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Home Destaques

JAGUAR I-PACE, UM ELÉTRICO NO USO (COM VÍDEO)

DESEMPENHO DE SUPERESPORTIVO COM CUSTO POR KM DE CARRO POPULAR

identicon por Gerson Borini
20/01/2020
em Destaques, GB, Testes
Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: Antônio Nunes Junior

Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: Antônio Nunes Junior







Quando eu soube que teríamos um carro elétrico, o suve Jaguar I-Pace, para fazer a avaliação tradicional de uma semana de uso, cresceu a apreensão com relação à autonomia do veículo. A primeira dúvida era se a instalação elétrica da minha casa estaria bem aterrada para que o carregador de emergência funcionasse, ou se teria que chamar um guincho para levar o carro até uma estação de carga.

Através do aplicativo PlugShare identifiquei os eletropostos mais perto de casa. Encontrei um a 4 km e outro de carga super-rrápida na concessionária Jaguar a 10 km de casa. Isso me deixou mais aliviado.

O Jaguar I-Pace EV 400 SE foi considerado um dos “Dez mais” pelo editor Josias Silveira em sua matéria do lançamento do veículo em junho/2019.  Ao pôr as mãos nele vi que não estava entrando em qualquer carro elétrico, e sim em um de alta tecnologia e com razoável autonomia para o prazer de dirigir que oferece. Com 95% de carga da bateria a autonomia indicada no painel era de 356 quilômetros, apenas um pouco abaixo de esportivos que entregam desempenho similar.

Linha bem aerodinâmica da carroceria com boa proporcionalidade de volumes; entre-eixos de 2.990 mm proporciona bom espaço interno

Atualmente o Jaguar I-Pace EV 400 SE está sendo comercializado nas concessionárias da rede Jaguar por R$ 469.900, o que é um pouco acima do valor apresentado no seu lançamento. A valorização do dólar perante o real não tem ajudado os interessados na aquisição de carros importados.

Exterior

Chama a atenção no I-Pace o design com linhas bem arrojadas. É difícil dizer se é um cupê ou suve. Talvez possamos dizer que é um suve cupê. Parece mais alto do que os 1.558 mm de altura que possui e parece maior do que os 4.682 mm de comprimento. A largura de 2.011 mm impressiona ao olharmos o carro de frente ou de traseira.

A vista de traseira mostra o tamanho do veículo; iluminação traseira é toda em LED

A preocupação com aerodinâmica é vista na parte superior onde um bonito defletor no teto compõe o design cupê da traseira. A grande dianteira é ativa e quando fechada o ar escoa para uma passagem livre no capô. Algumas publicações e até o Josias citam que esta passagem é para melhorar a pressão aerodinâmica na dianteira. Descarto essa opção, pois se assim fosse ficaria sem pressão quando a grade estivesse aberta para arrefecimento. Não faz muito sentido.

As maçanetas das portas são embutidas, permitindo fluxo de ar limpo pelas laterais e evita lesões a pedestres em caso de atropelamentos. No dia a dia é através das maçanetas que se tem a certeza de ter travado o carro, visto que com o uso de chave presencial muitas vezes é possível esquecer de trancar, ou o sistema de autotravar não é acionado devido uma porta que não foi bem fechada.

Com vão livre do solo de 142 mm, os engenheiros da Jaguar conseguiram um coeficiente de resistência aerodinâmica (Cx) 0,29 para uma área frontal de 2,68 m², com área frontal corrigida de 0,777 m². São números muito bons para um carro desse porte.

Desempenho acima da média

Dois motores elétricos assíncronos de 200 cv (a Jaguar não divulga a rotação máxima — publicações internacionais estimam 12.000 rpm) são montados em cada eixo. A tração, portanto é integral, distribuída eletronicamente entre os eixos conforme a demanda. O torque combinado é de 70 m·kgf e está disponível deste o início do movimento.

Ao invés de um câmbio de muitas marchas, o I-Pace possui apenas um redutor de rotação em cada eixo, com semiárvores conectando-o às rodas para transmitir a potência. Para o motorista há apenas quatro botões no console central para selecionar entre P-R-N-D, e também o botão de seleção de modo de condução, podendo optar por ECO, Conforto, Dinâmico ou baixo atrito (gelo, neve ou lama).

