfriador, arrefecido a líquido | ||||
| Combustível | Diesel S-10 | ||||
| Taxa de compressão (:1) | 16,5 | ||||
| Diâmetro e curso (mm) | 83 x 90,4 | ||||
| Cilindrada (cm³) | 1.956 | ||||
| Potência máxima (cv/rpm) | 170/3.750 | ||||
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 35,7/1.750 | ||||
| Formação de mistura | Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar | ||||
| TRANSMISSÃO | |||||
| Câmbio/rodas motrizes | Automático, 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes (traseiras sob demanda), comando pela alavanca seletora e borboletas | ||||
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,70; 2ª 2,84; 3ª 1,91; 4ª 1,38; 5ª 1,00; 6ª 0,81; 7ª 0,70; 8ª 0,58; 9ª 0,48; ré 3,80 | ||||
| Relação dos diferenciais (:1) | 4,33 | ||||
| SUSPENSÃO | |||||
| Dianteira | Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | ||||
| Traseira | Independente McPherson, 2 braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | ||||
| DIREÇÃO | |||||
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida | ||||
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 11,3 | ||||
| FREIOS | |||||
| Servoassistência/tipo | A vácuo por bomba | ||||
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/305 | ||||
| Traseiros (Ø mm) | Disco/278 | ||||
| RODAS E PNEUS | |||||
| Rodas | Alumínio, 7Jx18 | ||||
| Pneus | 225/55R18 | ||||
| CARROCERIA | |||||
| Construção | Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro | ||||
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |||||
| Comprimento | 4.416 | ||||
| Largura sem/com espelho | 1.819/2.033 | ||||
| Altura | 1.645 | ||||
| Distância entre eixos | 2.636 | ||||
| Bitola dianteira/traseira | 1.540/1.540 | ||||
| Distância mínima do solo | 218,3 | ||||
| DADOS OFF-ROAD | |||||
| Ângulo de entrada (º) | 28,7 | ||||
| Ângulo de saída (º) | 31,9 | ||||
| Ângulo central (º) | 23,2 | ||||
| PESOS E CAPACIDADES | |||||
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.717 | ||||
| Carga útil (kg) | 400 | ||||
| Rebocável sem/com freio (kg) | 400/1.500 | ||||
| Capacidade do porta-malas (L) | 410/1.191com banco rebatido | ||||
| Capacidade do tanque (L) | 60 | ||||
| DESEMPENHO | |||||
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 10 | ||||
| Velocidade máxima (km/h) | 194 | ||||
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |||||
| Cidade (km/l) | 9,8 | ||||
| Estrada (km/l) | 11,4 | ||||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |||||
| v/1000 na última marcha (km/h) | 65,0 | ||||
| Rotação a 120 km/h em 9ª (rpm) | 1.850 | ||||
| Rotação à vel. máxima em 8ª (rpm) | 3.600 | ||||
