Caro leitor ou leitora,

Após a publicação da minha matéria Vontade de Dirigir um Ônibus, de 4 de julho p.p., num dos 182 comentários o leitor Alexandre Zamariolli citou uma matéria da revista  Motor 3 na qual o Roberto Nasser escreve sobre o ônibus Tribus da Itapemirim. Achei interessante e lhe respondi que pediria ao colunista para escrever a respeito desse ônibus para o AE. O fiz  e dias depois o Nasser me mandou a matéria digitalizada. Aqui está ela, transcrita da revista. O título é o da matéria original.

É um texto com o conhecido e ímpar estilo de redação  do Nasser contando sua experiência de dirigir o Tribus,  uma passagem sobre o caminhão FNM e sua intrincada troca de marchas combinada com a caixa de redução, e fatos importantes sobre a origem do Tribus e a obra do seu criador, a Viação Itapemirim.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor-chefe


 

TRIBUS, O LANDAU DO POVO
Por Roberto Nasser

 

Sento-me no banco de tecido e regulo suas possibilidades. Um pouco para baixo, desço mais ainda a extremidade frontal do assento, corrijo o encosto do confortável banco revestido em tecido cinza com laterais em plástico do mesmo tom. Estou bem sentado, com o volante grande, de boa empunhadura, bem à vontade. A regulagem dos espelhos retrovisores externos exige um pouco de trabalho. Do banco, traço os referenciais, levanto e acerto-os.

Dou mais uma conferida no painel completo e envolvente atrás do volante. Meço a distância aos pedais, sinto seu curso, registro mentalmente que o pedal de freio não é tão alto quanto estou acostumado. É um pedal baixo, para não exigir ginástica entre a retirada do pé do acelerador e sua colocação no freio. Tudo certo? Acho que sim. Viro a chave, ligo o motor que pega na primeira tentativa e põe-se a trabalhar mansamente com seus seis cilindros respirando com suavidade e harmonia.

Ligo o ar-condicionado, piso a embreagem macia e com comando pneumático, engreno a terceira, a segunda e a primeira, que fica junto ao motorista. Alavanca de pomo grande e agradável empunhadura. Confiro os espelhos, tudo bem aí atrás, dou uma olhada nos passageiros, clima de alegria, misto de surpresa e incógnita no ar, e vamos nós. Musiquinha no ar, temperatura regulada, direção hidráulica, suspensão a ar, motor turbinado, vidros ray-ban, para-brisa degradê, bancos amplos, mais largos que a primeira classe aérea, reclináveis como os dos anúncios da Pan Am. Conforto, porque quem gosta de pobreza é intelectual, já diz com muita propriedade o Joãozinho Trinta, da Escola de Samba dos Troquilídeos, que a plebe ignara chama de Beija-Flor.

Enfim, vamos nós no Tribus da Itapemirim.

Pensou o nosso simpático leitor que esta introdução estivesse montada por engano, lembrando muito mais a descrição de um automóvel moderno e atual do que a de um ônibus interestadual? Pois, a matéria está no lugar de certo, assim como estão os ônibus modernos para viagens de longo curso. Devidamente atualizados e confortáveis, andando a passos tecnológicos bem paralelos à escalada do automóvel. Em matéria de ônibus o Brasil tem pouco a aprender com os demais. E em matéria de tecnologia de pico nesse assunto, o Tribus abriu novo caminho e nele se mantém na frente.

