Se no Brasil, em 1992, houve a despedida do icônico Lockheed L-188 Electra da operação comercial da Varig, agora em 2019 os americanos, mais precisamente a American Airlines, se despedirá no próximo dia 4 de setembro do McDonnell Douglas MD-80 das operações de passageiros, após 36 anos. A despedida será ao fazer a linha Dallas-Chicago, com direito a histórico da homepage da companhia na internet e “Carta de Despedida” na coluna destinada aos textos dos funcionários da companhia na revista de bordo, a American Way (ver no final).
O MD-80, verdadeiro “cavalo de batalha” das linhas da American Airlines durante mais de duas décadas, era chamado de “Mad Dog” (Cachorro louco), provavelmente em alusão a um vinho americano barato e de alto teor alcoólico chamado MD 20 20, apelidado de Mad Dog.
Foi em 1983 que a American Airlines adquiriu as primeiras unidades do DC-9-82 (comercialmente batizado de MD-82), com o leasing de 20 aeronaves, inicialmente planejadas como substitutas do Boeing 727 da série 100. Foi a primeira companhia aérea de grande porte nos Estados Unidos a operar a aeronave.
Entretanto, em 1984 a American passou a ver o MD-82 como uma aeronave que pudesse expandir as rotas e fez uma substancial encomenda do modelo, 67 aeronaves e a opção de compra de mais 100.
Desde então, a frota do modelo na American só passou a crescer até o final de 2001, com a fusão com a TWA, quando atingiu o ápice de 362 aeronaves em voo, simultaneamente, representando cerca 30% dos 1.192 aeronaves produzidas do modelo e 41% das aeronaves da empresa, sempre mantendo elevados índices de segurança por horas de voo!
As aeronaves irão para armazenagem e provável desmontagem em Roswell, Novo México.
Ainda que existam conversões de aeronaves da Família MD-80 para cargueiros, devido ao menor diâmetro da fuselagem em relação às aeronaves Boeing e mesmo ao DC-8, os pallets empregados são diferentes, limitando e restringindo o uso dessas aeronaves para tal operação.
A empresa também operou oito MD-81 e cinco MD-87 (versão encurtada da família).
Um pouco do MD-80 (ou melhor, DC-9 série 80)
O projeto de um Douglas DC-9 de segunda geração surgiu nos idos da segunda metade da década de 1970 quando a McDonnell Douglas iniciou os trabalhos de desenvolvimento para a criação de uma versão alongada para até 172 passageiros em classe única (sempre em fileiras de 2/3 poltronas), do já consagrado Douglas DC-9, que embora tenha entrado em operação apenas alguns anos antes do Boeing 737 (1965 contra 1967), tinha significativamente mais unidades produzidas em 1977 (871 aeronaves contra 506 do 737-100/200.
Naquela época também, a Pratt&Whitney, já preocupada com as emissões de ruído e poluição dos seus motores de maior sucesso, o JT8D, propondo uma versão de diâmetro de fan maior, maior pressão de trabalho e, consequentemente, maior empuxo.
O protótipo do MD80 vou em 18 de outubro de 1979 e as suas primeiras unidades foram entregues em 1980 para a suíça Swissair (a primeira empresa a encomendar o modelo, ainda em 1977) e a Austrian Airlines. Essas aeronaves, posteriormente batizadas comercialmente de MD-81, guardavam grande similaridade com o DC-9 buscando a imediata familiarização dos pilotos com o tipo. Eram equipados com 2 turbofans Pratt&Whitney JT8D-209 de 18.500 libras-força de empuxo, a primeira série dessa série de motores.
O MD-82 voou em 8 de janeiro de 1981 e foi concebido para operação em ambientes quentes e com incremento de peso máximo de decolagem (67.800 kg ante os 63.500 kg do MD-81), sendo homologado para emprego de motores JT8D-217 de 20.000 libras-força de empuxo, além de uma maior capacidade de combustível e. consequentemente, uma autonomia maior.
