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Home Avaliações

VW POLO GTS É LANÇADO

SIGLA GTS VOLTA PARA PREENCHER A LACUNA DE ESPORTIVOS DA VW APÓS FIM DO GOLF GTI

identicon por Gerson Borini
24/02/2020
em Avaliações, GB, Lançamentos
Fotos: autor

Fotos: autor







A nova versão GTS do Polo foi apresentada anteontem e ontem (22 e 23) em Mogi Guaçu, SP com teste para primeira impressões em rodovias da região e no Autódromo Velo Città

O veículo já está disponível na rede de concessionárias da marca por R$ 99.470 em versão única e com apenas um item opcional, o sistema de som Beats por  R$ 2.400. Seis cores são oferecidas, sendo três de base sólida (preto Ninja, branco Cristal e vermelho Tornado) e três metálicas (prata Sirius, azul Biscay e cinza Platinum), as três últimas ao custo adicional de R$ 1.570.

Altura da suspensão é similar às demais versões da linha Polo (Foto: autor)

O presidente da VW, o argentino Pablo Di Si, apresentou os resultados que a fabricante vem alcançando nos últimos anos sob o slogan de Nova VW. Chama a atenção o resultado global de venda de veículos que caiu 4% em 2019, porém a VW conseguiu um crescimento de 0,5%, sendo este resultado creditado ao crescimento de 3,7% nas vendas na região da América do Sul.

Segundo Pablo Di Si, a VW o processo de digitalização da VW fez com que a quantidade de protótipos físicos fosse diminuída em 60%, levando vários trabalhos de engenharia para os computadores e agilizando o desenvolvimento de novos produtos.

Na linha dos novos produtos foi adiantado que após o Polo GTS a VW irá apresentar o Virtus GTS em fevereiro e ainda no primeiro semestre virá o Nivus, chamado de New Urban Vehicle (Novo Veículo Urbano), um T-Cross cupê100% desenvolvido por engenheiros da região e com uma nova conectividade desenvolvida especialmente para o consumidor brasileiro. A conferi !

 

Trem de força

O motor do Polo GTS é o já conhecido EA-211 250 TSI, 1,4-L de 4 cilindros turbo, flex, 150 cv entre 4.500 e 6.000 rpm, e 25,5 m·kgf entre 1.400 e 4.000 rpm (indiferente se com gasolina ou álcool), também utilizado no T-Cross, Jetta e Tiguan, com 16 válvulas e duplo comando com variação de fase na admissão e escapamento; a injeção é direta, dispensando assim qualquer sistema de pré-aquecimento do álcool nas partidas com temperatura ambiente inferior a 18 ºC.

Falta uma melhor organização das mangueiras e chicotes no cofre do motor (Foto: autor)

A única opção de câmbio é o automático epicíclico de 6 marchas AQ250-F do fornecedor Aisin com conversor de torque. A rotação de estol é de 2.300 rpm, e a estratégia de bloqueio não foi divulgada por. José Loureiro, gerente executivo da Engenharia de Produto da VW, presente ao evento. Pela alavanca seletora é possível selecionar Drive ou Sport, além de permitir trocas manuais pela própria alavanca ou pela as borboletas no volante.

 

Até atingir rotações médias o nível de ruído e vibrações dentro da cabine pode ser elogiado. Porém, acima de 4.800 rpm nota-se um rosnado de média frequência, crescente com a rotação alcançando um nível incômodo acima de 5.500 rpm.

Três modos de condução estão disponíveis para ser ajustado através da central multifuncional (ECO, Normal e Sport). Quando ativado o modo de condução Sport, os parâmetros de curva do pedal do acelerador, esforço de direção, rotação de troca de marchas e ruído do motor são alterados. O ruído de motor mais esportivo é emulado através de um sistema instalado sob o painel de instrumento que utiliza a chapa corta-fogo dianteira e o para-brisa para reverberar o som de escapamento esportivo para dentro da cabine. As características de desempenho ficam inalteradas com este ronco que tem boa qualidade sonora.

