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Home RA

VW NIVUS 200 TSI COMFORTLINE– 1ª SEMANA

identicon por Roberto Agresti
12/01/2021
em RA, Testes de 30 dias
Fotos: autor

Fotos: autor



Roberto Agresti recomenda



O premiado Volkswagen Nivus é a bola da vez neste que é o trigésimo Teste de 30 Dias do AUTOentusiastas. A editoria deu sua largada em abril de 2015, e certamente este aniversário de 30 testes poderia ter sido comemorado antes, bem antes, caso o ano de 2020 não tivesse revolucionando nossa rotina de fazer ao menos um 30 Dias a cada dois meses.

Assim, em vez de ao menos seis, apenas rês testes foram realizados em 2020: Renault Duster Oroch e Toyota Corolla Altus Hybrid, no primeiro trimestre, e a média-grande Toyota Hilux GR-S II nos meses finais. Porém, convencido que as coisas precisam melhorar, começo este novo ano como se deve, com o pé direito no acelerador de uma novidade, o Volkswagen Nivus, que estreou no mercado na metade do ano passado e já é tido como um sucesso, escalando a classificação nos emplacamentos e faturando prêmios cá e lá.

 

Para minha felicidade, em vez de receber (como é de costume) um carro em versão topo de linha, recheado de todos os opcionais, o Nivus desta avaliação é o mais acessível, o 200 TSI ComfortlineI. Com NENHUM opcional, é o modelo bem mais próximo da realidade da maioria. Custa R$ 90.890 este Nivus, preço seco no “Monte Seu Carro” do site da VW. Some mais R$ 499,00 da cor branco Cristal e chegamos aos R$ 91.389,00 do carro em teste, cifra que considero justa por ao menos dois aspectos: frente ao que é pedido por veículos equivalentes e, principalmente, por ser esta versão de entrada do Nivus razoavelmente bem equipada.

O que ele tem? Vamos lá: câmbio automático epicíclico, rodas de liga de alumínio, banco traseiro bipartido 40:60, seis bolsas infláveis, controle de estabilidade e tração,  assistente de saída em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial com função de vetoração por torque, multimídia, câmera de ré, sensores de estacionamento frontais,  faróis e lanternas LED, sensor crepuscular, conjunto elétrico (espelhos vidros, travas), ar-condicionado com saída para o banco traseiro (e porta USB), travessas longitudinais no teto, chave-canivete com acionamento remoto de trava de portas e porta-malas, volante dotado de controles para o sistema de áudio/telefone e controlador/limitador de velocidade. Ufa! E, além disso, tem o computador de bordo padrão Volkswagen (I-System), um dos melhores — se não o melhor! — entre todos os 30 carros que já passaram pelo 30 Dias.

Motor tricilindro turbo de 1 litro é brilhante, e diferença de potência com gasolina e álcool é incomum, 12 cv, 116 x 128 cv

Branco e bonito, o Nivus chama atenção. Derivado do Novo Polo, cujas formas eu gosto muito, este novo Volkswagen recebeu uma traseira alongada — que lhe deu um quê de Porsche Macan — e uma identidade visual na grade dianteira que o distanciou do hatch.  O alongamento da traseira do Nivus em relação ao Polo, com o qual compartilha a plataforma (assim como o T-Cross), é também responsável por um bom porta-malas de 415 litros, maior inclusive que o do irmão T-Cross. E tem algo que reputo importante: seis janelas (T-Cross, quatro).

O primeiro contato com o Nivus gerou sensações conflitantes. O olho enxerga algo moderno, mas ao mesmo tempo capta algo remoto, e não foi preciso puxar muito pela memória para lembrar do VW Pointer dos anos 1990, cujo desenho tinha esta mesmo vidro traseiro com caimento suave. Outro conflito, este mais filosófico, é saber que o Nivus está sendo catalogado como um suve/crossover, enquanto eu o vejo simplesmente como um hatch algo elevado, na batida do Citroën C4 Cactus por exemplo (também empurrado como suve pelos marqueteiros brasileiros, enquanto na Europa é um hatch). Porém, rótulos não interessam, cada um o chame/veja como quiser, pois antes de ser isso ou aquilo, o Nivus é… um carro, um automóvel.

 

Ao volante noto que a altura do assento do Nivus, cerca de três centímetros mais alto que no Polo, não serão suficientes para dar à novidade o que as pessoas tanto apreciam nos suves, a posição de dirigir mais altinha. Além disso, a coluna A (do para-brisa) e o teto baixo fazem com que entrar e sair do Nivus exija aquela enviesada do pescoço, coisa que não acontece nem mesmo em outros pseudossuves como o Honda WR-V. Enfim, o Nivus é um Polo, mais alto e com porta-malas maior, o que não é nenhum problema visto ser o novo Polo um carro excelente, como você pôde conferir no Teste de 30 Dias realizado com ele em março de 2018.

Dou a partida e acelerando o Nivus o compasso marcante do tricilindro me lembra o mês feliz – no comecinho de 2018 – do teste do Novo Polo. Com isso em mente, percebo depois de poucos quilômetros que o rodar do Nivus é mais macio e confortável, fruto de suspensões com maior curso e ajuste diferente, dos pneus e rodas diferentes (205/60R16 contra 205/50R17) e da boa ergonomia. Os bancos abraçam o corpo e o revestimento de tecido agrada o toque e o olhar. Não há partes macias ao toque nos revestimentos plásticos, mas o acabamento é correto, o design sóbrio, sem frescuras, um padrão elevado de design, de construção e de montagem.