Lado esquerdo do Tribus: o eixo de tração é o último

 O motor ronrona e empurra o grande ônibus via seu eixo traseiro de tração, montado imediatamente à frente da caixa de transmissão. Como o próprio Tribus, outra criação da Itapemirim. Dizem os teóricos que ônibus rodoviários se dirige num crescendo de rotações. Quer dizer, você estica pouco a primeira, só para movê-lo e desmoralizar a inércia. Depois, estica um pouquinho a segunda, um pouquinho mais a terceira, leva a quarta até o fim da faixa verde do conta-giros e fica ali na quinta olhando para o cronógrafo, que é um velocímetro especial, aferido e lacrado pela empresa dona do ônibus, e onde um disco conta — a tradutores especializados — o que aconteceu na viagem: velocidades a que horas, em que quilômetro, freadas, em suma, um disco que é um verdadeiro exame cicloergonométrico — perdoem-me os cardíacos,  cardiologistas, cardiopatas e hipocondríacos em geral do exercício de operação do ônibus. Dizia, fica-se olhando o cronógrafo, mantendo o ponteiro em cima dos 80 quilômetros por hora. Acima disso, ele acende uma incômoda luz vermelha de aviso.

A suspensão macia, nos três eixos e oito pneus de apoio, mantém o grande ônibus firme na estrada. Nas ultrapassagens o torque abunda (esta nossa língua é tão rica, mas tem umas palavrinhas que tiram a seriedade de qualquer texto…) e apesar do grande volume do Tribus — 13,20 m de comprimento, 2,60 m de largura e 3,60 m de altura — não há inclinações desconfortáveis, movimentos parasitas ou tendências pendulares.

Ou seja, o ônibus apesar de grande, não balança nem sacode. Tem um rodar agradável e simpático, do tipo que se imagina como ideal para ônibus de longo curso. A conjugação desses sistemas de suspensão, projeto e características, traduz-se para o passageiro neófito e distante de detalhamentos técnicos no seguinte: o bicho é confortável, não sacode, não vibra, os bancos são largos, reclináveis, o espaço entre eles é enorme, tipo primeira classe de avião internacional e dá até para ler sem forçar os olhos. A temperatura amena é assegurada pelo ar-condicionado, os vidros ray-ban, garantem o clima e luminosidade confortável e há luzes direcionais para leitura.

Para quem dirige, também conforto. O fato de o motor ser um produtor de cavalos — no caso um Scania de seis cilindros DF 1115, 11 litros de cilindrada, produzindo 305 cv a 2.000 rpm, permite manter velocidade de cruzeiro bem elevada, fator de rapidez e conforto, tanto para o motorista quanto aos passageiros.

Motor Scania DF 1115 de 6 cilindros em linha, 11 litros, 305 cv

O condutor não fica às voltas com cambiadas constantes e  o nível de conforto mecânico chegou a tal ponto que este conjunto dispensa a dupla debreagem, que é uma espécie de marca registrada de veículos grandes. A embreagem de acionamento pneumático, que lembra sua presença toda vez que é acionada com pssst lá atrás, mais um novo sistema de sincronização, permite troca rápida nas marchas para que a velocidade média seja mantida. Ou seja, embora não se pretenda do Tribus um comportamento esportivo, também não há motivo para perda de tempo na mudança das marchas.

Não medi o consumo por razões mais que óbvias. Informou Waldomiro Sorte, diretor da Itapemirim em Brasília, que nestes 14 mil quilômetros, rodados durante várias horas em alguns dias que está em operação, conseguiu-se a média de 3,39 km/litro de diesel. Acha o administrador que isto poderá melhorar, tanto por acerto da regulagem quanto por melhor adaptação dos operadores — a Itapemirim, que treina motoristas por seis meses antes que eles sentem ao volante de um ônibus para viajar, não os chama de motoristas, mas de operadores.

O Tribus roda confortavelmente e chama a atenção das pessoas na estrada que liga Brasília ao sul do País, trecho que percorro para uma leve e superficial avaliação do ônibus. Ao conduzi-lo, sentindo características tão agradáveis, lembro-me de pouco tempo atrás — e não faz 10 anos isto — quando dirigia eventuais caminhões FNM, com motor confiável, rumoroso e que aquecia a cabina, e que a caixa sem sincronização e a reduzida mecânica eram tira-prosa de motorista metido a bom ou incauto metido a isto.