O MD-83 voou em 31 de janeiro de 1983 e, basicamente, era o MD-82 com maior peso máximo de decolagem (homologado para 73.000 kg) e maior capacidade de combustível. Para suportar a maior capacidade de carga, um trem de pouso reforçado dotado de novos pneus e freios foram incorporados {a aeronave. Os motores eram os JT8D-217C.
Em 1985, valendo-se do sucesso das versões esticadas, a McDonnell Douglas lança o MD-87, uma versão encurtada do MD-80 (tamanho semelhante aos DC-9 série 50) para até 130 passageiros e equipados com motores JT8D-217C e inovando com um cone de cauda mais aerodinâmico, melhoria prontamente adotada pelos MD-81/82 e 83.
O MD-88, por sua vez, voou em 15 de agosto de 1987 e basicamente era os modelos MD-83 dotado de cabine de comando com mostradores digitais (no lugar dos analógicos), além de sistema de aviso contra tesoura de vento) e melhorias no interior. Esses modelos passaram a adotar os motores Pratt&Whitney JT8D-219C de 21.000 libras-pé de empuxo, opção de motorização estendida posteriormente aos MD´s-81/82 e 83.
A família MD-80 foi sucedida por uma terceira geração, o MD-90, uma aeronave originalmente concebida para empregar motores de rotor aberto (os propfans). Entretanto, devido ao fracasso desse tipo de motorização (alto custo para um benefício marginal), acabou sendo usados motores IAE V2500, os mesmos que equipam os Airbus A-319/320/321 além do novíssimo Embraer KC-390. Apesar de tudo, foram produzidos apenas 116 aviões.
O último MD-80 (precisamente um MD-83) foi produzido em 28 de dezembro de 1999 após 1.192 unidades produzidas nas quatro versões.
(airway.uol.com.br)
No Brasil, apenas a Cruzeiro operou com o MD-81 entre dezembro de 1982 e março de 1983 a título de experiência, aeronave esta que foi matriculada de PP-CJM. Embora o desempenho e o conforto do MD-80 tenham sido destaque nas operações da aeronave, superando em muitos casos o Boeing 727-100 e 737-200, a transição para um novo equipamento seria dispendiosa e a situação financeira da Cruzeiro, já prestes a ser adquirida pela Varig, impediu a concretização do negócio.
A Aerolíneas Argentinas, por sua vez, possuiu diversas aeronaves do tipo, operando em nosso país diversas linhas provenientes da Argentina.
| MC DONNELL DOUGLAS DC-9 SÉRIE 80 | |||||
| MD-81 (DC-9-81) | MD-82 (DC-9-82) | MD-83 (DC-9-83) | MD-88 (DC-9-88) | MD-87 (DC-9-87) | |
| MOTORIZAÇÃO | |||||
| Marca e modelo | Pratt&Whitney JT8D | ||||
| Versão | 209 | 217 ou 219 | 219 | 217 | |
| Empuxo (lbf) | 18.500 | 20.000 | 21.000 | 20.000 | |
| DIMENSÕES (m) | |||||
| Comprimento | 45,01 | 39,73 | |||
| Envergadura | 32,82 | ||||
| Altura (até o leme) | 9,02 | 9,25 | |||
| DESEMPENHO | |||||
| Alcance (km) | 2.900 | 3.800 | 4.630 | 4.630 | 5.400 |
| Velocidade máxima (km/h) | 870 | ||||
| Teto de serviço (m) | 11.200 | ||||
| PESOS / CAPACIDADES | |||||
| Numero máximo de assentos | 172 | 139 | |||
| Peso máximo de decolagem (kg) | 63.500 | 67.800 | 73.000 | 68.000 | |
| Peso vazio (kg) | 1.888 | ||||
| Capacidade de combustível (L) | 22.100 | 26.400 | |||
DA
A super sendoff from the Mad Dog
You may not know me that well. But if you fly American Airlines a lot, chances are we’ve met. My name is Mad Dog. Okay, it’s more of a nickname, really … short for McDonnell Douglas MD-80. My parents liked to say I was a Super 80. I couldn’t agree more.
