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Home GB

FIAT ARGO TREKKING 1,8 AUTOMÁTICO, NO USO

identicon por Gerson Borini
06/12/2020
em GB, Testes
Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: autor

Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: autor







O Fiat Argo Trekking é a versão aventureira urbana do modelo que ganha agilidade e conforto com o uso do motor E.torQ 1,8-l e câmbio automático de 6 marchas. Mesmo em ano de eleições municipais, onde normalmente é dado um tratamento melhor das vias públicas, neste ano o descaso foi total, e as operações tapa-buracos se tornaram uma “operação calombo”. Nasa vias de maior fluxo que foram recapeadas utilizou-se um asfalto de alta granulação que prejudica muito o conforto e ruído de rodagem. Com isso a opção dos hatches aventureiros urbano como este Argo, Renault Stepway e Hyundai HB20X tornam-se uma boa alternativa.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na Estrada dos Romeiros e curva AE, com incursão pelo Morro do Capuava, na mesma região:

YouTube video

Motor bem conhecido

O motor E.torQ 1,8-l monocomando de 16 válvulas, já bem conhecido e utilizado em outras modelos da FCA no Brasil, proporciona desempenho satisfatório para o Argo Trekking de 1.264 kg. Com seus 135/139 cv de potência a 5.750 rpm e torque máximo de 18,8/19,3 m·kgf a 3.750 rpm, a aceleração 0-100 km/h declarada pela Fiat é feita em 10,4 segundos, com gasolina e álcool, e a velocidade máxima é limitada em 180 km/h.

Conhecido motor E.torQ traz bom desempenho ao veículo

Sua instalação é dianteira transversal e se conecta ao transeixo Aisin câmbio automático epicíclico de 6 marchas por meio de conversor de torque. Pela alavanca seletora de câmbio é possível selecionar o modo Drive ou Manual, sem opções de condução econômica ou esportiva. Em modo manual a opção de troca de marchas limita-se à própria alavanca, que sobe marcha para trás e reduz para frente. Descobri que definitivamente me confundo com essa configuração.

Cárter do motor em alumínio é estrutural, conectado à carcaça do câmbio dando maior rigidez ao conjunto; solução muito boa para minimizar ruídos indesejáveis

O conjunto está bem calibrado e, principalmente, bem casado em termos de escalonamento de marchas, apesar de forçar sempre uma marcha mais alta para melhorar o consumo de combustível. Com isso a cada retomada de velocidade ou a cada necessidade de ultrapassagem perde-se um pouco de agilidade, pois ocorre a necessária redução de marcha. Por ser um motor de aspiração atmosférica, as curvas de torque e potência apresentam valores inexpressivos em baixas rotações, forçando o motor a trabalhar em regimes mais altos de rotação quando é dada maior carga ao pedal do acelerador.

Alavanca de câmbio tem opção Drive e Manual, onde sobe marcha para trás

Os números de consumo homologados junto ao Inmetro indicam 9,4/6,6 km/l no ciclo urbano e 11,9/8,6 km/l, no rodoviário, porém em 1.083 km rodados nesta semana obtive a média geral de 8,9 km/l sempre com álcool no tanque. Na viagem de Campinas até à Curva AE para gravação deste vídeo o consumo foi de 10,9 km/l, também com álcool.

Foram eliminados adereços cromados e acrescentados as faixas em preto, dando ótimo contraste com o carro branco

Conforto adequado

Levantar a suspensão de um carro não é uma tarefa simples, e a complexidade de alguns componentes passa despercebido para os leigos. Destaco a criticidade da homocinética das semiárvores dianteiras que passam a trabalhar com ângulos compostos maiores, que é o ângulo de esterço do volante associado ao ângulo exigido pelo deslocamento da suspensão em seu curso de distensão. Outro item crítico é o eixo traseiro que passa a trabalhar em um regime diferente de variação da geometria pelo curso da suspensão. Portanto, acertar tudo isso é um trabalho que requer muita simulação em computadores e, posteriormente, testes de calibração e durabilidade em veículo.

 

Os engenheiros da Fiat foram muito felizes no acerto feito nesta versão Trekking, pois elevaram o carro em praticamente 50 milímetros, sendo parte pelo pneu de maior diâmetro e a outra parte pelas molas, deixando o carro com vão livre de 210 mm. A barra antirrolagem dianteira e o eixo de torção na traseira conseguem fazer seu trabalho e minimizar a rolagem da carroceria, além de proporcionam boa estabilidade em curvas. No limite de aderência nota-se uma tendência de escorregamento dianteiro, mas facilmente corrigido com uma pequena levantada de pé do acelerador, e sem o inconveniente do carro passar a sobre-esterçante nessa manobra.