Havia ocasiões em que era preciso soltar o volante, pisar a embreagem com o pé esquerdo, levar a alavanca de marchas para o ponto morto com a mão direita. Coincidentemente, dar uma acelerada no motor, para achar o “tempo” — coincidir as rotações do motor com a que seria a da transmissão de rotações à engrenagem escolhida — tornar a pisar na embreagem e aí, empunhar a alavanca de marchas (dura à beça) para engrenar a marcha, ao mesmo tempo em que a mão puxava a alavanca da reduzida — também mecânica — buscando a marcha desejada.

Divertido descrever, mas caótico fazer, principalmente com o caminhão carregado, numa subida, sabendo-se que em caso de erro, simplesmente nada engrenava: nem marcha, nem reduzida. Aí, a situação ficaria preta, porque nessa altura do campeonato o “bruto” estava quase parando e a solução era pendurar no pedal de freio para impedir que ele voltasse, de ponto morto, em marcha à ré, união de favores que foi responsável por muitos desastres.

Eu acho que as pessoas que transitavam na estrada nesse dia em que experimentei o Tribus não estavam acostumadas nem ao volume do ônibus projetado contra a paisagem, nem ao menos, a quem prestasse mais atenção, a um neófito feliz da vida que, de tênis, calça Lee surrada e camisa Lacoste, tão velha que o jacaré tinha barbas brancas, conduzia o ônibus, achando-o formidável de condução e usofruto, limitando, a custo, a fazer o bicho andar numa velocidade compatível com as suas disposições e vontades.

É um avião? Não, é um ônibus, o Tribus

Num veículo com tal superdimensionamento é que se vê que a velocidade máxima de 80 quilômetros horários não pode nivelar por baixo uma camioneta velha, sem suspensão e de pneus carecas, com automóvel novo de uso e projeto ou um ônibus de longo curso ou um caminhão que corta o País de norte a sul arrastando 40 toneladas sobre o chassi. Os 80 por hora, num veículo como esse e com sua proposta de viagens de longo curso, são ridículos, por não serem produtivos e defasados com a realidade.

No retorno, apesar do tamanho do Tribus, já senti nas ultrapassagens que ele é bom de direção. Assim, não preciso fechar a estrada para virar. Mantenho-me na segunda faixa. De quinta para quarta, quarta para terceira, vejo que um Fusquinha anônimo está emparelhado com o Tribus e me preocupo com o retorno — se o motorista do carro pequeno soubesse como o seu comportamento angustia a quem dirige um veículo grande… — terceira para segunda, tudo sem problema ou esforços, viro o amplo volante, o mecanismo hidráulico funciona e o projeto mecânico também. Faço o retorno, tomo a faixa da direita e inicio o caminho de volta.

O motor Scania volta a tracionar com suavidade e precisão. O câmbio simples, sem o split — mecanismo pneumático que permite redução de diferencial — reduz a operação a cinco marchas à frente, logo engrenadas.A ampliação do torque permite isso.

A longa reta que se delineia à minha frente e que mostra, num vale muitos quilômetros à frente, as primeiras construções de Brasília, é uma estrada que dá a exata imponência à cidade, pois parece que você está saindo de muitos quilômetros de coisa nenhuma para chegar a uma civilização nova, diferente e berço de esperanças. Deixei o devaneio quando avistei um engenho de moer cana, aquela máquina de fazer dinheiro fácil e atrair crianças e abelhas.

Um representante deste primeiro grupo, camarada com três anos e meio de idade e que desfruta uma grande autonomia e sua cota de ações na sociedade familiar que temos em comum, bateu no vidro que separava o habitáculo do operador do restante do salão e sentenciou: “Papai,vamos tomar caldo de cana!”. Eu, autossuficiente, dirigindo este ônibus de 14.800 quilos, 13,20 m de comprimento, empurrado por 305 cavalos de potência, fiz o que todo sujeito independente e sensato faria: encostei o Tribus no acostamento.

