Uma subida íngreme a minha frente, levemente lisa e com algumas erosões: era, então, a hora de acionar a reduzida (ainda por alavanca e acionamento puramente mecânico) e acelerar levemente o (novo) motor 4-cilindros 2-L turbo de 270 cv para vencer com (extrema) facilidade o desafio que lá estava. E, foi assim, que chegou a parte mais divertida da (primeira) trilha que tive a oportunidade de fazer com o Novo Jeep Wrangler de nova geração, a JL, na versão Sahara Overland na cor preta.
A FCA apresentou o novo Jeep Wrangler em 2018 (foto de abertura) quando apareceu por aqui no Salão do Automóvel de São Paulo e, posteriormente, foi disponibilizado no mercado em abril passado. No mercado americano ele havia sido apresentado, praticamente, um ano antes, em novembro de 2017..
Desde então – e é bom que fique claro aqui – tive várias oportunidades em conduzir o novo Wrangler pelos eventos com Pista de Obstáculos Off-Road que fazemos para a Jeep pelo Brasil afora. Então, eu já conhecia muito do potencial off-road da nova geração, de seus comandos e recursos, e por aí vai. Mas, claro, nada como sair para rodar com o jipão por aí. E foi isso que aconteceu em 28 de setembro último.
Sou claramente suspeito para falar de carros da Jeep, por ser fã da marca e trabalhar em muitos eventos para eles. Mas, mesmo assim, acho que posso garantir opiniões isentas e verdadeiras. E lá vão elas.
O que mudou na nova geração, resumidamente
A Jeep fez um trabalho excelente nessa nova geração, modernizando ainda mais o Jeep Wrangler, mas, ao mesmo tempo, mantendo a tradição de um “desenho icônico” e todas as suas principais características de veículo para aventuras off-road (eixos rígidos, caixa de transferência 4×4 e duas velocidades, montagem de carroceria sobre chassis, entre outras) e sensação (verdadeira) de liberdade: capota removível (além de outras opções de capota flexível e panorâmica), portas removíveis e para-brisa rebatível sobre o capô.
Manter um desenho tão emblemático e que, verdadeiramente, representa a marca Jeep como um todo (pense bem, quando a marca Jeep vem à sua mente o primeiro carro que você associa a ela é o Wrangler – ou até mesmo o velho e bom Jeep Willys, onde, basicamente, tudo começou) é muitíssimo importante e relevante. Mas, não é fácil: modernizar todos os sistemas, itens de segurança, conjunto mecânico e tudo o mais e ainda manter (praticamente) o “mesmo” design. É tarefa complicada, e eles conseguiram.
A nova geração trouxe novas opções de motor, entre eles o que foi escolhido para o Brasil: a gasolina, 4 cilindros, aspiração forçada por turbocompressor, injeção direta, duplo comando acionado por corrente, 4 válvulas por cilindro, que gera potência de 270 cv a 5.250 rpm e torque de 40,8 m·kgf a 3.000 rpm. Acoplado a esse motor um câmbio automático epicíclico ZF de 8 marchas (único disponível no Brasil, mas em outros mercados, como não poderia deixar de ser, existe a opção de câmbio manual de 6 marchas), que permite um desempenho notável com aceleração 0-100 km/h em apenas 7,5 s, velocidade máxima de 197 km/h e rotação de apenas 1.850 rpm a 120 km/h, velocidade verdadeira.
Com esse conjunto, a eficiência energética (consumo de combustível) foi bastante aprimorada, ainda mais pelo fato de o veículo ter “emagrecido” até 90 kg (com aplicação de partes em alumínio) e ter melhor aerodinâmica (até 9% mais eficiente) com a adoção de nova grade frontal e o para-brisa um pouco mais inclinado. O que garante, também, autonomia ampliada para o tanque de 81 litros (para a versão 4-portas).
O sistema de tração continua sendo do tipo Part-Time (utilização temporária, apenas para pisos sem aderência). mas com a implementação do modo “Auto”, que aciona a tração 4×4 sempre que necessário (sob demanda) quando há perda de aderência, acionando um sistema automático e inteligente de roda-livre no eixo dianteiro. Portanto, não é um sistema de tração permanente, onde o veículo está com tração 4×4 acionada todo o tempo e compensa as curvas com a utilização de um diferencial central (ou semelhante).
O interior foi totalmente remodelado, ganhando novo painel de instrumentos (agora com tela central colorida de 7”), adoção de novo sistema multimídia (Uconnect de 8,4”) com “medidores” exclusivos para a utilização off-road e conectividade Android Auto e Apple CarPlay e, novo desenho do painel central e comandos, novas alavancas de câmbio e tração, entre outras melhorias.
O exterior manteve o tradicional desenho do Jeep Wrangler, adotando novos conjuntos óticos dianteiro e traseiro com aplicação de LEDs e luzes de rodagem diurna (DRL), novos para-choques e rodas de aro 17” ou 18” variando conforme a versão.
