No dia 5 de março de 1959 a Mercedes-Benz apresentava oficialmente a sua nova linha global de veículos de cabine denominada short bonnet truck ou como ficou conhecido por aqui, caminhão de cabine semiavançada.
O modelo, produzido na fábrica de Mannheim, veio como resposta da empresa a uma regulamentação alemã de 1956 no tocante ao comprimento dos caminhões. Naquela época a Mercedes produzia o LP-311 e 312 (o 312 foi fabricado no país e com o apelido de “Mercedes Torpedo” em virtude do nariz fino e comprido) e o lançamento dessa nova família de veículos fez parte da estratégia de internacionalização de seus produtos comerciais do fabricante.
A chamada “Familia L” (Lastwagen – caminhão em alemão) apresentava cabine semiavançada, destacando-se pelo fato do compartimento do motor adentrar ligeiramente dentro da cabine e a transmissão, embaixo do assoalho, com a alavanca de mudanças saindo de uma posição por entre os bancos dianteiros.
A cabine tinha, como diferencial, um sistema de amortecimento por mola semieliptica transversal e amortecedor, propiciando conforto ao motorista e acompanhantes.
Os primeiros modelos foram os L-322 e L-327 com capacidade para 7,5 toneladas ou 14 toneladas de peso bruto total, ambos equipados com motor Mercedes-Benz OM321 (OM significa Oelmotor ou motor diesel) de 6 cilindros de 95 mm x 120 mm perfazendo 5,1-L e produzindo 110 cv a 3.000 rpm, com sistema de injeção de combustível na antecâmara (injeção indireta).
(mercedes-benz.com)
Também é dessa época o LP-337, versão de 14 toneladas para transporte de longas distâncias. Equipado com o motor OM 326 de 6 cilindros de 128 mm x 140 mm, 10,8-L produzia 172 cv a apenas 2.200 rpm. Esses modelos eram facilmente reconhecíveis pelo nariz significativamente maior que os demais modelos, entretanto a verdadeira revolução aconteceu em 1964, quando a Mercedes introduziu o motor OM 352 de 6 cilindros em linha.
A família de caminhões AGL tornou-se mundialmente conhecida, em especial no Oriente Médio e América do Sul.
No Brasil
A marca presente desde 1951 lançou o modelo L-1111 de 11 toneladas, 110 cv, em 1964, já empregando a nova denominação dada a partir de 1963 pela Mercedes Benz aos seus produtos comerciais onde os dois primeiros algarismos representam o PBT do veículo e os dois últimos, os dois primeiros algarismos da potência.
Podia ser encontrado em diversas versões e comprimentos de chassis: L-1111 (caminhão convencional), LA-1111 (tração 4×4), LK-1111 (chassis curto), LAK-1111 (chassis curto, 4×4) e LS-1111 (cavalo mecânico).
Naquela época a Mercedes ainda encontrava bastante concorrência com a linha Ford (série F- motores a gasolina V8 ou diesel Perkins 6.354 de 5,8-L), Chevrolet (motores GM 4,3-L – primo irmão dos motores do Opala) e mesmo dos FNM e Scania, sendo os dois últimos, os únicos modelos exclusivamente a diesel além do Mercedes.
O Mercedes L-1111 era um caminhão moderno, confortável e ao mesmo tempo simples, apto para ser reparado com ferramentas básicas.
Composto de um chassis do tipo escada e molas semielípticas, o modelo era apto a transportar até 10.500kg de peso bruto total ou 19.000 kg de peso bruto total combinado.
Os freios de serviço eram do tipo hidráulico com assistência pneumática, diferentemente dos modelos concorrentes que empregavam o sistema de assistência a vácuo. Os freios de estacionamento tinham acionamento mecânico, através de varão e alavanca no painel.
O conjunto motriz, entretanto, não era dos mais potentes, mesmo se comparado com os modelos da época: Os 110 cv do OM 321 era inferior à potência dos concorrentes a diesel e mesmo dos modelos movidos a gasolina e não contavam com diferencial de dupla redução (duplicando o número de marchas da caixa de mudanças). Podia, no entanto, ser equipado com dois modelos de redução de diferencial (coroa e pinhão): 48/7 (6,85:1) ou 43/7 (6,14:1).
Foi em 1969 que se inicia a hegemonia da Mercedes Benz: com a fabricação do motor OM 352 com injeção direta de óleo diesel, o passo natural foi equipar a família 1111 com o novo motor que passa a se chamar 1113, ainda em 1969 mas como modelo 1970, dando início a uma lenda com mais de 200 mil unidades produzidas.
Com o slogan “O que é bom já nasce diesel”, numa clara alusão aos principais concorrentes (o Ford F-600 e o Chevrolet C-60), o novo caminhão trouxe um novo patamar de robustez e confiabilidade com a injeção direta de combustível, mas com simplicidade e baixo custo de manutenção. Unindo esses fatores ao conforto, tinha-se a receita do sucesso.
