O projeto do Celta iniciou dentro da GM em meados de 1996, quando o terreno para construção da fábrica de Gravataí, RS foi comprado e o projeto recebeu o codinome de Blue Macaw (Arara Azul), nome que era utilizado por todos para referenciar o projeto.
Era um projeto desenhado para ter uma única carroceria, um único motor e apenas um câmbio. Facilitaria, assim, a vida da fábrica, pois com baixa complexidade de modelos é possível aumentar a velocidade da linha. Mas o mercado começou a pedir variações, e elas foram aparecendo. Veio o Prisma, que era o sedã, e com ele a necessidade de motor de maior capacidade, aparecendo o 1,4-l, que também equipou o Celta.
O carro, lançado em 2000, foi bem aceito pelos consumidores, mas no Campo de Provas da GM o nosso autoentusiasmo pedia mais. Estávamos em franco desenvolvimento do novo Corsa com lançamento previsto para 2002, e este utilizaria o novo motor 1,8-l família I de 8 válvulas. Logo veio a ideia de montar um Celta 1,8-l. Afinal já tivéramos o Corsa GSi 1,6-l DOHC (sigla em inglês de duplo comando de válvulas no cabeçote) em1995 e 1996.
Dentro do grupo de desenvolvimento estávamos todos sobrecarregados para fazer uma “brincadeira” dessas. Porém, depois de várias “reuniões” nos intervalos para um café e outro, apareceu uma luz no fim do túnel. Tínhamos o estagiário Euglen Assis chegando ao grupo e precisávamos treiná-lo. Bingo!!! Nomeamos o estagiário para esse trabalho e dois engenheiros para serem os orientadores. Renato Cobra Monteiro, que era especialista em freios, e Ramon Orives, que era responsável pelos itens de chassis do novo Corsa e com ótima bagagem técnica na área eletroeletrônica.
Mas se era para ser desafio, montar o motor 8 válvulas era muito fácil. Logo veio o verdadeiro desafio. Instalar o motor 1,8-l com duplo comando e 16 válvulas que estava em desenvolvimento para a Meriva. A única similaridade ficava por contas dos pontos de fixação dos coxins de motor e câmbio. Sistema de admissão de ar era diferente e o mais complicado era o sistema elétrico. Mãos à obra!
Motor e câmbio
O motor de 1.796 cm³ de quatro cilindros da Meriva, movido a gasolina com taxa de compressão de 9,8:1, e potência de 130 cv a 5.800 rpm com torque máximo de 17 m·kgf a 4.000 rpm, foi retirado de um protótipo que já havia cumprido a rotina de testes, e seria destruído. O sistema de injeção sequencial era novidade para a engenharia do Brasil e estava em pleno desenvolvimento, portanto era um desafio a mais que o estagiário teria que aprender, encontrar soluções, e nos ensinar, visto que o time todo tinha pouco conhecimento também.
O coletor de admissão era variável, atuando em baixas rotações com o ramo longo para melhorar o enchimento dos cilindros e o torque e a potência nessa faixa, e em altas rotações utilizava o ramo curto,aumentando assim ambos e, consequentemente, melhor desempenho.
Através do diagrama de dente de serra o câmbio escolhido foi o F-17, dada a potência do motor, e optou-se por uma caixa close ratio onde as relações de marchas são mais próximas, principalmente entre 3ª e 5ª marchas, conferindo maior esportividade. E rodava a 120 km/h em 5ª marcha a 3.400 rpm.
A simulação do desempenho foi comprovada na prática e surpreendeu. Com peso em ordem de marcha de 940 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e atingia a velocidade máxima de 200,4 km/h em 5ª marcha a 5.700 rpm. Estes dados foram obtidos nas pistas de testes do campo de provas da GM em Indaiatuba, SP, ou seja, a Pista Reta e a Pista Circular (“reta infinita”).
Suspensão e freio
Para completar o desempenho de um pocket rocket, exigia-se melhorias na suspensão e no freio. O sistema de direção ficou inalterado. Foi mantida a direção desassistida, visto que o peso no eixo dianteiro ainda permitia boa manobrabilidade, dispensando assistência elétrica ou hidráulica.
As molas helicoidais de suspensão dianteira foram redimensionadas utilizando constante elástica de 27 N/mm. Foi adicionada barra antirrolagem com diâmetro de 21 mm e os batentes de compressão foram definidos com 40 mm de comprimento livre e densidade de 60 g/cm³.
Na traseira continuou a utilização de mola helicoidal do tipo barril com dupla constante elástica. O primeiro estágio com 30 N/mm e o segundo, com 45 N/mm. Adicionou-se também a barra antirrolagem de 18 mm de diâmetro e o batente de compressão de 40 mm de altura com densidade de 50 g/cm³.
Esse pacote de molas, barras e batentes alterou a rigidez e a frequência de trabalho de todo conjunto, mas manteve harmônico e muito similar ao antigo Corsa GSi. Porém, uma nova calibração de amortecedores foi necessária para dar equilíbrio ao conjunto.
Sendo um projeto extraoficial, não era possível fazer a calibração de amortecedores com os fornecedores. Portanto utilizamos conjuntos de amortecedores desmontáveis antigos e válvulas, molas e pistões que tínhamos em mãos para definir uma nova calibração.