E lá fomos nós. Ele, saltando no cascalho e pedindo a esverdeada bebida. Eu, achando graça na ilação que havia entre duas coisas tão distantes e aparentemente sem nenhuma ligação: o caminho que o Tribus abriu no transporte rodoviário de passageiros, com sua independência de formulação, construção, aplicação e proposta. E a decisão deste sujeitinho de 15 quilos em mudar o curso deste mastodonte mecânico em função de sua pequena vontade. Duas situações muito bem definidas pela amplitude dos versos mais famoso dos bardos lusitanos, que há séculos definiu: “Cessa tudo quanto a antiga musa canta, quando um valor mais alto se a levanta”. (Camões, grato pela coautoria — ou conivência?).

Por quê

O Tribus — assim como os congêneres que seguem sua trilha de ônibus de novas feições e aplicações — é um ônibus para o qual se pode chamar de atual conjuntura. Reúne não apenas características de conforto para os passageiros e operação de melhores características para seus proprietários, mas busca, seja qual for a sua rota, o caminho da produtividade. E, independentemente de bússolas ou mapas, o caminho da produtividade, único viável para o sucesso empresarial nesta época em que erros não são perdoados pela conjuntura econômica, é, no Tribus, combinar amplo espaço para passageiros e ampla disponibilidade para o transporte não apenas de bagagens, mas de cargas e encomendas. É por isso que seus bagageiros são capazes de absorver 10 metros cúbicos de espaço para bagagens e cargas. Ou seja, ele é um ônibus confortável na parte onde vão os passageiros, com a capacidade de carga de um caminhão médio. Fazendo o serviço de dois, com um só. Para o empresário, para o país e para os usuários das estradas.O Tribus testado utilizava carroceria Nielson, com motorização Scania. Esta combinação é iniciativa  da grande arrancada que a Itapemirim está desenvolvendo no processo de troca de sua frota, hoje estimada em cerca de 3.000 veículos.

Sua fábrica em Cachoeiro do Itapemirim, onde se produz o chassi e se agregam os demais componentes desenvolvidos pela empresa, não consegue, mesmo produzindo 22 ônibus por mês, repor a frota na velocidade necessária. Daí, a utilização do expediente da compra de carroçarias a outras encarroçadores, como a Nielson, que fez os primeiros Tribus sob encomenda e transformou esse know-how desenvolvido sob encomenda, em favor do êxito industrial que emprega para fazer ônibus congêneres para outras empresas.

O que leva uma empresa de transporte rodoviário de passageiros a resolver fazer seus próprios ônibus, desenvolver uma tecnologia operacional e de produtos, quando seria muito mais fácil aproveitar todos esses esquemas que as montadoras de ônibus e caminhões trazem em pacotes.prontos e acabados de suas matrizes? Fiz essas perguntas algumas vezes a interlocutores diferentes, mas só depois de conhecer pessoalmente e muito conversar, em ocasiões diversas, com Camilo Cola, fundador, número um e guru da empresa, foi que eu não precisei mais questionar ninguém para entender a resposta. Confiança. No País, na empresa, em si mesmo. Isto explica uma série de outras coisas, como a filosofia de diversificar atividades somente se a atividade-básica, que é o transporte de passageiros, não for afetada ou prejudicada. Afinal, garante a sabedoria das pessoas do interior, não se corta o espigão da árvore para que ela dê mais sombra… Nas árvores, como nas empresas que se diversificam, o objetivo é conseguir as duas coisas: crescer para cima e para os lados.

Esta visão de produtividade é que explica o surgimento do Tribus. Cujo primeiro passo não foi o projeto, mas a independência da Itapemirim em achar que os ônibus da Mercedes são formidáveis como motor e câmbio — para a Alemanha. Para andar aqui, exigem adequações específicas. As primeira que a Itapemirim fez, foi graças à equipe de técnicos, engenheiros e funcionários dedicados à sua causa, todos em Cachoeiro do Itapemirim. Nesta cidade, onde a empresa tem seu parque rodoviário e reforma seus ônibus seguindo o mesmo nível empregado para as revisões de avião, e onde são projetadas e construídas as modificações, a Itapemirim deu passo à independência da Mercedes, alterando o conjunto mecânico dos seus ônibus, uma rebeldia industrial corajosa porque, afinal, a Itapemirim é a maior frotista Mercedes do mundo. Tomando o motor original, alterando pistões, diagrama do comando de válvulas e regulagens da bomba injetora, elevou sua potência de 240 para 300 cavalos. E alterando a relação de marchas conseguiu, como resultado dinâmico, um produto com maior velocidade de cruzeiro, menor necessidade de troca de marchas e um ganho de consumo aparentemente impossível: dos 3,3 ou 3,4 quilômetros/diesel, passou os ônibus modificados para alguma coisa em torno de 4 km/litro.