Visual esportivo

O apelo esportivo está presente primeiramente no trem motriz e vem acompanhado de detalhes visuais por todos os lados e no interior. As rodas de 17” são escurecidas com face diamantada onde estão montados pneus 205/50R17V. Os bancos têm um desenho moderno com combinação de materiais distintos na forração e proporcionam boa retenção lateral.

 

O volante multifuncional revestido em couro tem costura na cor vermelha, mesma estratégia de cor utilizada nos bancos. Molduras dos difusores de ar, moldura da alavanca de câmbio, grafismo de quadro de instrumento e comandos do ar condicionado eletrônico seguem no mesmo estilo.

Externamente a VW removeu o nome Polo do carro e deixou apenas os emblemas GTS estampados na tampa traseira, laterais e grade frontal. Nem mesmo o emblema 250 TSI é utilizado para identificar a motorização — o torque em newtons·metro — do veículo.

Continuam a faltar as alças de teto, uma falha lamentável.

 

Faróis em LED juntamente com grade do radiador tipo colmeia trazem uma identidade diferenciada à frente do GTS, com filete na cor vermelha interliga os faróis. Os conjuntos óticos traseiros são em LED e apresentam um grafismo exclusivo do modelo.

Complementando o visual esportivo nota-se a saída dupla do escapamento com ponteiras cromadas. Olhando por baixo do carro pude comprovar que esta saída é funcional. Segundo a engenharia da VW, o conjunto do escapamento, apesar de ter mesmo diâmetro de outros modelos da linha, apresenta menor contrapressão dos gases queimados. Fica a dúvida de porquê os mesmos potência e torque dos outros motores 250 TSI.

 

Interatividade

O quadro de instrumento e a central multifuncional ao centro do painel são telas em TFT (Thin Film Transistor – Transístor de Película Fina, na verdade um tipo de LCD, sigla em inglês de mostrador de cristal líquido — onde os pontos são controlados individualmente em cor, brilho e nitidez) de excelente visibilidade e trazem uma gama bem ampla de informações.

Em uma das telas encontra-se três instrumentos de informações de desempenho do veículo. São apresentados: potência do motor em kW (quilowatt); pressão do turbo em bar; acelerações lateral e longitudinal em g (a potência do motor em quilowatts é de 110 kW).

Uma das telas da central multifunções mostrando 0,62 bar que corresponde a 0,3 bar de vácuo no coletor (Foto: autor)

É estranho ver o marcador de pressão de turbo indicando 0,4 bar de pressão em marcha-lenta e pressão máxima observada de 2,3 bar. A engenharia da VW esclareceu que o valor apresentado é o valor absoluto, ou seja, soma-se a pressão atmosférica, que em Mogi Guaçu é de cerca de 0,9 bar. Portanto ao ler 0,4, na verdade temos uma depressão (vácuo) de 0,5 bar. O mesmo ocorre quando atinge 2,3 bar, a pressão real do turbo seria de 1,4 bar.

Android Auto e Apple CarPlay e Android Auto estão disponíveis na central multimídia que também oferece navegador com mapas integrados. Há a possibilidade de exibir o mapa para o centro do quadro de instrumentos, facilitando ainda mais a navegação. Este recurso foi utilizado durante o teste drive pelas rodovias.

Quadro de instrumentos tem ótima visualização e é configurável; nessa configuração é mantida a hoje indispensável repetição do velocímetro analógico em leitura digital (Foto: autor)

Chave presencial, sistema Start&Stop para maior economia de combustível com possibilidade de desligamento, saída de ar climatizado para banco traseiro, detector de fadiga, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, e assistente de partida em rampa são alguns dos itens adicionais que equipam o novo Polo GTS.

Chassi

Dinamicamente o esportivo é bem ajustado. A suspensão tem bom compromisso de conforto versus estabilidade, com preferência para o conforto de rodagem em pisos irregulares. A direção eletroassistida possui duas calibrações de progressão de esforço (Normal e Sport), ótima resposta e centragem bem definida.