 

A utilização de pneus Pirelli Scorpion ATR 205/60R15H trouxeram a facilidade de enfrentar terrenos fora de estrada sem o medo de maiores danos aos pneus, e ao mesmo tempo não causam forte ruído de rodagem em asfalto. A aspereza geral também foi beneficiada com a utilização desse tipo de pneu mais borrachudo.

Na calibração da suspensão os cursos da suspensão dianteira e traseira são bem generosos e não apresentam ruído de final de curso ao passar por qualquer tipo de obstáculo, como lombadas. Quando o final de curso de compressãoé atingido não há ruídos indesejáveis. O balanço de movimentação entre os eixos é muito bom e o carro ficou macio, confortável e bem adequado para seu propósito de uso.

 

O mesmo padrão de qualidade foi obtido na calibração do sistema de direção com assistência elétrica através de motor de passo na árvore de direção. O esforço estático é muito bom e a progressão indexada à velocidade do carro cresce continuamente. Apenas a centragem do volante poderia ser mais positiva, mas já aprendi que os engenheiros da Fiat têm a tendência de deixar esse ajuste no limiar inferior. Isso já faz parte do DNA Fiat de calibração de direção.

Sistema de direção é bem calibrado mas faltou um volante com revestimento para melhor toque das mãos

Conteúdo limitado

O visual externo do carro é bem chamativo, principalmente este carro avaliado de cor externa branca com todas as faixas e molduras em preto. O carro aparenta ter maior comprimento, mas não tem. É mais alto, em parte pela levantada da suspensão e pneus, e complementado pelas barras longitudinais no teto. Estas têm encaixes que permitem instalar barras transversais constantes do catálogo de acessórios Mopar, da FCA

 

Mas ao se aproximar do carro aparecem algumas decepções. Os bancos são revestidos em tecido e o volante de direção não tem revestimento. Apesar do câmbio automático seria esperado o controle de velocidade de cruzeiro, mas essa funcionalidade não é disponível em nenhum dos dois pacotes de opcionais disponíveis, que são:.

Kit Trekking Plus – Câmera de ré, chave presencial e ar-condicionado digital – R$ 2.600
Kit Trekking Full – Câmera de ré, chave presencial, ar-condicionado digital, retrovisor externo rebatível elétrico e com luz de cortesia, descansa-braço central para motorista, volante revestido em couro, bancos revestidos com tecido que imita couro e encosto do banco traseiro dividido – R$ 6.000.

Painel de instrumentos tem desenho bem integrado de todos componentes

Fica o consolo para o para-brisa com faixa degradê de série, a central multimídia com tecnologia Android Auto e Apple CarPlay, porém que ainda exige a conexão via cabo. No console central há uma porta USB frontal e uma traseira, além de uma tomada 12 V.

O controle digital e automático do ar-condicionado funciona muito bem com a vantagem do botão de AC Max, onde o sistema comuta para a mais baixa temperatura e mais alta velocidade do ventilador, obtendo-se assim um rápido resfriamento da cabine. Manter a temperatura da cabine não é um problema principalmente com o bom fluxo de ar obtido com os três difusores centrais.

Conclusão

Trata-se de um carro bem adequado para uso urbano ou rodoviário com a versatilidade de enfrentar estradas de terra com boa desenvoltura. Os níveis de ruído interno e vibrações não incomodam e permitem boa interlocução entre os passageiros.

Tradicional foto AE na curva de mesmo nome
A imprescindível “foto AE”

O Argo Trekking, assim como toda linha Argo tem bom espaço interno, boa posição de dirigir com a vantagem desta versão ter ajuste de altura do volante e do banco do motorista. Bom espaço para acomodar dois adultos no banco traseiro, já o terceiro ocupante fica com conforto prejudicado.

A mesma carroceria do Argo mais simples que com os apendices que foram incorporados deixam o carro maior e mais destacado

É esperado que a Fiat introduza novos motores de menor cilindrada e turbocarregado em sua linha de produtos em um futuro próximo. Isso deve proporcionar menor consumo de combustível e trazer maior prazer ao dirigir que também pode ser expressado como fun to drive. Por enquanto, o Fiat Trekking 1,8-l é vendido apenas com câmbio automático de 6 marchas por R$ 72.990 e pode ser acrescido dos pacotes de opcionais mencionados acima. A versão câmbio manual é encontrada apenas com motor 1,3-l, já avaliado por Bob Sharp.

