Sou também um motoentusiasta, tive diversas motos e atualmente tenho simpatia pelas Big Trail. Gosto da versatilidade e conforto que esse tipo de motocicleta oferece. Fiz um test drive aqui, outro ali e neste final de ano surgiu a oportunidade de avaliar a nova BMW R 1250 GS.
O editor-chefe do MOTOentusiastas e editor do AE, Josias Silveira, foi ao lançamento deste novo modelo em agosto passdo e já apresentou as principais características e modificações que foram introduzidas.
O colaborador efetivo Lucas Rizzollo comentou recentemente na avaliação da Africa Twin que com as Big Trails acontece o mesmo fenômeno de aumento de procura e lançamentos que vemos nos suves. Concordo com ele!
Os preços são: R$ 69.950 (R 1250 GS normal), R$ 84.950 (GS Premium, testada) e R$ 99.950 (GS Adventure Premium Exclusive).
Primeiras impressões
Ao retirar a moto na sede da BMW em São Paulo, nas proximidades do Shopping Morumbi, bateu aquela apreensão de dirigi-la pela marginal do Pinheiros. Existe uma diretriz de trânsito em São Paulo que proíbe motocicletas pela pista expressa das marginais, portanto fui até a Rodovia dos Bandeirantes pela via local. Cerca de 22 km de trânsito paulistano sujeito a chuva, calor e ao mau humor de alguns motoristas e motoboys.
A versão cedida veio com pacote premium de opcionais que chama a atenção pelo grafismo da pintura branca e azul (foto de abertura). O tamanho é praticamente o mesmo da versão anterior (R 1200 GS). Cresceu 2 cm no entre-eixos, passando de 1.496 mm para 1.516 mm.
Esse crescimento e outros itens de eletrônica embarcada adicionados à motocicleta elevaram o peso em ordem de marcha em 11 kg, atingindo 249 kg. As demais especificações importantes para uma motocicleta, como curso de suspensão dianteira e traseira e altura do banco, permaneceram inalteradas.
Ao sentar no banco da GS e movê-la do apoio lateral para a posição de partida, já é possível perceber que toda essa massa está bem distribuída, fazendo com que o centro de gravidade fique baixo, facilitando o manejo da moto. O motor boxer bicilindro contribui para o baixo centro de gravidade.
Os primeiros quarteirões foram de adaptação para sentir a reação de aceleração e modulação de freio, assim como perceber o tamanho da moto. Em pouco tempo a apreensão pelo tráfego na marginal foi ficando para trás e antes de chegar à rodovia já estava arriscando um corredor entre carros — quando o espaço era avantajado (lógico!!, pois o tamanho do guidão e os cilindros contrapostos do motor não permitem entrar em qualquer brecha.
Na estrada
Optei ir a Campinas, onde resido, pela Rodovia dos Bandeirantes para uma melhor adaptação à moto. Os primeiros quilômetros foram bons para sentir as reações do novo motor e seu novo sistema de comando de válvula de admissão variável, chamado de “Shift Cam” pela BMW. É o mesmo princípio de alternância de ressaltos VTEC da Honda e VarioCam da Porsche. Essa expressão está grafada nas tampas laterais que fecham o compartimento das velas de ignição.
Em suma, são dois comandos em um. Um atuador elétrico move o comando de válvulas de admissão axialmente mudando os ângulos de abertura e fechamento além de dobrar o levantamento da válvula de admissão. Essa mudança é feita em cerca de 5 milissegundos (um piscar de olhos leva em torno de 100 ms), e o ponto de mudança acontece em torno de 5.500 rpm, porém, dependendo do ângulo de abertura das borboletas esse ponto pode ser adiantado ou atrasado, sendo imperceptível para a maioria dos usuários.
Fiquei bastante tempo acelerando e desacelerando, procurando esse ponto de mudança, mas para ser bem franco, não encontrei nenhum degrau, ruído ou hesitação que denunciasse o momento de deslizamento do comando. O que se sente é um fluxo de potência constante entregue pelo motor.