Através de retrabalho no braço de controle da suspensão dianteira, onde o furo de fixação da articulação foi alongado, foi possível ajusta o câmber para -1,3 graus, Melhorando assim a aderência em curvas. O cáster foi também ajustado para 2,5 graus e a convergência das rodas dianteiras em – 0,5 mm.
Para a adequação do freio foi utilizada uma planilha de cálculo padrão, onde os dados de entrada são: peso do veículo carregado, velocidade máxima, porcentagem de participação do freio dianteiro, área do disco e tambor, área das pastilhas e lonas, raio efetivo de frenagem e raio dinâmico do pneu. O resultado do fluxo de calor, potência absorvida e pressão especifica do material de atrito levou à necessidade de utilizar o freio a disco ventilado com diâmetro de 260 mm e as pinças de freio dianteira de 48 mm de diâmetro.
Inicialmente previa-se utilizar as rodas e pneus originais do veículo com pneus 165/70R13, mas com velocidade máxima em torno de 200 km/h, partiu-se para utilizar um pneu de melhor desempenho e com segurança para essa velocidade. A escolha foi pelo 205/50R17V. Obviamente que este conjunto causou algumas interferências de pneu com o para-lama traseiro, mas nada que um carinho com um martelinho não resolvesse.
Com esse pacote de componentes a distância de parada de 100 a 0 km/h com veículo carregado foi de 47,1 m e a aceleração lateral obtida em pista circular com 30,48 m (100 pés) de raio foi de 0,90 G. Eram números muito bons levando-se em conta o propósito do estudo. Obviamente com um maior tempo de desenvolvimento poder-se-ia chegar a melhores resultados.
Interface elétrica
Foi necessário a criação de um novo diagrama elétrico para o veículo, visto que o sistema de injeção eletrônica original do Celta 1,0-L 8-válvulas era totalmente diferente do gerenciador utilizado pelo novo motor 1,8-l 16-válvulas.
O novo módulo da injeção eletrônica utiliza dois conectores elétricos, chamados M e K, portanto o esquema elétrico foi separado conforme mostrado nas figuras acima, e todas as ligações para o chicote elétrico original do veículo foram refeitas pelo próprio estagiário.
O quadro de instrumentos do Celta possui apenas uma lâmpada-espia para indicar superaquecimento do liquido de arrefecimento, e o software do motor 1,8-l DOHC não possuía rotina para trabalhar com lâmpada e sim com termômetro de escala. Foi desenvolvido um circuito elétrico remoto para acender a lâmpada quando a temperatura chegasse a 127 ºC. Conforme mostrado abaixo, tanto o circuito elétrico quanto a placa de circuito impresso que foram projetadas e confeccionadas pelo estagiário.
Depois de semanas de trabalho e de estudos, o projeto foi se concretizando e todos não viam a hora de dar a partida no bólido. Após a partida do motor, o time de calibração de motores providenciou alguns ajustes na calibração para dar maior suavidade na dirigibilidade do veículo.
Experiência única
Por vários meses, enquanto ficou montado, o Celta 1,8-l era o carro que todos os engenheiros autoentusiastas queriam dirigir. Mas existe engenheiro que trabalha com automóvel que não é autoentusiasta? Sim, por incrível que pareça, existe. Mas deixemos isso pra lá.
O carro acelerava bem, tinha boa resposta para retomada de velocidade, dispensando a necessidade de constante redução de marcha. A suspensão era firme, sem ser desconfortável, mas era nervoso. Tinha respostas de direção rápidas, principalmente em função do pneu utilizado. Os freios também respondiam prontamente.
O nível de ruído interno era acima do desejável. Ruído de aspiração era sonoro, e o ruído de escape era adequado, afinal foram utilizado os silenciadores do Corsa GSi. O conjunto todo era considerado OK para quem entendesse que estava andando em um pequeno esportivo, sem nenhum ajuste do pessoal de Ruído, Vibração e Aspereza, os caras de NVH (Noise, Vibration and Harshness).
Como todo projeto tem um nome, este não poderia ficar sem, e por ser um Celta branco, todo original por fora (foto acima e de abertura), exceto as rodas, e alguns milímetros mais baixo, uma das filhas do engenheiro Ramon, orientador do estagiário, chamou-o de “Branca de Neve”. E assim ficou conhecido no CPCA. E o estagiário terminou seu ciclo de aprendizado e foi efetivado como engenheiro de desenvolvimento de motores e transmissões.
Para ir a reuniões em São Caetano do Sul, São José dos Campos ou visitar algum fornecedor, era o primeiro carro que os engenheiros buscavam. Não faltam histórias de carros mais potentes que cruzaram com o “Branca de Neve” pelas estradas e até hoje estão querendo saber o que havia embaixo daquele capô.
O time de marketing e produto da GMB também conheceu o “Branca de Neve” e ficaram impressionados com o desempenho e potencial. Através desse embrião um projeto oficial foi criado com motor 1,8-l de 8 válvulas. Nascia o Red Bull (Celta vermelho) que posteriormente teve a coparticipação de Emerson Fittipaldi no desenvolvimento, mas que infelizmente não seguiu adiante. Mas isso é história para outro dia. A conferir!
GB