O segundo passo foi o detalhamento de uma carroçaria especial, encomendada a uma encarroçadora, a Ciferal. Os detalhes construtivos surgidos funcionaram tão satisfatoriamente que estes ônibus recusam-se a enfrentar uma aposentadoria. Seu nível operacional é tão bom que a empresa os recicla com habitualidade, apesar de todos terem mais de um milhão de quilômetros rodados. A partir daí, desenvolver um projeto próprio dependia apenas de coragem, fôlego, vontade, gente especializada e autorização oficial porque, como se sabe, para se fazer qualquer veículo novo no País é preciso, primeiro, ser montadora autorizada. E, segundo, ter autorização para construção do produto. Quando o pedido chegou ao CDI¹, órfão e desamparado, sem séquito, acompanhantes ou falantes interlocutores, causou espanto, confessou-me Getúlio Lamartine, ex-secretário executivo do órgão e à época o seu número Um. Lamartine entendeu que a proposta do Tribus era, basicamente, o mesmo objetivo que o Geipot² tinha perseguido durante anos, de fazer um ônibus grande, confortável, seguro, durável, e que tinha encontrado todos os boicotes possíveis. E de repente a proposta aparecia ali, provinda não de uma fábrica, mas de um operador de coletivos rodoviários, disposto a fazer um veículo inteiramente novo, contrariando o que seria a regra assente para o transporte rodoviários do País. Verificando as instalações industriais e surpreendendo-se com a sistemática de manufatura, a qualidade da mão de obra e todo o aparato necessário a funcionar — o que incluía até a capacidade de desenhar um projeto em 1:1 — como uma pequena, embora extremamente bem equipada indústria de ônibus.

Afinal, Cachoeiro do Itapemirim pode ser identificada como terra de cantores, de cronistas, de fábrica de pias, de mármore, mas nunca de ônibus ou de futuros caminhões cavalos-mecânicos, como lá se promete.

O Tribus é um caminho da Itapemirim na sua busca pela autossuficiência. Do chassi ao eixo dianteiro, da suspensão a ar, da carroçaria às rodas à disposição do eixo de tração, tudo criação da empresa, pelo que não se deve surpreender com o uso de um motor até agora inaplicado em ônibus, em algumas motorizações: Mercedes, Scania, Cummins e Fiat 190 H de insuspeitada vocação e habilitação a este serviço.

Do produto inicialmente proposto, anda-se agora na terceira geração, com um série de modificações. A suspensão passou a ser pneumática, a tendência pendular dos ônibus altos foi eliminada no projeto da Itapemirim e o eixo de tração passou a ser o traseiro, invertendo a tendência nacional. Outros pontos foram incluídos no desenvolvimento, com a troca das rodas raiadas por rodas de disco — causam menos turbulência e diminuem a resistência à rolagem, preocupações que parecem epicurismo mecânico, mas que funcionam. Há planos futuros, inclusive para a produção do Tribus no Exterior. Os planos devem dar certo. Melhor caminho para isto é ver que a ideia da Itapemirim foi seguida praticamente à risca por todos os encarroçadores e por conta disso tanto a Scania quanto a Volvo bateram recordes de venda de chassis, pois todos os operadores resolveram ver de perto como funcionava a mágica de fazer um ônibus confortável em cima de um caminhão médio embaixo, ambos usando um só motor e um só motorista…

RN

¹Conselho de Desenvolvimento Industrial
²Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes

 

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