O mercado brasileiro reagiu dezenas de anos contra o câmbio automático, que ganhou fama (não sem razão) de difícil manutenção, preço elevado dos componentes (importados) e maior consumo de combustível;.
Na década de 90, com a volta da importação, os carros automáticos mais modernos foram derrubando o tabu e o motorista começou a perceber sua vantagem, principalmente sua comodidade e praticidade no trânsito urbano sempre engarrafado, que exige um constante aperta e solta o pedal da embreagem.
“Pezinho” e “mãozinha”
Mas o custo do automático limitava sua aplicação, restrita a automóveis maiores e mais sofisticados.
A eletrônica trouxe uma solução para eliminar o pedal de embreagem de modelos compactos e mais baratos: o câmbio automatizado. A caixa é exatamente igual à manual, porém controlada por um computador que “percebe” as necessidades de mudanças das marchas e aciona elétrica ou eletro-hidraulcamente braços que acionam a embreagem e o mecanismo de troca de marchas. Como se fossem um “pezinho” e uma “mãozinha” escondidos…
O câmbio automatizado (ou robotizado) custa menos que o automático, é mais leve e reduz o consumo de combustível, pois não tem o conversor de torque que substitui a embreagem nos automáticos. Porém foi derrubado por uma desvantagem: a mudança de marchas não se faz de forma confortável (ou “macia”), mas aos “soluços” muitas vezes.
O sistema ganhou, no Brasil, nomes diversos: Dualogic na Fiat, I-Motion na VW, Easytronic na GM e Easy’R na Renault.
A Ford optou por outro sistema, bem mais caro e sofisticado, chamado PowerShift, com duas embreagens e de funcionamento tão suave quanto o automático. Mas um erro de projeto provocou vazamento de óleo e dor de cabeça para usuários, concessionários e fábrica, no mundo inteiro. Logo apelidado de “powershit” (“shit”, massa fecal em inglês), a marca decidiu abandoná-lo. Solução semelhante existe no grupo Volkswagen, que o chama de DSG (direct shift gearbox, câmbio de trocas diretas, em inglês), mas apenas aplicado em veículos mais sofisticados. Marcas asiáticas também utilizam o sistema da dupla embreagem, sem problemas.
Quem ficou?
Com a reação negativa do mercado e o custo decrescente do automático convencional (a japonesa Aisin, da Toyota, produz atualmente dezenas de milhões de unidades por ano), os modelos brasileiros, mesmo os mais baratos, passaram a oferecer esta opção. VW, Fiat, Ford, GM e Renault abandonaram o automatizado. Hyundai, Kia e Toyota jamais o utilizaram.
O PowerShift da Ford está hoje apenas nos modelos em fim de linha da marca: Fiesta e Focus. Mas não no Ka, lançado com o automático convencional, da própria Ford, chamado SelectShift. Na Fiat, o Mobi, com uma versão um pouco melhorada do Dualogic, chamada GSR, ainda tem essa opção. Apesar do pomposo e sonoro nome em inglês (Gear Smart Ride) e da escolha de marchas por botões no console, as demoras nas trocas só arrefeceram um pouco…
Os recém-lançados Argo e Cronos também mantêm o GSR nas versões 1,3, mas migrou para o automático nas demais. Na Volkswagen, só up! e Fox contam com o I-Motion, todos os outros já adotaram o automático convencional.
E os usados? Continuam rodando no Brasil milhares de carros com o automatizado. Problema para comprar um deles? Há registro de reclamações contra defeitos em todos eles, nada grave, em geral. Um test drive pode ser suficiente para se perceber algum problema de funcionamento, além da lentidão de troca de sempre. Exceção do PowerShift da Ford, muito problemático e que obriga o dono a levá-lo sucessivas vezes à oficina. Na compra de um usado da marca, é conveniente verificar se conta com a garantia estendida concedida pela fábrica para EcoSport, Fiesta e Focus.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
Mais Boris? autopapo.com.br