Console central abriga as teclas de acionamento da transmissão P-R-N-D e ao lado a tecla de modo de condução (ECO, Conforto, Dinâmico e baixo atrito)

Todo autoentusiasta gosta de dar aquela cutucada no acelerador para ver a resposta, e é daí que vem o perigo com o I-Pace. Não estou falando em perigo de acidente, e sim perigo de gostar demais da reação e acabar com a carga da bateria nos primeiros 100 quilômetros de uso.

A potência.de 400 cv assemelha-se à de motores V-8 aspirados, e como seu peso em ordem de marcha é de 2.208 kg, isso representa uma relação peso-potência de 5,5 kg/cv, com a diferença que no I-Pace essa potência é transmitida para as rodas quase instantaneamente desde a imobilidade, ou seja, não existe um conversor de torque com escorregamento e retardo dos tradicionais câmbios automáticos epicíclicos.

Quando se acelera a fundo o I-Pace e a velocidade começa a crescer, espera-se que a partir de uma certo ponto aconteça uma redução desse ímpeto. Mas não! Ele segue crescendo, e é possível sentir a pressão das costas contra o encosto do banco até atingir a velocidade máxima de 200 km/h.

O mesmo acontece estando a qualquer velocidade e se pisar fundo o pedal da direita. O carro dá um pulo imediato e prega as costas de quem estiver dentro do carro contra o encosto. Durante os dias de avaliação levei alguns amigos e familiares para dar uma voltinha e a cada pisada fundo ouvia-se de tudo. Teve quem gostou, quem se assustou, quem brigou comigo, mas no final todos sentiram a força dessa tecnologia.

Conservação de energia

Continuar dirigindo o I-Pace com esse entusiasmo, certamente a carga da bateria irá se esgotar rapidamente, um pouco mais rápido que acontece com o tanque de combustível de um carro com motor a combustão. A diferença é que combustível temos a cada esquina e leva-se 5 minutos para completar o tanque. A diferença é que inda não existe estação de carga em cada esquina e o tempo de carregamento ainda é longo.

Dirigir o I-Pace seguindo o trânsito é muito prazeroso. A começar pelo nível de ruído e vibrações que são praticamente inexistentes. Caso haja o desejo de fundo sonoro para a condução, é possível ajustar três níveis sonoros pré-definidos através da central de configurações no centro do painel.

 

O pedal do acelerador pode ser utilizado na maneira tradicional onde o efeito de  freio-motor é similar ao de um carro com câmbio manual, ou ajustar para a condição de alta regeneração de energia. Neste segundo caso o efeito frenante é bem mais intenso e ao aliviar o pedal já é perceptível a desaceleração. Para uma descida de serra recomenda-se o modo de alta regeneração, pois irá prover o máximo de carga possível para a bateria, além de evitar sobrecarga e aquecimento excessivo dos freios a disco das quatro rodas.

Após um rápido período de adaptação ao acelerador com alta regeneração eu passei a utilizar nessa condição no tráfego urbano. O fato de não ter que constantemente aplicar o pedal de freio trouxe maior comodidade ao dirigir. Certamente teremos quem goste e quem não goste dessa funcionalidade.

Ainda em trajeto urbano o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo é bem interessante, pois chega a parar o carro autonomamente, seguindo a velocidade do carro à frente. Para reinício de rodagem é necessário um toque no acelerador para que o carro saiba que está em condições seguras de rodar.

Percebi que dirigir com controle de velocidade de cruzeiro, na cidade e na estrada, é mais eficiente em termos de conservação de energia das baterias, pois as acelerações e frenagens são mais suaves e progressivas, trazendo maior economia e maior regeneração de energia.

Não poderia faltar a foto tradicional do AE; contraste da modernidade com o bucólico da construção campestre

Estabilidade e conforto

O ajuste da suspensão tem uma movimentação ligeiramente presa ao trafegar por pisos irregulares a baixas velocidades, notadamente nas condições urbanas.

