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Home Destaques

CITROËN C4 CACTUS – 1ª SEMANA

identicon por Roberto Agresti
06/02/2019
em Destaques, RA, Testes de 30 dias


Roberto Agresti recomenda



Já foi buscar um amigo estrangeiro no aeroporto? Quem não, certo? Pois foi assim que me senti ao retirar o Citroën C4 Cactus para este 1º Teste de 30 Dias de 2019. A explicação? Por duas diferentes ocasiões a Citroën me cedeu um Cactus para avaliação na Itália, avaliações que você pode ver clicando AQUI ou AQUI.

Deste modo, quando “reabracei o velho amigo” na garagem da empresa na capital paulista o clima foi de reencontro, ambos reparando o que mudou nesse nem tão longo período em que estivemos longe um do outro.  Eu sempre careca, mais barrigudo. Ele, ao contrário, mais bonitão, moderninho que só. Ao menos na aparência o ar do Brasil fez bem ao C4 Cactus.

Fabricado em Porto Real, RJ, trata-se da segunda geração dos Cactus, nome que começou a circular no mundo Citroën no Salão de Frankfurt em 2007, na ocasião batizando um “concept model”. Anos depois, 2013, e mais uma vez no salão alemão, a marca francesa voltou à carga e mostrou outros Cactus “concept”. Desta vez com jeitão muito mais próximo ao que seria efetivamente lançado na Europa em meados de 2014, aqueles que avaliei por lá, e cuja principal característica eram painéis fofinhos que recobriam as laterais, batizados de “Airbump”, um estratagema estilístico com fundo de praticidade, o de salvaguardar a lataria do ataque furioso de outras portas nos estacionamentos da vida.

 

Interior moderno e arejado

Este Cactus C4 de nosso teste, que a Citroën do Brasil enfatiza ser um suve, é a segunda geração do modelo. Estreou na Europa — lá catalogado como hatchback — praticamente ao mesmo tempo do que aqui. Perdeu os Airbumps e também aquela frente na qual a grade está dissimulada por trás da placa e da parte inferior do para-choque. Ficou mais elegante, mais “design”, menos esquisitão.  O Cactus brasileiro, apesar de 100% parecido com o europeu externamente (e independentemente do rótulo aplicado pela fabricante), tem particularidades específicas. Algumas para agradar manias e modos dos habitantes daqui, outras para ajustar o modelo ao nosso terreno em si e outras, ainda, para facilitar a produção no Brasil.

Não vou gastar meu verbo com descrições mais à fundo destas particularidades, coisa feita pelo tio Josias, que não só foi ao lançamento do Cactus como fez um “No uso”. Aliás, com esta mesmíssima unidade ora entregue para o Teste de 30 Dias, a Shine 1.6 THP Pack de câmbio automático, topo de linha entre os Cactus, cujo preço base no site da marca francesa resulta custar R$ 99.990,00 aos quais devemos acrescentar R$ 2.400,00 pela escolha da cor azul Esmeralda combinada ao teto branco Banquise. Total: R$ 103.225.

Limitar-me-ei a citar apenas algumas das peculiaridades/exclusividades do Cactus fluminense: boas e uma ruim. As boas: o ótimo motor THP, 1,6 litro turbo de 166/173 cv e as suspensões, elevadas em nada menos que 225 mm. A ruim: os tecnológicos amortecedores aplicados ao europeu não vieram, contenção de custo é a razão.

Os primeiros quilômetros com meu velho amigo C4 Cactus ocorreram em uma tarde de verão paulistano, com temperatura africana e trânsito mexicano. Entalado na notória marginal Pinheiros tive tempo para apreciar o ambiente. Gostei do posicionamento dos difusores do ar-condicionado, altas, diferentes do Cactus europeu. Não gostei da concentração de comandos via telona tátil de sete polegadas, dona da cena, que ocupa o horário nobre do painel enquanto que ao quadro de instrumentos  cabe apenas o troféu de ator coadjuvante.

Motor 1.6 turbo THP é um dos pontos altos do C4 Cactus

Qual o problema de ter de atuar na tela para comandar a climatização ou o sistema de áudio? Não é uma ação intuitiva. Num carro com comandos convencionais tais ações ocorrem sem que a atenção tenha que ser desviada da via. O Cactus me obrigará a criar novos automatismos que, na semana que vem, poderei dizer se foram ou não facilmente incorporados ao meu resistente ser. Imagino que ter de sair da tela do rádio ou do eventual espelhamento com o Waze (sim, o Cactus tem o Apple CarPlay e o Android Auto.) para ajustar parâmetros do ar-condicionado e, por conta disso, ter de percorrer um caminho tortuoso, pode ser encarado como uma nova tecnologia. mas não é exatamente uma evolução.