O motor OM 352, um derivado direto do motor OM 312 (que equipou o caminhão LP-312), foi o primeiro motor de injeção direta de combustível da marca e sinônimo de economia, confiabilidade e simplicidade, sendo também um motor relativamente leve.
Dotado de 6 cilindros de 98 mm x 128 mm de diâmetro e curso cada, 5,7-L e 130 cv 130 cv a 3.000 rpm na sua versão naturalmente aspirada, o OM352 foi empregado em caminhões Mercedes, repotenciou caminhões de outros fabricantes (tem muito Ford F-600, Chevrolet e pasmem, Volkswagen repotenciado com o OM 352), é usado em embarcações, grupos geradores, máquinas industriais e agrícolas (pá carregadeira Clark-Michigan, trator de esteiras Komatsu e colheitadeiras SLC) e mesmo não sendo estrutural, equipou os tratores CBT!
E entre 1970 e 1972, uma série de modificações e modelos foram introduzidos partindo da família AGL: A cabine, até então de “teto baixo” (facilmente reconhecível pela presença de apenas dois limpadores de para-brisa), cede lugar para a chamada “cabine alta”, de teto mais alto e para-brisa mais amplo (e a presença de três limpadores de para-brisa), o lançamento do 1313, 2013 e 2213 e o modelo 1519 com motor OM 355.
O modelo 1313 (para 13 toneladas de PBT), embora mecanicamente idêntico ao 1113, apresentava área de sapatas de freio maiores, roda com 10 parafusos e um molejo traseiro reforçado e longo.
O 2013 era a versão com terceiro eixo de fábrica e suspensão em tandem (muito robusta mas que não permitia o levantamento do terceiro eixo quando vazio) e o 2213, caminhão destinado ao segmento fora de estrada com tração 6×4. Tanto o 2013 quanto o 2213 eram homologados para 22 toneladas, embora o desempenho desses veículos com motorização original fosse bastante insatisfatório. Todos poderia vir em versão de chassis longo (L-), curto para caçamba (LK) e o 2213 tinha a opção LB-2213, preparado para uso em betoneiras de concreto.
O 1519 foi a resposta da empresa para cavalos mecânicos (modelo LS-1519) de maior desempenho: Dotado de motor OM355 de 5 cilindros de 128 mm x 150 mm (!!!) de diâmetro e curso, 9,6-L e 192 cv a 2.200 rpm, podia ser equipado com cabine leito, possuía PBT de 15 toneladas (caminhão) ou capacidade máxima de tração de 32 toneladas (veículo + reboque). Durante muito tempo o 1519 reinou sozinho nos segmento de veículos tratores para carreta de dois eixos. Embora a Ford tenha tentado emplacar o F-8500 com motor Detroit 6V53, o modelo não foi bem aceito no mercado devido a sua forma diferente de dirigir. O 1519 também poderia vir na versão chassis longo e curto.
Em 1975, a família de motores OM 352 ganha um novo fôlego: a opção de turbocarregamento. Produzindo 156 cv a 2.800 rpm, foi acompanhado do lançamento da série para 15 toneladas (1513, naturalmente aspirado e o turbo, 1516, acompanhado também pelo 2216 de tração 6×4).
Aproveitando-se da mesma cabine, a Mercedes investiu no segmento de veículos tratores para maiores capacidades de tração, surgindo aí os modelos 1525, 1924, 1925, 1929, 1932, 1933 e 1934, todos modelos equipados com o já conhecido motor OM355 em sua versão de 5 cilindros ou 6 cilindros, aspiração natural, turbocarregado ou turbo pós-arrefecido.
Entretanto a liderança absoluta da Mercedes e sua família AGL (Scania e Volvo focavam mais nos segmentos de veículos tratores pesados) encontra, a partir da segunda metade dos anos de 1980, dois concorrentes que vieram para mudar (e conseguiram!) o padrão dos veículos de transporte: Ford e Volkswagen.
A Ford, que até 1985, tinha a linha F- como carro chefe, lança no Brasil o modelo Cargo de cabine avançada (cabine sobre motor). Todas as versões de 13 toneladas de PBT eram equipadas com o motor FTO6.6 de 6,6-L produzindo a partir de 150 cv na versão de aspiração natural, com curva de potência bastante favorável desde as rotações mais baixas.
A Volkswagen, que na primeira metade da década de 1980, oferecia os seus 11-130 e 13-130 com o consagrado MWM D-229/6 de 5,8-L e 132 cv a 3.000 rpm, além de possuir um agressiva política de marketing, preço e vendas, a partir da segunda metade da década passa a oferecer os modelos 14-210, 16-170 e 16-210, todos equipados com o motor Cummins C8.3 turbocarregados (o 16-170 era de aspiração natural), um conjunto virtualmente indestrutível e que trouxe um novo patamar de potência para os veículos da faixa de 13 a 22 toneladas de PBT.
