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Home AG

REVELANDO O VW EA489 BASISTRANSPORTER

ERA PARA QUE FOSSE SIMPLES, FORTE, BARATO, FÁCIL DE CONSTRUIR EM PAÍSES EM DESENVOLVIMENTO. UM “CAVALO DE TRABALHO” COM O QUAL A VW QUERIA FOMENTAR O PROGRESSO NESTES PAÍSES.

identicon por Alexander Gromow
21/10/2019
em AG, Falando de Fusca & Afins
Foto: Acervo do AutoMuseum Volkswagen

Foto: Acervo do AutoMuseum Volkswagen







Este veículo, concebido pela fábrica da Volkswagen em 1973, não pretendia ser um símbolo de status visualmente elaborado, mas deveria, especialmente em países do Terceiro Mundo, abordar um segmento de mercado já que era um veículo utilitário durável, confiável e econômico para realizar tarefas de transporte.

Foto do lançamento do EA489 em 1973, o detalhe é que neste protótipo não aparece o emblema-logotipo VW, na versão com carroceria de madeira e volante de direção do lado direito – com o limpador de para-brisa no lado errado (Foto: Deutsche Bundesarchiv – Detlef Grafingholt – 10/09/1073)

Já na foto de abertura desta matéria, foto do catálogo do AutoMuseum Volkswagen de abril de 1985, aparece um EA489 com um logotipo VW e volante direção do lado esquerdo – onde está o limpador de para-brisa único e uma carroceria de madeira

A Volkswagenwerk (Fábrica Volkswagen) queria contribuir com o desenvolvimento desses países, reconhecendo que:
– Os meios de transporte de carga — como este — eram um pré-requisito indispensável para futuros desbravamentos e progressos regionais.
– Por outro lado, as economias destes países muitas vezes ainda não suportavam o estabelecimento de uma indústria automobilística independente e completa.

A Volkswagen projetava que o EA489 iria propiciar:
– Investimento comparativamente muito baixo para a sua produção local
–Nenhum custo para um conforto desnecessário; conforto não seria o caso para esta finalidade, a contar pelas janelas laterais de filme de plástico transparente, do limpador de para-brisas único, das formas retilíneas, etc.

Com base no conceito apresentado, o conteúdo local do material na produção do EA489 poderia ser incomparavelmente alto. Desta forma, os respectivos fabricantes/montadores locais seriam capazes de produzir a cabine, o chassi, o tanque de combustível, os bancos, fazer a pintura e a montagem.  A Volkswagen forneceria somente o motor, a transmissão, o eixo dianteiro e o conjunto da direção.

Vamos dar uma olhada no chassi proposto para o EA489 (Foto: Livro Volkswagens of the World)

 

Como se pode ver, a tração era dianteira, o chassi era simples, em forma de escada. O motor, boxer 1600 (1.584 cm³) e 45 cv arrefecido a ar (no Brasil, no VW 1600 4-portas, depois no México, a potência do motor era de 50 cv). A suspensão dianteira era independente por  triângulos superpostos e barra de torção longitudinal; suspensão traseira por eixo rígido e um feixe de molas semielípticas de cada lado. Freios, hidráulicos a tambor nas quatro rodas e as rodas eram de cinco parafusos com o cubo vazado. A carga útil era de uma tonelada.

Nesta foto do EA489 do AutoMuseum Volkswagen é possível ver parte de seu chassi (Foto: Dr. Luiz Kessler)

O VW EA489 Basistransporter, fabricado em 1975-1979, era um pequeno caminhão extremamente simples. Na verdade, ele foi projetado para ser o mais barato possível para comprar e manter. Naquela época, veículos como esse eram muito populares em grande parte do mundo. Os altos preços do petróleo e a economia instável alimentaram a demanda por caminhões utilitários leves baratos e entregues pelos líderes de mercado — Toyota, Ford, General Motors e vários outros grandes fabricantes introduziram um novo conceito de ” Basic Utility Vehicles (BUV),, Veículos utilitários Básicos. E assim a Volkswagen aproveitou esta oportunidade também.

O EA489 foi avaliado para produção ma Austrália, Nova Zelândia, Papua-Nova Guiné, Filipinas, Paquistão, Indonésia, Turquia e México. Foi construído e vendido na Turquia como EA489, nas Filipinas como Trakbayan, na Indonésia como Mitra e no México, como Hormiga.