Ao trafegar por rodovias notei uma movimentação vertical excessiva da carroceria ao transpor os desníveis de cabeceiras de pontes. Acontece um arremesso mais acentuado, e os amortecedores não conseguem conter essa movimentação de imediato. Tudo, porém, dentro de padrões de segurança e controle.

A rolagem da carroceria é mínima. Tem a colaboração do centro de gravidade bem baixo proporcionado pela localização das baterias no assoalho. Esta construção ajuda também a deixar o balanço da suspensão dianteira versus a traseira em ótima harmonia.

Já tinha notado que os pneus 245/50R20 eram bons nas curvas, sem “cantar” quando levado ao limite, e que também tinham baixa aspereza de rodagem no asfalto, mesmo utilizando 37 lb/pol² de pressão. Mas a maior surpresa estava reservada para o trecho de terra e no molhado. O I-Pace praticamente ignorou a mudança de asfalto irregular para terra com cascalho. O carro seguiu rodando liso, sem trazer ruídos incômodos para dentro da cabine e o sistema de vetorização de torque faz com que o carro não tome conhecimento do piso escorregadio.

Conforto proporcionado pelos pneus aro 20″ é surpreendente

A suspensão dianteira de braços sobrepostos com mola helicoidal e amortecedor pressurizado está muito bem ancorada a um subchassi dianteiro em alumínio e isola muito bem as altas frequências oriundas da pista. O mesmo acontece com a suspensão traseira multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado ancorado a um subchassi também de alumínio. Ambas possuem barra antirrolagem. Ao fazer a avaliação no elevador pude notar a elevada quantidade de peças de alumínio na suspensão dianteira e traseira visando diminuir a massa não suspensa e melhorar o conforto do veículo.

 

O sistema de direção tem uma resposta rápida e precisa. A progressão de esforço indexado à velocidade é muito boa e o volante tem uma ótima pegada. O volante tem ajuste mecânico de altura e distância, o que sempre ajuda a encontrar a melhor posição de dirigir.

Interior

O interior do I-Pace é bonito e assim como o exterior chama muito a atenção. Nota-se claramente o DNA Jaguar incorporado aos detalhes e é similar ao interior de outros produtos da JLR.

Na primeira vista encontramos três telas de TFT (Thin Film Transistor – Transístor de Película Fina é na verdade um tipo de LCD — mostrador de cristal líquido — onde os pontos são controlados individualmente em cor, brilho e nitidez). Uma no local do quadro de instrumentos, outra no centro do painel de instrumentos e a terceira no console central.

Volante multifuncional de fácil operação; visão das 3 telas TFT

Todas essas telas tem diversas opções de configuração para visualização, porém leva-se um tempo para entendê-las e operá-las com facilidade. Algumas funções são pouco intuitivas, o que dificulta o aprendizado e a utilização.

Por ser um carro elétrico, há uma configuração do quadro de instrumentos onde é possível deixar apenas um mostrador central com velocidade, indicador de carga/consumo da bateria, autonomia e nível da bateria. Essas são as funções mais importantes para serem monitoradas em carros elétricos. Esqueça a preocupação com temperatura da água, pressão do óleo, carga do alternador e outros que aprendemos a vigiar ao longo de anos nos carros com motores a combustão.

Os bancos dianteiros são muito confortáveis e possuem completo ajuste elétrico e três opções de memória. Na parte traseira acomoda bem três passageiros, com bom espaço para pernas e pés. O túnel central mais baixo que a média dos carros desse porte facilita a acomodar o passageiro central. A ressalva é a altura do assoalho que prejudica o apoio das coxas para pessoas com altura acima de 1,65 m.

 

O conforto no banco traseiro é otimizado pelo bom espaço para a cabeça, disponibilidade de saída de ar climatizado através de difusores instalados nas colunas centrais e pontos de conexão elétrica de 5 V por USB e 12 V convencional. O teto solar panorâmico e fixo tem ótima isolação térmica, evitando o aquecimento pelos raios solares e dispensando a necessidade de tela para sombreamento. Para um país como o nosso onde temos sol o ano todo, seria bom ter esse teto solar substituído por células eletrovoltaicas. Acho que ainda em 2020 veremos essa opção em algum veículo elétrico comercial.