Passando da cabine ao cofre do motor (ainda se diz isso, “cofre” do motor?), o 1,6-litro THP  é sempre digno de elogiar. Sua resposta surpreende e nos poucos metros que tive para acelerar um pouquinho mais o considerei empolgadão, empurrando com fé o Cactus, bem mais do que o motor dos europeus que havia testado, o bom mas bem menos animado tricilindro turbo 1,2-litro PureTech de 110 cv. Todavia, meros 121 km rodados nesta semana nº 1 deste Teste de 30 dias não aconselham falar muito do aspecto dinâmico do Cactus considerando as oito horas passadas me arrastando a uma média de 15 km/h

Já falei dos comandos via tela tátil aos quais ainda devo me habituar. Agora comentarei a boa impressão que a visão geral do interior oferece. Gostei da pegada do volante, grossa, da base ovalada e dos comandos nele instalados.  A ergonomia geral é ótima, uma vez que tanto banco quanto volante se movem com grande amplitude e, assim, acha-se rapidamente a posição que agrada. Menos satisfatória é a qualidade do couro usado para o revestimento dos bancos, com pespontos (brancos) algo tortuosos em alguns trechinhos. Mas, de uma maneira geral, são belos bancos, confortáveis, bem desenhados. O plástico usado nos revestimento é de boa aparência e nas laterais das portas encontrei um padrão decorativo lembrando os Airbumps do C4 Cactus geração 1.

O quadro de instrumentos, retângulo na verdade, uma tela de LCD herdada do C4 Lounge  onde o velocímetro domina a cena e o conta-giros exige olhos de águia para ser lido com rapidez.  O indicador de nível de combustível é por barrinhas, à esquerda, e na direita há mais barrinhas que servem para indicar direção econômica: poucas barrinhas aparecendo, OK, você está economizando; muitas, está gastando.

Encerro o relatório da semana nº 1 falando do câmbio, o onipresente Aisin de seis marchas, um dos melhores alunos da classe. Neste uso urbano sempre em horários da São Paulo congestionada, não chamou a atenção. É o que se espera de um câmbio automático-aluno exemplar.

Mais a dizer? Terei e muito, na próxima semana, quando Cactus C4 me levará para a praia com toda a família curtir breves férias de verão. A previsão é sol, calor, congestionamentos à gogô, porta-malas lotado e cabine idem.

RA

Fotos: autor

Citroën C4 Cactus Shine 1.6 THP Pack Automático

Dias: 7
Quilometragem total: 121 km
Distância na cidade: 121 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 6,3 km/l (gasolina)
Velocidade média: 15 km/h
Tempo ao volante: 8h04min

 

FICHA TÉCNICA CITROËN C4 CACTUS 1.6 THP SHINE PACK AUTO 2019
MOTOR
Denominação 1,6 Turbo THP flex
Descrição 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, injeção direta
Diâmetro e curso (mm) 77 x 85,8
Cilindrada (cm³) 1.598
Taxa de compressão (:1) 10,2
Potência (cv/rpm, G/A) 166/173/6.000
Torque (m·kgf/rpm, G//A) 24.5/24,5/1.400
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo automático epicíclico Aisin EAT6 de 6 marchas com trocas manuais sequenciais + ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,044; 2ª 2,371; 3ª 1,556; 4ª 1,159; 5ª 0,852; 6ª 0,672; ré 2,193
Relação do diferencial (:1) 3,683
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço transversal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva (m) n.d.
Voltas entre batentes n.d
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Disco/n.d.
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem, auxílio à frenagem
Circuito hidráulico Duplo em diagonal
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 6j x17 diamantada
Pneus 205/55R17V (Pirelli Cinturato P7 ou Goodyear Efficient Grip)
Estepe Temporário de 80 km/h, roda de aço, pneu 185/60R15H
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve, 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal (calculada, m²) 2.143
Área frontal corrigida (m²) n.d.
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.170
Largura (sem/com espelhos) 1.714/1.979
Altura 1.563
Distância entre eixos 2.600
Distância mínima do solo 225
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 320 (1.170 com encostos do banco traseiro 40:60 rebatidos
Tanque de combustível 55
PESO (kg)
Em ordem de marcha 1.214
Carga útil 350
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 7,5/7,3
Velocidade máxima (km/h, G/A) 212/212
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 10,4/7,2
Estrada (km/l, G/A) 12,6/8,9
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 48,3
rpm a 120 km/h em 6ª 2.500
rpm à vel. máxima em 5ª 5.600





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Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e quantas mais houverem. Foi editor e publisher da revista Motoshow de 1987 a 1994 e da Revista Moto! de 1994 a 2017. Foi colunista do G1 – coluna semanal DICAS DE MOTOS – de 2013 a 2016 e colunista do UOL – coluna semanal O MOTOCICLISTA de 2016 a 2018. Atualmente além de editor do AE (desde 2012) é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

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