Para fazer frente à concorrência, enquanto ainda não fica pronta a nova família de caminhões da família HPN (cabine semiavançada, projetada para o mercado brasileiro), a Mercedes-Benz promove mudanças pontuais como a reestilização da cabine em 1982, com a introdução de uma grade frontal com moldura preta e o uso de quatro faróis e o surgimento dos modelos equipados com motores OM352 de 168 cv a 2.800 rpm (a chamada “Família 17”).
Também é dessa época o infame modelo L-2215 6×4 movido a álcool. Com motor M 352 (um OM 352 diesel vertido para ciclo Otto), o 2215 tinha um consumo de combustível altíssimo, de cerca de 700 metros por litro, inviabilizando sua operação até mesmo para usinas!
Em 1987, devido ao congelamento de preços imposto pelo governo no Plano Cruzado, a Mercedes-Benz acabou lançando “novos” modelos de caminhões e com a mudança de denominação (via soma de uma unidade ao número do modelo) criou-se “novas” versões idênticas as anteriores, mas com preços novos. Assim, o L-1113 se tornou L-1114, o L-1517 para L-1518 e assim por diante.
Os últimos modelos de caminhões com cabine AGL lançados foram os L-1118, 2017 (para 11 e 22 toneladas de PBT e motor OM 352 A de 168 cv), além do L/LB/LK-2225, com tração 6×4 e motor OM 355/5 A turbocarregado e 238 cv a 2.200rpm.
A linha AGL foi também exportada para a América Latina e os Estados Unidos. Especificamente a versão L-1319 exportada para os EUA consistiu num veículo para 13 toneladas de PBT, baseado no chassis e cabine do modelo 1519 mas equipado com o então recém-lançado motor OM 366 de 6-L (derivado direto do OM 352 e que viria a ser o motor base da nova família HPN), turbo e pós-arrefecido. Esses caminhões, além de adaptados para atenderem a legislação local, tinham a opção de ser equipados com câmbio automático.
Veículos militares
A linha AGL foi, por 50 anos, a única opção de caminhão com tração integral disponível no mercado. Embora tenha existido modelos Ford e Chevrolet com tração integral em versões militares, eram conjuntos produzidos pela extinta Engesa, sob encomenda para o Exército Brasileiro
O conjunto de tração total dos modelos Mercedes-Benz era inteiramente desenvolvido e produzido pela Mercedes, desde a transmissão até os eixos dianteiro e traseiro, com esses modelos podendo ser adquiridos por civis, como empresas do ramo florestal, do setor energético e de construção.
A empresa também fez veículos especiais para o Exército Brasileiro como o LG-1213 com tração 6×6 (com eixos e transmissão Mercedes) além de fornecer veículos LG-1519, que sofriam todo um processo de “militarização” feito pela Engesa, com eixos e caixa de transferência feitas pela empresa, contanto com o conjunto traseiro do tipo “boomerang”, onde um único eixo diferencial acionava um par de rodas de cada lado do veículo.
Passado mais de 40 anos de desenvolvidos e produzidos, os Mercedes Engesa LG-1519 ainda se notabilizam pelas suas características fora de estrada, e até hoje, sem substitutos.