A central multimídia tem disponibilidade para conexão Android Auto e Apple Car Play através de cabo, como a maioria dos veículos que tenho avaliado. O diferenciador fica para a tela TFT extralarga com ótima sensibilidade ao toque e fácil leitura. A tela inferior é utilizada para comandos do sistema de som e controle do ar-condicionado bizona.

Qual o consumo?

Durante o período avaliado fiz várias cargas através do carregador de emergência de 1,9 kW·h conectado a uma tomada de 220 volts na garagem de casa. Fiz recarga em estação de posto de gasolina na estrada e em restaurantes que dispunham dessa facilidade. E utilizei o carregador de corrente contínua (DC) da concessionária Stefanini Jaguar em Campinas que proporciona uma carga superr-rápida.

Pagarei apenas pela carga feita na garagem de casa. Não consegui precisar quantos kW·h foram consumidos em casa. Terei que esperar a próxima conta de luz para fazer um comparativo.

 

Nos eletropostos utilizados a carga ainda é gratuita. Portanto o custo foi zero nessa forma de recarga. O único custo é o tempo de espera, porém como aproveitei essas paradas para utilizar as instalações e fazer um lanche, até que não custou tanto.

O computador de bordo indicou um consumo médio de 24 kW,h/100 km, que traduzindo a uma linguagem mais conhecida seria 4,2 km/kW·h. Considerando uma média de R$ 0,80 por kW·h cobrado dos imóveis residenciais no estado de São Paulo, teríamos o custo aproximado de energia elétrica de R$ 0,20 por km rodado.

O Porsche Cayenne Coupé 3.0 V-6 que testei recentemente para a revista Carro tem maior tamanho e desempenho ligeiramente inferior ao Jaguar I-Pace EV 400 SE, portanto, é uma boa base para comparação de consumo. O consumo combinado cidade/estrada foi de 7,8 km/l. Considerando o preço da gasolina no estado de São Paulo em R$ 4,50 por litro, o custo por km seria R$ 0,58 de combustível. Praticamente três vezes mais caro que o quilômetro rodado com energia elétrica. Seria necessário um carro com consumo de 23 km/l para atingir o mesmo custo por km do I-Pace, coisa que acho impossível no cenário atual de desenvolvimento.

Mudança de paradigma à frente

Esta foi a segunda vez que dirigi o Jaguar I-Pace EV 400 SE. A primeira havia sido no autódromo Velo Città onde pude sentir toda a esportividade do carro em um ambiente controlado e seguro.

Nesta segunda oportunidade, dirigindo o carro em condições normais de tráfego e fazendo as atividades do dia a dia, foi possível atestar que dirigir ou estar como passageiro no I-Pace é uma experiência incrível.

Tela de carregamento com indicação de % de carga, tempo para completar 100% e autonomia

Depois de superada a apreensão pela autonomia das baterias; depois de perder o medo de ficar na rua sem carga de bateria; depois de aprender que quando a bateria chega próximo do seu nível crítico é possível desligar vários sistemas do carro e estender a autonomia um pouco mais; depois de me deliciar com as acelerações imediatas; depois de tantas outras superações e revisão de conceitos, é possível afirmar que o futuro nos trará muitos carros elétricos e não custa sonhar que sejam o mais próximo possível do Jaguar I-Pace EV 400 SE. Afinal, para mim também é um dos “Dez mais”.

Assista ao vídeo:

YouTube video

 

GB

 

Ficha técnica e lista de equipamentos após as fotos adicionais, todas de Antônio Nunes Júnior..