Impressões ao dirigir
Primeira coisa a se lembrar sempre: o Jeep Wrangler é um JIPE. Feito para superar obstáculos e ter desempenho off-road de alta capacidade e, por isso, claro, sempre é preciso levar isso em consideração quando se analisa o comportamento dinâmico em comparação a veículos de passeio.
As principais diferenças sempre serão: peso, altura do solo e comportamento da suspensão de longo curso e, no caso do Wrangler, com a utilização de eixos rígidos (ótimos para o off-road, mas apenas aceitáveis para o uso on-road.
A nova geração teve o comportamento dinâmico como um todo melhorado em relação a geração anterior (JK), com nova calibração de molas, amortecedores, acerto de geometria e distribuição de peso (ele agora me parece ainda mais equilibrado). A diminuição do peso também contribui para uma sensação de maior agilidade.
Mas, claramente, a grande transformação é mesmo o conjunto mecânico de motor e câmbio. O novo motor manifesta torque em rotações bem baixas (e por isso mesmo, potência disponível em regimes mais baixos e maior sensação de elasticidade) que aliado a um melhor escalonamento do câmbio de 8 marchas faz com que você esqueça completamente que está “pilotando” um jipão de 1.960 kg.
A utilização de eixos rígidos faz você se lembrar deles o tempo todo, com mais vibração, correções ao volante e transferência de vibração para o veículo quando comparados à veículos de passeio (principalmente se modernos). Mas, ainda assim, o comportamento dinâmico foi melhorado em relação à geração anterior, que já era ótimo. As correções no volante para manter a trajetória estão menores e menos frequentes e, de uma forma geral, o veículo está mais dócil e mais fácil de conduzir, além de mais confortável.
Entretanto, basta chegar nos trechos off-road para você se esquecer dos tais eixos rígidos — a suspensão simplesmente “ignora” as irregularidades do terreno e, sabendo que lá fora você tem um conjunto de eixos fortes e robustos, você simplesmente vai “atropelando” a trilha e, tão-somente, se divertindo com as dificuldades que o caminho vai trazendo — que é a verdadeira vocação de um veículo “realmente” apto ao fora-de-estrada.
No off-road, o Wrangler continua soberano. O novo motor traz mais suavidade e precisão de comando quando você está em 4×4 low (reduzida) e encarando obstáculos ainda mais agressivos e difíceis. A capacidade de controle é total, ele pode ser dócil ou um leão ao simples comando do acelerador — que é bastante progressivo e intuitivo.
As capacidades off-road continuam exemplares com 254 mm de vão livre, ângulo de entrada de 41,8º, ângulo de saída de 36,1º, ângulo central de 21º (para a versão Unlimited Sahara de 4 portas) e capacidade de travessia de alagados de 760 mm.
Dirigindo ele por quase 12 horas consecutivas, a sensação é que todas as características que trazem maior conforto para um veículo foram devidamente aprimoradas: bancos, isolamento termoacústico (o veículo que eu estava usando estava com barulho de entrada de vento acima do normal, mas como já usei outros veículos nessa condição, certamente, era um problema isolado, provavelmente, de ajuste de batente de porta), sistema de som (com adoção de subwoofer e reposicionamento de alto-falantes), ergonomia — embora eu tenha achado a posição de dirigir um pouco mais elevada em relação à geração anterior e que me tirou um pouco da visão da tela do painel de instrumentos, mas nada que comprometa) e espaço interno.
No meu entender, foi uma grande pena que a direção é assistida por um sistema eletro-hidráulico em vez de assistência puramente elétrica que, quando bem calibrada, permite ótima resposta do volante às inúmeras situações de esforço, devido ao gerenciamento eletrônico. Além disso, o sistema eletro-hidráulico, embora não “roube” potência do motor como é comum ao sistema puramente hidráulico, ainda é montada com mangueiras e reservatório para o circuito hidráulico, o que representa mais itens para “sofrer” nas condições off-road.
A FCA promete para breve a chegada da versão Rubicon (nome de uma famosa trilha nos Estado Unidos e onde os veículos da Jeep são testados para ganhar o selo “Trail Rated”, ou seja, em tradução livre, “apto para a trilha”), que tem ainda mais capacidade off-road por ser um pouco mais alta em relação ao solo, adotar pneus um pouco maiores e incorporar recursos muito interessantes para utilização off-road: bloqueios nos diferenciais dianteiro e traseiro e desacoplamento da barra antirrolagem dianteira, todos com acionamento eletrônico.