 

O câmbio automático de seis marchas em D — é possível trocar as marchas manual e sequencialmente deslocando a alavanca para a direita e dar toques nela para frente ou para trás para subir marcha ou reduzir, respectivamente — leva o Nivus com desenvoltura, mas nas saídas se o pé afundar muito rapidamente se percebe um mínimo atraso na resposta ao acelerador por conta do turbocarregamento, o natural tempo que a turbina exige para embalar e a roda do compressor “comprimir” efetivamente. Como no Polo, o ajuste do câmbio me agradou: em D despeja marchas rapidamente, em poucos metros, no plano e usando o acelerador “na casquinha”, ele espeta a 3ª. Em S, a rotação alcança nível mais alto.

Como sempre que um carro de teste flex ou monocombustível é devolvido, a VW esgota completamente o tanque e reabastece com  combustível controlado, não há “loteria” para saber o que está dentro do tanque. O AE sabe que a VW (e a GM) só abastecem carros de teste  com gasolina, explicado pelo fato de haver estados em que ninguém abastece com álcool, uma maneira acertada de assegurar desempenho e consumo uniformes em todo o país. Detalhe que me chama a atenção é o forte degrau de potência quando abastecido com álcool (128 cv) e com gasolina (116 cv), esta a mesma potência dos carros com esse motor a gasolina na Alemanha.

Porta-malas é de convenientes 415 litros, é totalmente revestido; encosto do banco traseiro é dividido 40:60

Os quilômetros desta primeira semana foram feitos rodando na cidade de São Paulo. Com menos trânsito do que o normal — por conta do janeiro pandêmico — as médias ficaram sempre em nível adequado: rodei pouco mais de 400 quilômetros, boa parte em vias expressas. Nelas cheguei a ver perto de 14,5 km/l. Em trechos mais curtos, truncados, e com muito sobe e desce, por volta dos 8,5 km/l.

Para a semana que entra, o programa é a rodovia, carro cheio, porta-malas idem, naquele roteiro de sempre que você, leitor ou leitora do nosso teste de 30 Dias, tão bem conhece: São Paulo-litoral norte paulista, pista de testes reveladora pela qual todos os carros deste que é o mais extenso teste do AE passam.

RA

 

VW Nivus Comfortline

Dias: 7
Quilometragem total: 450 km
Distância na cidade: 400 km (89%)
Distância na estrada: 50 km (11%)
Consumo médio: 9,0 km/l
Melhor média (gasolina): 14,5 km/l
Pior média (gasolina): 8,5 km/l
Média horária: 25,0 km/h
Tempo ao volante: 18h00

 

FICHA TÉCNICA VW NIVUS 200 TSI  COMFORTLINE
MOTOR
Designação EA211 R3 TSI
Descrição 3 cilindros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, 4 válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase admissão e escapamento, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, aspiração forçada por turbocompressor com interresfriador, coletor de escapamento integrado ao cabeçote, injeção direta, gerenciamento Bosch MED, flex
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 116/128/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 20,4/2.000 a 3.500
Comprimento da biela (mm) 139
Relação r/l 0,274
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro com câmbio automático epicíclico Aisin AQ250-6F de 6 marchas automáticas à frente e ré, conversor de torque com bloqueio e controle de neutro, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,459; 2ª2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,851; 6ª 0,672; ré 3,185
Relações de diferencial (:1) 3,502
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço em “L” mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida com motor na coluna de direção, indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,9
Relação de direção média (:1) 14,1
N° de voltas entre batentes 2,8
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo com bomba de vácuo auxiliar
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/276
Traseiros (Ø mm) Disco/230
Controle ABS, distribuição eletrônica das forças de  frenagem e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 6,5Jx16
Pneus 205/60R16H (Bridgestone Ecopia EP-190)
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.199
Carga útil 451
Peso máx. rebocável com/sem freio (kg) 400
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve-cupê, 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal (calculada, m²) 2,10
Área frontal corrigida (m²) n.d.
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.266
Largura sem/com espelhos 1.757/n.d.
Altura 1.493
Distância entre eixos 2.566
Bitola dianteira/traseira 1.531/1.516
Distância mínima do solo 176
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 415
Tanque de combustível 52
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 10,0
Velocidade máxima (km/h,G/A, km/h) 189
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A) 10,7/7,7
Estrada (km/l) (G/A) 13,2/9,4
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 50,8
Rotação em 6ª a 120 km/h (rpm) 2.360
Rotação à velocidade máxima em 5ª (rpm) 4.710
MANUTENÇÃO E GARANTIA
Revisão/troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000/12 meses
Garantia total (tempo) Três anos, 6 anos contra perfuração de chapa





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Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e quantas mais houverem. Foi editor e publisher da revista Motoshow de 1987 a 1994 e da Revista Moto! de 1994 a 2017. Foi colunista do G1 – coluna semanal DICAS DE MOTOS – de 2013 a 2016 e colunista do UOL – coluna semanal O MOTOCICLISTA de 2016 a 2018. Atualmente além de editor do AE (desde 2012) é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

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