FICHA TÉCNICA JAGUAR I-PACE EV400 SE 2020
MOTOR
Descrição Dois motores elétricos tipo assínncrono transversais, um dianteiro e um traseiro
Potência máxima (cv/rpm) 200 cada motor, total 400 / 12.000 (estimado)
Torque máximo (m·kgf/rpm) 70/n.d.
TRANSMISSÃO
Câmbio Redutor de velocidade de par único
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Independente multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida e indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m) 12
Relação de direção média (:1) n.d.
N° de voltas entre batentes 2,5
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, assistência elétrica
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/350
Traseiros (Ø mm) Disco ventilado/325
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de  frenagem e assistência à frenagem; freio de estacionamento elétrico integrado à pinça de freio
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 7,5Jx20
Pneus 245/50R20
Estepe kit de reparo e enchimento
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 2.208
Carga máxima 462
Peso máx. rebocável com/sem freio (kg) 2.400/nd.
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço e alumínio, suve cupê, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro em alumínio
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,29
Área frontal (m²) 2,68
Área frontal corrigida (m²) 0,777
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.682
Largura sem/com espelhos n.d./2.011
Altura 1.558
Distância entre eixos 2.990
Bitola dianteira/traseira 1.627/1.629
Distância mínima do solo 142
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 656
Tanque de combustível n.a.
Bateria, íons de lítio (kW·h) 90
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 4,8
Velocidade máxima (km/h) 200 (limitada)
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A) n.a.
Estrada (km/l) (G/A) n.a.
MANUTENÇÃO E GARANTIA
Revisão/troca de óleo do motor (km/tempo) n.a..
Garantia total Três anos sem limite de quilometragem
Bateria – 8 anos com limite de 160 mil quilômetros
EQUIPAMENTOS DO JAGUAR I-PACE EV 400 SE
CARACTERÍSTICAS EXTERIORES
Acendimento automático dos faróis
Defletor na porta de carga
Faróis por LEDa
Lanternas traseiras por LEDs
Limpadores de para-brisa com sensores de chuva
Luz de neblina traseira
Maçanetas externas das portas embutidas
Para-brisa acústico laminado
Para-brisa com reflexão de raios infravermelhos
Retrovisores externos com aquecimento e luz de aproximação
Seta com função 3-piscadas
Sistema de nivelamento automático dos faróis
Vidro traseiro com atenuador solar
EQUIPAMENTO INTERIOR
Ar-condicionado automático bizona
Bancos dianteiros com ajuste elétrico em oito direções
Descansa-braço traseiro
Descansa-braço dianteiro fixo com porta objetos
Encosto do banco traseiro dividido 60:40
Iluminação ambiente
Iluminação no console superior
Interruptor de energização dos motores de tração por botão (Start)
Luzes de leitura traseiras por LEDs
Para-sóis com espelho e iluminação
Placas das soleiras de metal com inscrição “Jaguar”
Porta-copos dianteiros e traseiros
Porta-óculos no console superior
Porta-volumes sob o assento na segunda fileira
Retrovisor interno antiofuscante automático
Revestimento do teto Light Oyster Morzine
Sensor de qualidade do ar
Volante esportivo em couro softgrain
DINÂMICA E ASSISTÊNCIA AO MOTORISTA
Auxílio de partida em aclives
Câmera traseira
Controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo e limitador de velocidade
Controle estabilidade e tração
Diferencial aberto com vetorização de torque por frenagem
Direção eletroassistida indexada à velocidade
Freio de estacionamento eletromecânico
Grade frontal com aletas ativas
Monitor de fadiga do motorista
Pacote de estacionamento formado por: sensores de estacionamento 360°, monitor de tráfego à retaguarda, monitor de desembarque livre e assistente de estacionamento
Regeneração de energia elétrica na frenagem
Saída em baixa tração para pisos de baixa aderência
Suspensão passiva
Tração integral
COMODIDADE E INFOENTRETENIMENTO
Alarme perimétrico
Assistência a frenagens de emergência
Aviso de cinto de segurança desatado
Cabo de carregamento público
Central multimídia com tela tátil
Comando por voz
Conectividade Bluetooth
Controle dinâmico de volume
Divisória de carga
Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior
Navegação com mapas integrados
Pontos de amarração da bagagem no porta-malas
Porta-luvas com chave
Porta-objetos dianteiro
Pré-condicionamento elétrico da cabine
Rádio AM/FM
SEGURANÇA
Seis bolsas infláveis (duas frontais obrigatórias, duas laterais e duas de cortina)
Sistema de áudio Meridian
Sistema de chave inteligente Jaguar com acesso sem chave
Tela interativa do notorista
Tomadas de energia: 2 de 12 V, 4 USB
Travas de segurança para crianças nas portas traseiras

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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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