O desacoplamento da barra antirrolagem amplia a capacidade off-road por permitir maior articulação do eixo dianteiro, permitindo que os pneus estejam por mais tempo em contato com solo quando em terrenos muito acidentados. Em alguns eventos em pistas off-road temos utilizado a versão Rubicon e, de fato, esses recursos ampliam bastante a capacidade do Wrangler em superar terrenos muito acidentados e situações mais críticas. Veja nas fotos abaixo a sensível diferença com a barra antirrolagem “acoplada” (ou seja, COM barra antirrolagem) e quando ela está “desacoplada” (ou seja, SEM barra antirrolagem, quando a articulação do eixo é bem maior.
Ao final de um dia inteiro e quase 400 quilômetros rodados, sendo que aproximadamente 250 km em on-road e 150 km em off-road, o consumo médio de combustível (gasolina) foi muitíssimo bom para essa situação combinada, chegando a aproximadamente 9 km/l (computador de bordo). Como comparação, imagino que um Jeep Wrangler da geração anterior (JK) com motor V-6 de 3,6 a gasolina teria chegado à marca de 7 km/l (para quem acompanha o AE sabe que eu tenho um jipe desse modelo e, por isso, conheço bem seu comportamento). Portanto, uma melhora muito significativa no quesito consumo com esse 2-L turbo. Como exemplo, no trecho urbano e rodoviário (de São Paulo a Monteiro Lobato) a média foi de 11,5 km/l.
Conclusão
O Jeep Wrangler chega renovado, melhorado, mais eficiente, mais tecnológico e conectado e mantendo as suas principais características de aventura e liberdade para quem o quer para usá-lo no seu habitat natural, o off-road. Mas, infelizmente, todo esse incremento foi repassado em forma de preço (divulgado como R$ 274.990 para a versão Sahara 4-portas), certamente, a única desvantagem dessa nova geração em relação à anterior.
Assista ao vídeo (em inglês) da apresentação do Novo Wrangler no Salão de Los Angeles em novembro de 2017::
LFC
| FICHA TÉCNICA NOVO JEEP WRANGLER SAHARA 4-PORTAS | |
| MOTOR | |
| Denominação | FCA GME |
| Tipo | Dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, dupla comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca, fulcrum com compensação hidráulica da folga de válvulas, turbocompressor com interresfriador, injeção direta, gasolina |
| Taxa de compressão (:1) | 10 |
| Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões (mm) | 84 x 90 |
| Cilindrada (cm³) | 1.995 |
| Potência (cv/rpm) | 270/5.250 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm, ) | 40.8/3.000 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico ZF 850RE com conversor de torque, 8 marchas à frente e uma à ré com reduzida, tração traseira, 4×4 temporária, diferencial traseiro autobloqueante, comando pela alavanca seletora |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,714; 2ª 3,143; 3ª 2,106; 4ª 1,667; 5ª 1,286; 6ª 1,000; 7ª 0,839; 8ª 0,667; ré 3,53 |
| Relação de diferencial (:1) | 3,45 |
| Relação da reduzida (:1) | 4,00 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Eixo rígido com braços longitudinais, barra Panhard, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo rígido com braços longitudinais, barra Panhard, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Setor e sem-fim com esferas recirculantes, assistência eletro-hidráulica |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12,3 |
| Voltas entre batentes | n.d. |
| FREIOS | |
| Servoassistência/tipo | A vácuo do coletor de admissão |
| Dianteiros (Ø mm) | A disco ventilado, 330 |
| Traseiros (Ø mm) | A disco, 342 |
| Freio de estacionamento | Mecânico por alavanca, rodas traseiras |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7,5Jx18 |
| Pneus | 255/705R18 |
| CARROCERIA | |
| Construção | Carroceria de aço sobre chassi, utilitário tipo jipe, 4 portas, 5 lugares |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.785 |
| Largura sem/com espelhos | 1.877/n.d. |
| Altura | 1.850 |
| Distância entre eixos | 3.008 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.598/1.598 |
| Distância mínima do solo | 254 |
| DADOS OFF-ROAD | |
| Ângulo de entrada (º) | 41,8 |
| Ângulo de saída (º) | 36,1 |
| Ângulo de rampa (º) | 21 |
| Travessia de alagados (mm) | 760 a até 8 km/h |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,5 |
| Velocidade máxima (km/h) | 197 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV) | |
| Cidade (km/l) | n.d. |
| Estrada (km/l) | n.d. |
| Consumo médio pelo computador de bordo (km/) | 9,0 |
| Consumo estrada pelo computador de bordo (km/l) | 11,5 |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.987 |
| Carga útil (kg) | 548 |
| Peso rebocável sem freio/com freio (kg) | n.d. |
| Capacidade do porta-malas (L) | 890 |
| Tanque de combustível (L) | 81 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 8ª (km/h) | 64,4 |
| Rotação do motor a 120 km/h em 8ª (rpm) | 1.850 |
| Rotação do motor à velocidade máxima em 5ª | 5.850 |