Segundo Loureiro, a barra antirrolagem dianteira teve o diâmetro aumentado em 1 mm em relação ao Polo Comfortline e o eixo de torção traseiro tem maior rigidez, dispensando assim a utilização da barra na traseira. Molas helicoidais e amortecedores pressurizados têm calibração específica para a versão.

 

O test drive em estradas da região teve uma quilometragem maior e com boa liberdade para avaliações. Já o teste drive no autódromo teve a limitação de seguir um carro-madrinha numa minúscula variante do circuito do autódromo Velo Città, com cinco curvas de baixa em pouco mais de mil metros. Portanto, impossível verificar todos os limites de estabilidade e desempenho do novo GTS.

O lado bom da avaliação na pista foi a oportunidade de dirigir pela manhã com piso seco e à tarde com piso molhado. Na condição de piso molhado as tendências direcionais ficam mais evidentes, sendo possível notar a calibração para subesterçante do veículo. O controle de estabilidade com sistema de bloqueio eletrônico do diferencial com vetoração de torque, faz bem o seu papel de conferir precisão às entradas de curva, freando seletivamente as rodas internas às curvas, sem ser muito intrusivo ou incômodo ao motorista.

Oportunidade de dirigir o carro também na chuva (Foto: autor)

Desempenho e consumo

A VW declara 0-100 km/h em 8,4 segundos com velocidade máxima de 207 km/h. A distância de parada 100-0 km/h em 38,4 m obtida pelos freios a disco nas quatro rodas é boa, considerando que o carro pesa 1.214 kg em ordem de marcha. Para ajudar no bom desempenho do sistema de freio, o servofreio é a vácuo produzido por bomba específica, evitando maior esforço de pedal em condições extremas de baixo vácuo no coletor de admissão.

O consumo de combustível declarado é de 11,0/7,5 km/l na cidade e 13,7/9,6 km/l, em estrada. Durante o test drive em estrada obtive a média de 10,8 km/l em um trecho de 41 km, dirigindo sem preocupação com consumo, e o carro estava abastecido com gasolina, como é o padrão da VW para carros de teste de imprensa.

Três ferações de GTS na mesma foto (Foto: autor)

Bom retorno ao GTS

A sigla GTS foi utilizada pela VW nos anos 80 até 1994 nos icônicos Passat GTS Pointer e Gol GTS, que sempre foram os sonhos dos meninos daquela época. E é justamente esse público, predominantemente masculino (91%), com idade entre 35-49 anos e renda acima de R$ 15.000/mês que a VW quer atingir para lograr vender cerca de 150-200 GTS por mês.

GB

 

Único emblema na tampa traseira é a sigla GTS (Foto: autor)

 

FICHA TÉCNICA POLO GTS 2020
MOTOR
Designação EA211 R4 250 TSI
Descrição 4-cilndros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase cna admissão e escapamento. 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada, fulcro hidráulico para compensação automática da folga de válvula, injeção direta, turbocompressor com interresfriador, flex
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 80
Cilindrada (cm³) 1.395
Pressão de supecarregamento 1,4 bar
Taxa de compressão 10
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 150/150/4.500~6.000
Torque máximo (m·kgf, G/A) 25,5/3.800 // 25,5/1.400-4.000
Gerenciamento do motor Bosch MED
Rotação de corte, limpo n.a.
Comprimento de biela (mm) 140
Relação  r/l 0,272
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo Aisin AQ 250-F com câmbio automático epicíclico de 6 marchas mais ré, conversor de torque, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª. 4,459; 2ª. 2,508:1; 3ª. 1,556:1; 4ª.1,142:1; 5ª 0,851:1; 6ª 0.672; ré 3,185:1
Relação do diferencial (:1) 3,234
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido a vácuo por bomba, ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistente a frenagens fortes
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/276
Traseiros (Ø mm) Disco/230
De estacionamento Mecânico por cabos, ação nas rodas traseiras
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,1 entre guias/10,6 entre paredes
Relação de direção média (:1) 14,8
N° de voltas entre batentes 3
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio,  6,5Jx17
Pneus 205/50R17
Estepe Temporário de seção estreita
CONSTRUÇÃO Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.214
Peso bruto total 1.640
Carga útil 426
Peso máximo rebocável com/sem freio 400
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.068
Largura sem / com espelhos 1.751/1.964
Altura 1.477
Distância entre eixos 2.564
Bitola dianteira/traseira 1.503/1.484
Distância mínima do solo n.d.
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal (m²) 2,07
Área frontal corrigida (m²) n.d.
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 52
DESEMPENHO
Velocidade máxima  (km/h, G/A) 207/207
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 8,4/8,4
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 11,0/ 7,5
Estrada (km/l, G/A) 13,7/9,6
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v1000 (rpm, 6 (km/h) 53,6
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.240
Rotação à velocidade máxima. 5ª (rpm) 4.900
GARANTIA
Termo 3 anos integral,  6 anos para perfuração de chapa
MANUTENÇÃO
Revisões (km//meses) 10.000/12
Troca de óleo do motor (km/meses) 10.000/12
Óleo do câmbio (km/meses) Não requer troca