You’re probably wondering why an airplane is writing a magazine article. Well, for starters, we have a lot of downtime at night. But the main reason is … I’m calling it a career. On Sept. 4, I’ll retire to Roswell, New Mexico, making way for some youngsters from Airbus and Boeing. My remaining siblings — about two dozen MD-80s in all — will also shine up their polished aluminum that day for one final flight into the sunset.
Leaving the rest of the fleet behind — with its fancy satellite Wi-Fi, bigger overhead bins and in-seat power — is bittersweet, the end of a journey that began in 1983. Throughout the decade, we helped launch American’s hub-and-spoke system as the airline’s workhorse. More than 350 of us filled the sky for American when we merged with TWA in 2001. And though we mostly flew domestically, we connected the biggest cities in the country, making meetings and memories for millions of customers.
In doing so, we made our presence known. Many of you loved the signature growl of our engines. Others liked the peaceful calm up front — none more than our pilots. To all of them for pointing us in the right direction; to the flight attendants who walked our aisles, caring for customers; to the mechanics who kept these old dogs feeling like young pups; and to the thousands of other team members who welcomed us to the gate, loaded bags and cargo, or simply came along for the ride — thanks for the memories, from the bottom of our hydraulic hearts.
Of course, without customers, we’re never born. You’re the reason we kept flying and why we can park for the final time with our tails held high. So on behalf of American’s 130,000 team members, our entire fleet, and particularly my fellow retirees, I tip my wing. Thank you for flying with us for the last 36 years. In the words of my favorite ’80s tune, I’ve had the time of my life. And I owe it all to you.
McDonnell Douglas MD-80
A superdespedida do Mad Dog
Você pode não me conhecer muito bem. Mas se você voa bastante pela American Airlines, há muita chance de já termos nos conhecido. Meu nome é Mad Dog. Certo, é realmente mais do que um apelido… abreviação de McDonnell Douglas MD-80. Meus pais gostavam de dizer que eu era um Super 80. Eu não poderia concordar mais.
Você provavelmente deve estar imaginando por que um avião está escrevendo um artigo para uma revista. Bem, para quem está começando, temos muito tempo disponível à noite. Mas o motivo principal é…. chamo isso de carreira. No dia 4 de setembro vou me aposentar em Roswell, Novo México, abrindo caminho para alguns jovens da Airbus e Boeing. Meus pares que ficam — cerca de duas dúzias de MD-80 no máximo — também exibirão seu alumínio polido no dia de seu voo final ao pôr do sol.
Deixar o resto da frota para trás — com seu rico Wi-Fi por satélite, os enormes compartimentos de bagagem sobre as poltronas e energia elétrica para elas — é acridoce, é o fim de uma jornada iniciada em 1983. Por toda a década ajudamos o sistema de hub e rotas da American Airlines a ser seu cavalo de batalha. Mais de 350 dos nossos povoaram o céu pela American quando nos fundimos com a TWA em 2001. E apesar de voarmos mais domesticamente, interligamos as maiores cidades do país, possibilitando reuniões e memórias para milhões de clientes.
Fazendo-o, tornamos nossa presença conhecida. Muitos de vocês adoravam o rosnar dos nossos motores, nossa assinatura. Outros gostavam da calma tranquila lá na frente — não mais do que nossos pilotos. Para todos eles, por nos levar na direção certa, para os comissários de bordo que percorriam nos nossos corredores cuidando dos clientes, para os mecânicos que mantiveram esses velhos cães se sentindo como jovens filhotes, e para os milhares de outros membros da equipe que nos davam boas-vindas ao estacionamento, punham bagagens e carga, ou simplesmente voaram conosco — obrigado pelas memórias, do fundo dos nossos corações hidráulicos.
Claro, sem clientes nós nunca teríamos nascido. Vocês são a razão de termos ficado nos ar e podermos estacionar para a hora final com nossas caudas no alto. Desse modo, em nome do time de 130.000 membros da American, de toda a nossa frota, e particularmente de meus colegas que estão se aposentando, eu bato minha asa para vocês. Obrigado por voarem conosco durante os últimos 36 anos. Nas palavras de minha canção predileta dos anos ’80, vivi intensamente minha vida. E devo isso a todos vocês.
McDonnell Douglas MD-80