O tradicional motor boxer bicilindro da Big Trail da marca alemã teve a cilindrada aumentada de 1.170 cm³ para 1.254 cm³. É um motor superquadrado em que o diâmetro dos cilindros de 102,5 mm é muito maior que o curso dos pistões de 76 mm e segue com a 4 válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas em cada cabeçote acionado por corrente. Uma árvore contrarrotativa auxilia a diminuir a vibração inerente do motor de dois cilindros.
A injeção de combustível é feita nos dutos de admissão e o comando das duas borboletas de aceleração, uma para cada cilindro, é feita através de manopla de aceleração eletrônica (ride by wire). Equipada com catalisador, a moto está apta à certificação de emissões Euro 4, que será exigido no Brasil a partir de 2025 pelo Nível 5 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot).
A potência máxima de 136 cv é registrada a 7.750 rpm e o torque máximo de 14,3 m·kgf, a 6.250 rpm. A relação peso-potência de 1,8 kg/cv é absurda, e se considerarmos o peso do piloto essa relação continua muito forte, 2,5 kg/cv.
Todos esses números fazem com que a elasticidade desse motor seja maior do que qualquer professor de ioga. O câmbio de 6 marchas é mais do que suficiente e o escalonamento de marchas é muito bom.
O consumo de combustível, segundo a fabricante BMW Motorrad,, teve uma melhora na ordem de 6%, e durante este período avaliado obtive a média de 20,4 km/l, o que não é ruim, dado as experiências de aceleração que fiz. A BMW Motorrad não divulga seus dados de desempenho e consumo, uma omissão lamentável mas que não é exclusiva dela..
O pacote Premium que equipava a moto testada contém o assistente de troca de marchas PRO que dispensa o uso da embreagem para isso. Mantendo-se o acelerador em qualquer nível de aceleração, basta acionar o pedal da esquerda para cima e ir trocando de marcha. Exceto a troca 1-2, que é uma pouco mais brusca, todas as demais acontecem de forma suave. O mesmo acontece nas reduções. Desenrola-se o “cabo” e pode ir baixando marchas que elas entram com suavidade.
Este assistente de troca de marchas mostrou-se bem eficaz quando dirigi em estradas de terra, visto que permite ficar focado o tempo todo na pista, com as duas mãos nos manetes e fazer as trocas de marchas necessárias com suavidade.
Conforto e posição de dirigir
A posição de condução é bem adequada. Ângulos de braços e pernas ficam naturalmente acomodados. A maciez do banco do condutor é muito boa, porém o do garupa é um pouco mais rígido. Todo esse estudo ergonômico faz com que levantar-se do assento para transpor obstáculos como lombadas, redutores de velocidade ou mesmo depressões e imperfeições da pista fique mais fácil. Adicionalmente, ao trafegar por estradas de terra a posição de condução em pé é excelente e facilita muito esse tipo de utilização.
O vento no peito é atenuado pela bolha transparente com ajuste de altura. Fica a mesma crítica do Josias para a falta de comando elétrico e a inconveniência do comando manual ficar no lado direito, o que obriga a tirar a mão do acelerador para ajustá-la — a menos que esteja ativado o controle de velocidade de cruzeiro.
Para dias frios as manoplas aquecidas devem ajudar bem e o protetor de mãos diminui a incidência de vento, evitando a sensação de congelamento.
Ciclística da moto
A suspensão tem regulagem automática de altura e três níveis de ajuste de amortecimento que podem ser estendidos a cinco, são eles: Road, Dynamic e Dynamic PRO, Enduro e Enduro PRO. Para ativar os modos PRO é necessário conectar um chip a um chicote sob o banco do condutor. Entendo que nos modos Dynamic PRO e Enduro PRO espera-se que o usuário tenha colocado os pneus correspondentes ao modo de rodagem que estará fazendo, por esse motivo o modo só é habilitado através desse dispositivo de segurança.
Quando em modo PRO o ajuste do controle de tração fica menos intrusivo, permitindo uma maior patinagem da roda traseira e o mesmo acontece com o ABS; por essa razão há a dupla segurança na ativação.
O modo Road tem ajuste de amortecimento automático e permite uma rodagem macia e confortável em todas as situações de piso, mudando para um amortecimento mais rígido quando a moto entende que é necessário.
