Como muitos aqui sabem (ou pelo menos alguns), meu hobby é carros de corrida para trackday. E nesta jornada de alegrias e tristezas venho aqui falar sobre dois assuntos importantes para carros de rua:
1º) Trocador de calor, peça colocada junto ao filtro de óleo com o objetivo de evitar que a temperatura do óleo suba demais
2º) Bateria e especificação da fábrica
O trocador de calor
O trocador de calor é uma peça bem simples. Sua finalidade primária é manter o óleo lubrificante do motor numa temperatura na casa dos 100 °C. Muitos o chamam de radiador de óleo, mas é um erro, pois o radiador de óleo é outra peça (mais utilizado em veículos esportivos e/ou com motores mais potentes).
A função secundária, porém importante, do trocador de calor é durante a fase fria levar o óleo lubrificante a aquecer mais rapidamente. Isso porque a válvula termostática do sistema de arrefecimento nesta fase limita a circulação do líquido ao bloco e cabeçote e por isso este líquido aquece-se rapidamente. No processo de troca de calor, o do líquido passa para o óleo, aquecendo-o em tempo bem menor do que o resultante do funcionamento normal do motor.
O trocador de calor funciona da seguinte forma: pelos dutos redondos passa água e pelo meio passa óleo., Dentro da peça existem aletas que fazem com que os dois líquidos se cruzem (obviamente sem se tocarem); assim ambos trocam temperatura.
O calor do óleo passa para o líquido de arrefecimento e será dissipado no ar pelo radiador do sistema de arrefecimento do motor depois que a válvula termostática abrir. Isso leva alguns minutos.
Em geral,l esta peça não apresenta problemas desde que seja utilizado o óleo correto e a água contenha aditivo na proporção informada pelo fabricante. Lembro que água desmineralizada é importante para o sistema de arrefecimento para evitar corrosão do alumínio do radiador e outras peças feitas com esse material. O cloro contido na água do sistema de abastecimento das cidades pode reagir com o alumínio sistema e formar o cloreto de alumínio, oxidando e depois corroendo o metal.
Mas, como sempre, a mão suína ataca e muitas vezes o veículo roda com água “de torneira” e sem aditivo no líquido de arrefecimento, corroendo a tubulação (aletas) do trocador. Com isso a água se mistura com óleo (o que pode levar até a um falso diagnóstico de problema de junta do cabeçote). Ou então com óleo diferente do recomendado (mais viscoso) fazendo com a pressão do circuito de lubrificação seja maior que a determinada e a peça venha a apresentar vazamento de óleo pela junta, um anel de borracha (O-ring).
Os testes
Montei um motor Fiat 2-litros 16v (Tempra) com peças antigas, bomba de óleo antiga, virabrequim riscado, bronzinas antigas. Era basicamente para transferir o carro para minha propriedade. Ciente disso, fiz a transferência e segui com a sua preparação para o uso em trackday. Não vou me estender no que foi feito por fugir do tema; e o motor se mostrou muito bom (ainda não havia medido a pressão de óleo, a luz-testemunha apagou, ótimo…).
Decidi que iria retificar o motor do próprio veículo (que é superior ao motor em uso, pois possui árvores contrarrotativas de balanceamento) e o usaria até quebrar. Instalada a injeção programável, coloquei o sensor de pressão de óleo.
Aí vem o xis da questão: com motor frio e em marcha-lenta constatei pressão baixa (óbvio, peças antigas montadas sem retífica alguma), em torno de 4 bar; mas o que realmente importa é a pressão com motor quente, (temperatura da água na casa de 95 °C (alguns motores mais modernos estão trabalhando com 100 °C), que deve ser de 1 bar em marcha-lenta; e no caso a pressão foi a 0,1 bar; ou seja o motor vai “bater” a qualquer instante. Parei e analisei, e verifiquei eu mesmo que não havia instalado o trocador de calor (mão suína…), pensei e resolvi instalar. Mangueiras de água instaladas, vamos ao teste: motor aquecido, terceira ligada do ventilador, a pressão de óleo em marcha lenta é de 0,5 bar. Ainda é baixa e vai apresentar problemas, mas é muito superior ao 0,1 bar e pode até ser que o motor aguente o trackday de novembro.
Resumo da ópera: se a fábrica fez, algum motivo tem para estar lá, não ignore.
Bateria adequada
Bateria é algo que procuramos comprar e esquecer, sempre desejamos que ela dure o máximo possível. E nada mais correto, uma vez que as baterias de hoje são livres de manutenção e sua vida útil gira em torno de quatro anos. A grande questão vem na hora de troca.
Supondo que o veículo venha equipado com uma bateria de 70 A·h e na troca o proprietário coloque uma bateria de 45 A·h. Afinal é bem mais barata (em certos casos custa até metade) e então começam os problemas.
A principal função da bateria é manter a carga de energia (obviamente, afinal ela é uma bateria), seja para a partida ou para o bom funcionamento dos componentes elétricos e eletrônicos. Nestes veículos modernos de hoje existem vários componentes eletrônicos, e cada um consome energia (estamos falando desde o eletroventilador do radiador até a luz na porta quando aberta); nem o velocímetro usa cabo mais.
Ao calcular a capacidade da bateria a fábrica se utiliza da maior demanda e, assim, determina que deve ser utilizado uma bateria de determinada capacidade. Muitos vão pensar, “mas qual a diferença? A lâmpada pode receber de 12,9 V a 13,5 V e não muda nada!”
E não deixa de estar correto, a questão é a simplicidade de raciocínio, e onde o bicho pega são os bicos injetores. Estes são consumidores de energia muito sensíveis e qualquer variação faz com que variem o tempo de abertura. Então ao utilizar uma bateria mais fraca você pode ter problemas de desempenho e aumento de consumo.
O teste
No mesmo carro acima com a injeção programável, foi colocada uma bateria de 45 A·h. Motor ligado, terceira ligada do ventilador do radiador, vamos medir a tensão de carga: 13,4 V. Agora vamos ligar o farol, luz alta, ventilação interna e tudo mais:a tensão caiu para 12,9 V. O que aconteceu com a mistura ar-combustível? Ficou pobre. Faltou combustível, uma vez que com a menor tensão o bico demorou a ficar todo aberto. Na sonda lambda de banda larga (wideband) a marcação foi a 1,05 (sendo que o desejado era 0,98). Solução: na injeção programável alteramos o tempo de injeção conforme queda da tensão.
Mas, onde entra o carro original? Será que a fábrica não pensou nisso? Pensou com certeza, e as injeções mais modernas possuem correção (até mesmo pela própria sonda lambda), mas veja que estas correções têm um limite, e ao atingir o limite você terá problemas seja de mistura ar-combustível ou até de tempo de indução da bobina (esse tempo, o dwell da bobina, varia conforme a tensão).
Conclusão: a bateria adequada evita alterações na tensão prevista, preservando toda a elétrica do carro.
Resumo das histórias: siga o que o fabricante recomendou, eles estudaram para isso, testaram o carro até à exaustão.
Marcus Lahóz
Curitiba, PR