GB

FICHA TÉCNICA FIAT ARGO TREKKING 1,8-L AUTOMÁTICO
MOTOR
Designação 1.8 E.torQ VIS FLEX
Descrição 4 cilindros em linha, dianteiro transversal, aspiração natural, comando único no cabeçote com variação de fase, corrente, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca, fulcrum com compensação hidráulica da folga de válvulas, coletor de admissão de dois roteiros, flex
Diâmetro x curso (mm) 80,5 x 85,8
Cilindrada (cm³) 1.747
Potência (cv/rpm, G/A) 135/139/5.750
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 18,8/19,3/3.750
Comprimento da biela (mm) n.d.
Taxa de compressão (:1) 12,5
Injeção / Ignição Marelli, eletrônica digital com bobinas individuais incorporada ao sistema de injeção nos dutos
TRANSMISSÃO
Fabricante Aisin
Tipo Transeixo dianteiro com câmbio automático de engrenagens epicíclicas de 6 marchas à frente mais ré; com conversor de torque, trocas manuais sequenciais pela alavanca, tração dianteira
Relações de transmissão (:1) 1ª 4,459; 2ª 2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,852; 6ª 0,672; ré 3,185
Relação do diferencial (:1) 3,683
Estol do conversor de torque (rpm) 2.600
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção
Voltas entre batentes 2,7
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,5
Diâmetro do volante de direção (mm) 370
FREIOS
Atuação Servoassistido a vácuo, ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado (284)
Traseiro (Ø mm) Tambor (203)
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio, 6Jx15
Pneus 205/60R15H
Estepe Temporário, roda de aço, pneu 185/60R15
Marca dos pneus Pirelli Scorpion ATR M+S
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,34
Área frontal calculada (m²) 2,33
Área frontal corrigida (m²( 0,792
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.002
Largura sem espelhos 1749/2.005
Altura (vazio) 1.568
Distância entre eixos 2.520
Bitola dianteira/traseira 1.461/1.496
Distância mín. do solo (vazio/carregado) 210/185
Ângulo de entrada (graus) 20,4
Ângulo de saída (graus) 33,2
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.264
Carga útil 400
Peso rebocável (sem freio) 400
 CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV (km/l)
Cidade (G/A) 9,4/6,6
Estrada (G/A) 11,9/8,6
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 10,4
Retomada de velocidade 80-120 km/h (s) 7,9
Velocidade máxima (km/h) 180
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na relação mais longa (km/h) 46,3
Rotação a 120 km/h, últ. marcha (rpm) 2.600
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) 4.900
GARANTIA
Veículo todo (anos) 3
Plano de garantia estendida (opcional) até 3 anos adicionais
 

EQUIPAMENTOS DO FIAT ARGO TREKKING 1,8 AUTOMÁTICO
ABS
Acabamento interno preto e detalhes internos exclusivos
Alarme antifurto
Alertas de limite de velocidade e manutenção programada
Ar-condicionado com controle digital e automático (opcional)
Assistente de partida em aclives
Aviso luminoso de portas malfechadas
Banco do motorista com regulagem de altura
Banco traseiro rebatível (opcional bipartido)
Bancos com revestimento em material sintético que imita couro (opcional)
Barras longitudinais no teto
Bolsas de ar inflável frontais
Câmbio automático de 6 marchas com trocas manuais sequencia
Caracterização Trekking (adesivo no capô e para-choque dianteiro, faixas laterais, faixa na tampa traseira)
Central multimídia UCONNECT de 7″ tátil com Android Auto e Apple CarPlay, Bluetooth, portas USB (2) e sistema de reconhecimento de voz; segunda porta USB para ocupantes do banco traseiro
Chave presencial com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas
Computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso)
Defletor traseiro na cor preto brilhante
Desembaçador do vidro traseiro temporizado
Direção eletroassistida indexada à velocidade
Engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior
Espelho no para-sol lados motorista e passageiro
Faróis de neblina
Ganchos de fixação no porta-malas
Iluminação do porta-malas
Iluminação interna com temporizador
Limpador e lavador dos vidros dianteiro e traseiro com intermitência
Molduras nas caixas de roda
Monitoramento de pressão dos pneus
Pintura bicolor (teto, aerofólio traseiro e retrovisores externos na cor preta)
Quadro de instrumentos 3,5″ multifuncional com relógio digital, calendário e informações do veículo em TFT personalizável
Retrovisores externos elétricos com função de abaixar orientação no direito ao selecionar ré e repetidora de seta
Rodas de liga de alumínio 6.0J x 15″ com cor exclusiva e pneus 205/60R15H de uso misto ATR
Sensor de estacionamento traseiro
Seta com função de 5 piscadas
Tecidos dos bancos exclusivos com costura exclusiva (laranja)
Tomada 12 V
Travamento automático de portas ao atingir 20 km/h
Travas elétricas de portas e portinhola do bocal do tanque do combustível)
Vidros elétricos dianteiros e traseiros um-toque e função antiesmagamento
Volante com comandos de rádio e telefone
Volante com regulagem de altura





Tags: ArgoArgo TrekkingFiat ArgoFiat Argo TrekkingGBGerson Borini
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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