 

EQUIPAMENTOS DO POLO GTS 2020
Banco do motorista com ajuste milimétrico de altura
Acesso ao veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor
Acionamento elétrico dos vidros um-toque descida e subida
Ajuste de altura e distância do volante de direção
Ajuste elétrico dos espelho externos, direito abaixa orientação ao engatar ré
Alarme com controle remoto
Alarme sonoro de faróis ligados
Alarme sonoro e visual de cintos dianteiros desatados
Alerta de frenagem de emergência por luzes de feio piscantes
Antena de teto Diversity tubarão
Apoios de cabeça ajustáveis em altura no banco traseiro (3)
Ar-condicionado digital Climatronic com filtro de poeira e pólen
Assistente de partida em aclive
Bancos dianteiros esportivos com inscrição GTS
Bloqueio eletrônico do diferencial com vetoração por torque
Bossas infláveis dianteiras (obrigatórias), laterais e de cortina
Câmbio automático de 6 marchas
Câmera de ré
Cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador
Cintos traseiros de segurança traseiros três pontos (3)
Colunas centrais e traseiras externas com aplique preto brilhante
Controle automático de velocidade de cruzeiro
Controle de estabilidade e tração
Descanso de braço dianteiro com porta-objetos, saídas de ar traseiras e entrada USB
Detector de fadiga
Direção eletroassistida
Encosto do banco traseiro bipartido
Engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior
Espelho retrovisor interno eletrocrômico
Faróis com função de aproximação e afastamento do veículo
Faróis de neblina com função de luz de curva estática
Faróis principais de LED
Grade do radiador em preto brilhante com inserto vermelho
Iluminação no porta-luvas e porta-malas
Instrumento combinado digital (Active Info Display)
I-System com Eco Comfort e computador de bordo
Lanternas traseiras escurecidas
Luz de cortesia dianteira e traseira
Luz de rodagem diurna (DRL) em LED ao lado dos faróis de neblina
Maçanetas das portas e espelhos retrovisores em preto
Manopla da alavanca seletora de câmbio em couro
Monitoramento da pressão dos pneus
Palhetas do limpador de para-brisa com desenho aerodinâmico
Para-choque esportivo GTS
Para-sóis com espelhos e iluminação
Porta-luvas refrigerado
Porta-óculos no console central de teto
Porta-revistas no dorso dos encostos dos bancos dianteiros
Quatro alto-falantes e dois tweeters
Revestimento dos bancos em  tecido preto (Titânio_
Rodas de liga de alumínio de 17 polegadas com pneus 205/50 R17
Seleção do perfil de condução Normal / Esporte / Eco / Individual)
Sensores de chuva e crepuscular
Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros
Sistema de frenagem automática pós colisão
Sistema de infotenmento “Discover Media” com App-Connect, navegador e comando de voz
Sistema desliga/liga motor nas paradas (Start/Stop)
Sobretapetes
Tomada de 12 V no console central
Travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e portinhola do tanque de combustível
Volante multifuncional em couro com borboletas de troca de marcha





Tags: GBGerson BoriniPolo GTSVW Polo
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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