Adicionalmente existe o modo Rain que além de deixar a suspensão mais macia muda também a curva de resposta de aceleração, deixando-a mais mansa. Igualmente acontece no modo Enduro que utiliza a mesma curva de aceleração do modo Rain. O modo Road tem uma resposta de acelerador normal e o modo Dynamic é o de maior resposta, sendo incômodo dirigir a moto em cidade com esse modo ativado.
Para o uso urbano onde não necessitamos de tanta potência e encontramos ruas com buracos e remendos de asfalto, eu gostei de utilizar no modo Enduro. As acelerações eram mais suaves e o a suspensão negociava melhor a passagem por esses obstáculos do nosso cotidiano.
Quanto aos freios, algumas publicações internacionais identificam pequeno prejuízos na distância de parada devido a mudança das pinças dianteiras do fornecedor Brembo para Hayes. Por fora vê-se apenas o logotipo BMW onde antes era grafado Brembo nas pinças dianteiras. As traseiras seguem sendo Brembo e os discos dianteiros duplos de Ø 305 mm e simples traseiro de Ø 276 mm trazem confiança. Independente da marca do freio, estes são muito bons e com a assistência eletrônica instalada permite que qualquer um freie com maestria independente da habilidade.
Conectividade
Basta se aproximar da moto com a chave presencial no bolso e pressionar o botão localizado abaixo do painel de instrumentos para dar nota 10, talvez 11 para a resolução da tela de 6,5” desse painel. Não importa se a luz do sol está incidindo diretamente na tela, se está usando óculos de sol polarizado dentro de capacete fechado com viseira ou não, se está trafegando a noite, a leitura do painel é muito fácil. O tamanho dos dígitos é feito para serem vistos, o grafismo é muito limpo. Nada de letra cinza em fundo branco ou letra azul em fundo preto.
Enquanto a resolução da tela e a isenção de vibrações desagradáveis merecem essa nota, a intuitividade de operação do computador de bordo merece uma nota bem mais baixa. São vários passos para se chegar à tela de configuração do computador de bordo para fazer a zeragem. Acredito que os engenheiros da BMW poderiam solucionar esse inconveniente facilmente.
O sistema permite uma conexão com telefone celular onde chamadas de voz podem ser efetuadas, deste que tenha o sistema de comunicação instalado no capacete e pareado à moto.
Através do aplicativo BMW Motorrad Connected instalado no celular é possível a navegação a destinos pré-definidos nos favoritos ou novos destinos. Tudo é feito através de indicação curva a curva (turn-by-turn) na tela do painel de instrumentos através de pareamento Bluetooth (não necessário cabo). Utilizei o aplicativo diversas vezes e notei que alguns endereços ou cidades não são localizados (p.ex.: Andradas, MG). A atualização de ruas e rodovias também não é das melhores. Talvez a BMW Motorrad devesse rever seu sistema e passar a utilizar os dados de mapas do GoogleMaps que tem melhores atualizações em países em desenvolvimento como o nosso.
Quando trafegando em locais onde o mapa está atualizado o funcionamento é perfeito e preciso. Adicionalmente, o aplicativo fornece informações de nível de combustível, autonomia e necessidade de serviços na moto. É possível fazer planejamento de viagens e verificar a previsão do tempo através do aplicativo. Toda viagem pode ser gravada para verificação posterior de tempo de viagem, quilometragem, altitudes percorridas, temperaturas encontradas durante o trajeto e até a inclinação máxima da moto e acelerações e desaceleração são possíveis de ler nos resultados gravados.
Existe uma página no painel de instrumentos dedicada aos dados da motocicleta, onde diversos parâmetros são apresentados em conjunto e outras páginas que indicam o estado de alguns sistemas. Por exemplo, há uma página exclusiva para pressão dos pneus que mostra a pressão nominal especificada de 36,8 lb/pol² e a pressão real encontrada para o pneu dianteiro 120/70R19. O mesmo acontece com o traseiro que mostra nominal especificado de 42,6 lp/pol² e a pressão real encontrada para o pneu 170/60R17.
Um suporte de GPS vem montado acima do painel de instrumentos, mas como GPS já está ficando algo do passado, encontrei na Aliexpress este adaptador para fixar o celular a este suporte. Achei bem interessante e compartilho o link para quem quiser se aventurar.