Na Alemanha

Foram produzidos poucos modelos completos, que foram enviados para avaliação de várias representações Volkswagen em países do Terceiro Mundo, sendo que uma reclamação frequente era a potência insuficiente.

A produção restante foi em CKD das partes vitais, num total de 2.600 unidades fabricadas entre 1975 e 1978. Uma unidade completa ficou preservada no AutoMuseum Volkswagen, esta mostrada abaixo:

Como é um veículo pouco conhecido nos países mais desenvolvidos, a sua presença no museu de Wolfsburg causa estranheza a muitos dos visitantes. Detalhe para a falta do emblema VW e o volante de  direção no lado direito – indicada pelo limpador de para-brisas único nesse lado (Foto do autor)

No México

Na fábrica da Volkswagen em Puebla, no México, foram produzidas 3.600 unidades completas entre 1977 e 1979 — seu nome oficial no México era VW 200.

Uma grande raridade nos dias de hoje, o manual de instruções do Hormiga, o VW 200 segundo a fábrica de Puebla (Foto: fotograma do vídeo abaixo)

Lá ele recebeu o apelido de “Hormiga”, formiga em espanhol, devido a sua capacidade de trabalho e confiabilidade. A cabine era feita com chapa e recebeu nervuras estampadas para aumentar a sua resistência e que acabaram dando uma aparência melhor ao veículo. Além do mais, como vimos acima, a potência do motor  foi aumentada para 50 cv. Foram feitas outras melhorias  e este caminhãozinho básico fez sucesso no México, mas hoje sobraram poucas unidades em bom estado, já que eles eram “pau pra toda obra” e acabaram sendo sucateados depois de seu intenso uso.

Este é um exemplar de coleção, mas que mostra algumas adaptações como o para-brisas bipartido, janelas de vidro, com uma parte de rebater, (Foto de Ernesto Ariel Gallegos Martinez)

Alguns detalhes de um Hormiga que foi restaurado em um interessante vídeo (8:42) falado em espanhol:

 

YouTube video

 

Mas há uma questão que me deixou intrigado: parece que não havia uma norma para tamanho, tipo (preto, branco, cromado etc.) e posição do logotipo VW no “Hormiga”, veja as fotos de vários exemplares abaixo:

 

Na propaganda abaixo a Volkswagen de México ressaltava o fato do Hormiga ter um acesso para o sistema de diagnóstico das concessionárias e com isto oferecia inspeções mais rápidas e mais focadas nos eventuais defeitos:

 

O título da propaganda apregoa que o Hormiga é econômico, referindo-se á compatibilidade com o sistema de diagnóstico (Foto: acervo do Rainer de Würzburg)

 

Na Finlândia

Na Finlândia, um caminhão chamado Teijo (uma variante do nome do deus mitológico do trovão Thor, em finlandês), estreitamente relacionado ao EA489, foi construído pelo Grupo Wihuri de 1975 a 1976. Foram fabricados cerca de 200, com alguns enviados à África como ajuda ao estrangeiro.

A versão finlandesa do EA489, com suas adaptações, como os dois limpadores de para-brisa, necessários para a neve de lá, bem como as janelas de vidro (Foto: Wikipédia)

Para se ter uma visão de mais detalhes do Teijo segue um breve vídeo (0:53) de um sobrevivente:

 

YouTube video

 

Nas Filipinas

Neste país o EA489 também teve uma função de afirmação nacional, de mesma maneira que vimos com o jipe Sakbayan construído pela mesma empresa TKB, conforme descrevemos na matéria “Dois Volkswagens diferentes: Countrybuggy e Sakbayan”.

O EA489 na versão filipina recebeu o nome de Trakbayan (“caminhão do campo” em filipino) e num de seus folhetos foi impressa a seguinte informação com a qual a TKB assume a paternidade do projeto:

“Há mais em um Trakbayan que apenas uma grande quantidade de energia. Carrega cargas maiores. E nunca esmorece sob seu fardo. Maior distância ao solo. E quando se trata de consumo de gasolina, ele consome apenas 10 litros a cada 100 quilômetros. O Trakbayan, criado por mentes filipinas com necessidades filipinas e com condições de condução filipinas em mente.
Aperfeiçoado na Alemanha pela Volkswagen.”

Num catálogo eram oferecidas várias versões de carroceria, a saber (as traduções abaixo referem-se às ilustrações que se seguem):
1-Low side pick-up: picape de lateral baixa
2-High side pick-up: picape de lateral alta
3-High side pick-up w/roof: picape com lateral alta e teto
4-Van: furgão
5-Jeepney: uma espécie de jardineira para o transporte de pessoas.

