A tese defendida na semana passada pelo Ministro de Minas e Energia, Dante Albuquerque, no seminário sobre matriz energética veicular promovido pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), foi de que automóvel elétrico é o futuro, mas não necessariamente dotado de bateria de tração. Poucos entenderam o que o ministro quis dizer quando se referiu a um carro elétrico sem baterias como solução adequada para o Brasil.
O fim do motor a combustão é previsível, por ser ineficiente, usar combustível de duração finita e responsável (o fóssil) por elevadas emissões de CO2
Todo o desenvolvimento tecnológico aponta para o motor elétrico, mais eficiente e que não polui localmente. Mas tem autonomia limitada, longo tempo de recarga e elevado custo de substituição.
Solução transitória entre ambos é o automóvel híbrido. Mas, apesar de já ter vendido mais de dez milhões de unidades, tem custo elevado com seus dois motores e só se viabiliza com subsídios do governo. Além disso, tem consumo reduzido mas continua queimando combustível fóssil.
Existem contrapontos aos aspectos negativos dos híbridos e elétricos. Primeiro, que o elétrico não tem que necessariamente ter o motor alimentado por baterias e há quem aposte na geração de energia elétrica no próprio automóvel, através da célula (ou pilha) a combustível, a fuel cell. Mencionado pelo ministro Albuquerque, seu tanque pode ser abastecido com álcool (ou GNV) e dele ser extraído o hidrogênio que alimenta a célula. Esta produz a energia elétrica que aciona os motores. O resíduo da reação, que sai pela descarga, é água pura, potável.
Não se trata de imaginação ou sonho de cientista maluco: o carro de pilha a combustível abastecido com hidrogênio já é vendido em alguns mercados pela Toyota, Honda e Hyundai. O que falta é viabilizar o equipamento (chamado reformador) que extrai o hidrogênio do álcool (ou do GNV) para alimentar a pilha. Este já existe experimentalmente e foi desenvolvido pela Nissan (veja foto de abertura). A barreira para sua industrialização é o custo mais elevado pois exige mais um equipamento, o reformador que transforma o álcool (ou gás) em hidrogênio
Este carro da Nissan é o melhor dos mundos para o Brasil, pois está atrelado ao futuro por ser elétrico, mas sem as desvantagens das baterias nem a complexidade logística para se implantar uma rede de distribuição de hidrogênio. Além disso, o quilômetro rodado custaria menos que a metade de um veículo dotado de um moderno motor a gasolina.
Não é uma solução imediata, pois há barreiras a serem vencidas pelo carro com fuel cell e a tecnologia para que possa ser abastecido com álcool. Mas, vencidos estes obstáculos, o Brasil seria um dos únicos países do mundo pronto para adotá-lo, pois já tem uma eficiente e gigantesca rede de postos com bombas de álcool.
O ministro mencionou também uma outra solução tupiniquim, o híbrido que não queima só gasolina, mas álcool também. Desenvolvido pela Toyota que já tem (como carro conceito) o Prius flex, que roda eletricamente e com motor a combustão que queima também álcool. Nada muito complicado, pois bastou adaptar o motor 1,8-l a gasolina do Prius para flex. Uma tecnologia que a engenharia brasileira tira de letra.
A Toyota já confirmou para este ano o lançamento do primeiro automóvel híbrido flex do mundo, o novo Corolla. Será equipado com a mesma mecânica do Prius porém com motor preparado para receber gasolina ou álcool.
No seminário da ANP, o presidente da Udop (União dos Produtores de Bioenergia), Amaury Pekelman, destacou que o governo recém-empossado sinaliza para uma ”matriz energética cada vez mais limpa e renovável. São passos e sinalizações muito importantes para o país, pois temos pela primeira vez, um horizonte previsível para nosso setor, através da consolidação do RenovaBio e suas metas, que vão alçar nosso segmento sucroenergético a novos patamares no médio e longo prazo”.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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