| FICHA TÉCNICA | ||||
| MERCEDES L-1111 | MERCEDES L-1114 (1987) | MERCEDES L-1518 (1987) | MERCEDES L-2014 (1987) | |
| MOTOR | ||||
| Denominação | OM321 | OM352 | OM352A | OM352 |
| Descrição | 6 CILINDROS EM LINHA, CICLO DIESEL, INJEÇÃO INDIRETA DE COMBUSTÍVEL, 2 VÁLVULAS POR CILINDRO COM COMANDO NO BLOCO | 6 CILINDROS EM LINHA, CICLO DIESEL, INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL, 2 VÁLVULAS POR CILINDRO COM COMANDO NO BLOCO | 6 CILINDROS EM LINHA, CICLO DIESEL, TURBOCARREGADO, INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL, 2 VÁVULAS POR CILINDRO COM COMANDO NO BLOCO | 6 CILINDROS EM LINHA, CICLO DIESEL, INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTIVEL, 2 VÁLVULAS POR CILINDRO COM COMANDO NO BLOCO |
| Diâmetro e curso (mm) | 95×120 | 98×128 | 98×128 | 98×128 |
| Cilindrada (cm³) | 5101 | 5675 | 5675 | 5675 |
| Taxa de compressão (:1) | 20,5 | 17 | 16 | 17 |
| Potência (cv/rpm) | 110/3000 | 126/2800 | 168/2800 | 126/2800 |
| Torque (m·kgf/rpm) | ND | 36/1600 | 47/2000 | 36/1600 |
| Ignição | POR COMPRESSÃO | POR COMPRESSÃO | POR COMPRESSÃO | POR COMPRESSÃO |
| TRANSMISSÃO | ||||
| Câmbio | DB, SINCRONIZADO COM 5 MARCHAS A FRENTE E UMA A RÉ | G3/5-50/8,5 OU G3/5-50/7,5 – AMBAS DE 5 MARCHAS A FRENTE E UMA A RÉ | G3/5-50/8,5 OU G3/5-50/7,5 – AMBAS DE 5 MARCHAS A FRENTE E UMA A RÉ | G3/5-50/8,5 OU G3/5-50/7,5 – AMBAS DE 5 MARCHAS A FRENTE E UMA A RÉ |
| Relações das marchas (:1) | ND | 1ª 8,42; 2ª 4,47; 3ª 2,58; 4ª 1,56; 5ª 1,00; ré 7,77 OU 1ª 7,508; 2ª 3,986; 3ª 2,302; 4ª 1,387; 5ª 1,000; ré 6,932 | 1ª 8,42; 2ª 4,47; 3ª 2,58; 4ª 1,56; 5ª 1,00; ré 7,77 OU 1ª 7,508; 2ª 3,986; 3ª 2,302; 4ª 1,387; 5ª 1,000; ré 6,932 | 1ª 8,42; 2ª 4,47; 3ª 2,58; 4ª 1,56; 5ª 1,00; ré 7,77 OU 1ª 7,508; 2ª 3,986; 3ª 2,302; 4ª 1,387; 5ª 1,000; ré 6,932 |
| Caixa de transferência | ||||
| Relação do diferencial (:1) – relações separadas por / são para diferenciais de dupla redução | 6,14 OU 6,85 | 6,85; 6,14; 5,71 OU 4,88 | 6,85; 6,14; 6,143/8,624; 6,857/9,626 OU 4,875/6,844 | 6,85 OU 6,14 |
| SUSPENSÃO | ||||
| Dianteira | EIXO RÍGIDO POR MOLAS SEMI ELÍPTICAS | EIXO RÍGIDO POR MOLAS SEMI ELÍPTICAS | EIXO RÍGIDO POR MOLAS SEMI ELÍPTICAS | EIXO RÍGIDO POR MOLAS SEMIELIPTICAS |
| Traseira | EIXO RÍGIDO POR MOLAS SEMI ELÍPTICAS | EIXO RIÍGIDO POR MOLAS SEMI ELÍPTICAS | EIXO RÍGIDO POR MOLAS SEMI ELÍPTICAS | EIXO EM TANDEM, MONTADO SOBRE FEIXES DE MOLAS SEMI ELÍPTICAS INVERTIDAS |
| DIREÇÃO | ||||
| Tipo | SETOR E SEM FIM COM ESFERAS RECIRCULANTES | SETOR E SEM FIM COM ESFERAS RECIRCULANTES COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA OPCIONAL | SETOR E SEM FIM COM ESFERAS RECIRCULANTES COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA | SETOR E SEM FIM COM ESFERAS RECIRCULANTES COM ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA |
| FREIOS | HIDRÁULICOS COM ASSISTÊNCIA PNEUMÁTICA. FREIO DE ESTACIONAMENTO DE ACIONAMENTO MECÂNICO | HIDRÁULICOS COM ASSISTÊNCIA PNEUMÁTICA. FREIO DE ESTACIONAMENTO DE ACIONAMENTO MECÂNICO | PNEUMÁTICO COM FREIO DE ESTACIONAMENTO DE MOLAS ACUMULADORAS | PNEUMÁTICO COM FREIO DE ESTACIONAMENTO DE MOLAS ACUMULADORAS |
| RODAS E PNEUS | ||||
| Pneus | DIAGONAL – 9,00X20 | DIAGONAL – 9,00X20 | DIAGONAL 10,00X20 | DIAGONAL – 9,00X20 |
| DIMENSÕES (mm) | ||||
| Comprimento | 5.670 | 8.226 | 8.120 | 9.210 |
| Largura (com espelhos) | 2.350 | 2.350 | 2.422 | 2.490 |
| Altura | 2.400 | 2.475 | 2.535 | 2.642 |
| Distância entre eixos | 4.830 | 5.170 | 5.170 | 4.830 |
| PESO (kg) | ||||
| Peso bruto total | 10.500 | 11.000 | 15.000 | 22.500 |
(Nota: A ficha técnica dos L-1114 e L-2014 de 1987 são exatamente as mesmas dos modelos L-1113 e L-2013 anteriores. a Nomenclatura mudou em virtude do Plano Cruzado).
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