 

 

Na Indonésia

O nome do EA489 na Indonésia foi Mitra, que quer dizer parceiro e foi uma construção diferente, pois usava uma cabine que tinha a frente de uma Kombi T2, com entradas de ar para o motor, mas as portas não eram as portas da Kombi, como se pode ver na reprodução do catálogo abaixo:

Não se deixem enganar! Não é uma Kombi picape, é um Basistransporter, com motor dianteiro e uma cabine que lembra a cabine de uma Kombi fabricada na Indonésia, ou seja, é um Mitra

A última das primeiras tentativas de uma fabricação nacional de carros indonésios foi o Volkswagen Mitra, também conhecido como Basistransporter. A Wikipedia pode ter dito que ele só chegou ao estágio de protótipo, mas, na verdade, ele entrou em produção, foi produzido pela PT Garuda Mataram Motor em Jacarta. Mas não acabou não vendendo muito bem por dois motivos: 1) O Kijang da Toyota (foto abaixo) era mais barato e 2) se você queria uma picape VW, por que não compra um VW Transporter original, mais bem construído e mais bem equipado?

Este é o Kijang da Toyota, concorrente do Mitra (Foto: site oppositelock.kinja.com)

Mas o problema é que esses carros, apesar de terem sido construídos na Indonésia, não foram considerados carros indonésios por muitas pessoas. Por quê? Por terem um distintivo estrangeiro.

Na Turquia

Na Turquia este carro era chamado simplesmente de EA489 Basistransporter, e, como na Indonésia, era uma tentativa de clonar uma Kombi picape; para tanto usava a frente de uma T2, onde foi aberta uma abertura para ventilar o motor dianteiro. As portas, também neste caso, não eram as originais da Kombi T2.

Um EA489 Basistransporter turco novo — visto de frente, fotografado em 1979 em Istambul (Foto: Simon Glenn)

 

O mesmo EA489 visto de trás (Foto: Simon Glenn)

 

Papua-Nova Guiné

Deste país temos os registros fotográficos abaixo, feitos em 1978, na cidade de Port Moresby:

 

O detalhe [e a direção do lado direito neste EA489 fotografado em Papua-Nova Guiné (Foto: Simon Glenn)
A grade do motor do Basistransporter de Papua-Nova Guiné foi retirada para revelar o motor. Este exemplar não tinha ar quente e o filtro de ar era em banho de óleo (Foto: Simon Glenn)

 

Paquistão

A foto abaixo mostra que houve EA489 Basistransporters no Paquistão, se bem que a foto em questão, tirada em 1979, é bastante desmotivadora, já que este exemplar já tinha precocemente virado um galinheiro:

Um exemplar do EA489 abandonado na cidade de Lahore no Paquistão (Foto: Simon Glenn)

 


 

Aqui termina o material que pôde ser levantado sobre o EA489 Basistransporter e suas aplicações pelo Terceiro Mundo.

Este foi o primeiro veículo da Volkswagen com tração dianteira de motor arrefecido a ar. O segundo foi o Gol brasileiro (sem esquecer o primeiro protótipo do Golf que também tinha um motor a ar na frente com tração dianteira — mas que não entrou em produção nesta configuração).

AG

Esta matéria, que já estava num planejamento mais distante, foi antecipada graças à solicitação do leitor Gustavo Godoy, feito nos comentários de uma matéria anterior. Sim, há várias solicitações de matérias, que serão atendidas dentro do possível, será necessário um pouco mais de paciência por parte daqueles que “encomendaram” matérias.

Foram consultados vários sites, como: Tractor & Construction Plant Wiki, Living in Nodum, Jalopnik, The Story of National Cars of Indonesia, Revolvy – Volkswagen EA489 Basistransporter, Wikipédia, The Samba etc.

Também foram consultados livros: “Volkswagens of the World” de Simon Glenn, de 1999, impresso pela Veloce Publishing  e “Durchgeboxt” de Thomas Braun, de 2015, impresso pela editora Delius Klassing Verlag GmbH.

NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções, etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.

A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.

Nota de Alteração emitida às 00h30m de 08/10/2019: Acrescentada uma propaganda do Hormiga recebida do Rainer de Würzburg, Alemanha.





Tags: Alexander GromowDr. Luiz KesslerFalando de Fusca & AfinsSimon GlennThomas Braun
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Alexander Gromow

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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