Concluindo
A visão da BMW Motorrad de se tornar a marca de motocicleta mais desejada do mundo fica bem facilitada com as inovações que foram apresentadas na sua moto mais vendida no mundo. Porém, se você já possui uma moderna R1200GS arrefecida a líquido, esta nova versão não acrescenta muito em termos de potência e satisfação ao dirigir. Exceto se você é daqueles motoentusiastas que quer estar rodeado da eletrônica que fazem de você um melhor motociclista ou tem uma GS das gerações anteriores . Neste caso vale a pena o investimento.
Toda a eletrônica embarcada em nenhum momento mostra-se intrusiva, permitindo até empinar em primeira e segunda marcha quando dirigindo no modo Dynamic PRO. Outros condutores com maiores habilidades conseguiriam fazer muito mais no asfalto e na terra.
Subir e descer serra, trafegar por pista simples ou pista dupla, longas retas ou sequência de curvas, nada é um grande desafio com essa moto. O maior desafio é enfrentar o trânsito urbano. Decididamente esta moto não foi concebida para isso. O lugar dela é na trilha ou no asfalto, mas longe do anda e para das grandes cidades.
GB
| FICHA TÉCNICA BMW R1250 GS 2020 | |
| MOTOR | |
| Denominação | |
| Descrição | Boxer, bicilindro longitudinal, arrefecido a ar e a líquido, duplo comando da válvulas com variador de fase e levantamento de válvulas por sistema ShiftCam, corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção no duto, gasolina |
| Diâmetro e curso (mm) | 102,5 x 76 |
| Cilindrada (cm³) | 1254 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 136/7.750 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 14,6/6.6250 |
| Taxa de compressão (:1) | 12,5 |
| Controle de emissões | Catalisador de 3 vias, emissões Euro-4 |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão (V) | 12 |
| Alternador, potência nominal (W) | 510, trifásico |
| Bateria(A·h) | 1,8 |
| TRANSMISSÃO | |
| N° de marchas do câmbio | 6, sincronizadas |
| Transmissão secundária | Cardã |
| Embreagem | Multidisco em banho de óleo, comando hidráulico |
| CICLÍSTICA | |
| Quadro | Conceito de quadro bipartido com seção principal e a traseira aparafusada, motor estrutural |
| Avanço (mm) | 99,6 |
| Ângulo da coluna de direção (º) | 64,5 |
| Roda dianteira/traseira | Raios cruzados 3,00×19 / Raios cruzados 4,50×17 |
| Pneu dianteiro/traseiro | 120/70R19 / 170/60R17 |
| Suspensão dianteira | Telelever BMW Motorrad, diâmetro dos tubos 37 mm de diâmetro, amortecedor central, curso de 190 mm |
| Suspensão traseira | Monobraço oscilante em alumínio com Paralever BMW Motorrad, amortecedor WAD (amortecedor dependente do curso), ajuste hidráulico contínuo da pré-carga da mola por manípulo, ajusta da expansão por manípulo, curso de 200 mm |
| Freio dianteiro | Disco duplo com Ø 305 mm, flutuantes, pinças de freio radiais com 4 pistões |
| Freio traseiro | Disco com Ø 276 mm e pinça flutuante de pistão duplo |
| Controle | ABS Integral BMW Motorrad (parcial integral,pode ser desligado |
| DIMENSÕES, CAPACIDADES E PESO | |
| Comprimento (mm) | 2.270 |
| Largura com espelhos (mm) | 952 |
| Altura sm espelhos (mm) | 1.430 |
| Distância entre eixos (mm) | 1.504 |
| Altura do banco, sem carga (mm) | 850 (versão básica)/870 (versão Exclusive) |
| Arco interior da pernas do condutor, peso sem carga (mm) | 1.870 (versão Básica)/1.910 (versão Exclusive) |
| Tanque de combustível (L) | 20 + 4 reserva |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 249 |
| Carga máxima (kg) | 216 (com equipamentos de série) |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) | n.d. |
| Velocidade máxima (km/h, G/A) | n.d. |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV | |
| Cidade (km/l, G/A) | n.d. |
| Estrada (km/l, G/A) | n.d. |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em última marcha, 6ª (km/h) | n.d. |
| Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | n.d. |
| Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) | n.d. |
LISTA DE EQUIPAMENTOS – BMW R1250 GS 2020
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