Há 60 anos iniciava-se a era do transporte aéreo com aeronaves dotadas de motores a reação, com a introdução do Boeing 707, sucedido pelo DC-8 e em seguida, pelos Convair 880/990, todas em voos essencialmente de longa distância dado o próprio projeto dessas aeronaves.

Entretanto, no transporte de curta e médias distâncias, ainda se empregavam aeronaves a pistão, uma vez que os fatores limitantes no emprego de jatos, além da questão econômica, envolvia as próprias pistas dos aeroportos, insuficientes para a operação de jatos comerciais de primeira geração, que precisavam de um comprimento de pista muito grande para decolagem e pouso.

Desta maneira, em junho de 1956 a Boeing inicia os estudos para uma aeronave destinada a operar rotas de curtas e médias distâncias, aptas a operar em aeroportos de pistas curtas (mínimo de 5.000 pés/1.500 metros de pista), com custo operacional competitivo por assento com as aeronaves turbo-hélices do mercado (o inglês: os Vickers Viscount e Vanguard e o Bristol Britannia, todos já operacionais, além do projeto Lockheed L-188 Electra).

Naquele mesmo 1956, na Inglaterra, a De Havilland, fabricante do Comet, também iniciou estudos para o desenvolvimento de uma aeronave para curtas e médias distâncias movida por motores a reação. Graças a um requerimento da estatal BEA – British European Airways, a De Havilland iniciou o projeto do Trident, aeronave esta que seria produzida por um consórcio que contaria com a participação das empresas Hunting Aircraft e Fairey Aviation para a produção de componentes, além da própria Rolls-Royce no fornecimento dos motores.

O projeto do Trident acabou consolidado em 1958 com o presidente da BEA, o Marechal da Força Aérea Real,William Sholto Douglas (Lord Douglas de Kirtleside), anunciando o firme propósito da empresa em adquirir a aeronave.

Considerando racionalizar estudos e projetos, a De Havilland considerou firmar parceria com a Boeing, chamando-a inclusive para troca de informações com o objetivo de licenciar o Trident para produção seriada nos Estados Unidos.

Todavia a Boeing, depois de algum tempo, optou por seguir com seu projeto, deixando os ingleses, algo que segundo muitos, foi “a coroação da estupidez” da De Havilland, uma vez que essa compartilhou todas as informações com a Boeing enquanto esta mostrou muito pouco do que efetivamente possuía.

Esse fato, embora possa parecer uma mera informação pitoresca, também pode significar o porquê do Boeing 727 ter um arranjo de motores tão semelhantes ao da aeronave inglesa: quando a Boeing consultou as principais companhias aéreas desejosas de uma aeronave a jato para voos domésticos, obteve respostas distintas.

Algumas viam com bons olhos os quadrirreatores (talvez pelo atavismo da redundância, necessária desde os tempos de motores a pistão).

Outras visualizavam a economia dos bimotores como a American Airlines e havia um caso especifico, o da Eastern Airlines que, apresentando diversas rotas para América Central e Caribe, propôs uma ideia intermediária com três motores, que daria uma confiabilidade elevada a aeronave, permitiria voos sem as restrições ETOPS (Extended Twin Engine Operations – grosso modo, a imposição de uma distância máxima, em tempo de um aeroporto alternativo), que naquela época era de 60 minutos.

As ideas de configuração inicialmente estudadas pela Boeing (Flight International Dez/1960)

 

A semelhança entre o 727 e o Trident (Flight International Dez/1960)

Arranjar três motores em uma aeronave, por sua vez, não é algo muito simples do ponto de vista de projeto. A Boeing estudou diversas configurações, desde aquelas análogas ao DC-10 até algumas com lemes duplos e motores montados na cauda e mesmo leme em V. No final acabou prevalecendo a solução britânica do Trident, com três motores montados na cauda e o motor central, com fluxo de ar conduzido por um duto em S.

Outro ponto que mereceu atenção especial foram os motores: inicialmente concebidos para empregar os novos motores turbofan Rolls-Royce Spey, a Boeing teve que alterar o projeto, a pedido da Eastern, para comportar a evolução dos motores turbojato Pratt&Whitney J52 do Douglas A-4 Skyhawk e Grumann A-6 Intruder: o turbofan de baixa razão de derivação JT8-D.

O JT8-D, embora fosse mais pesado que o Rolls-Royce Spey, foi a escolha da Eastern para sua encomenda inicial. Dotado de empuxo de 14.000 lbf , a Boeing planejava oferecê-lo como opção ao motor Spey, todavia aquilo que seria uma opção acabou sendo a motorização única do jato da Boeing.

O posicionamento dos motores na cauda permitiu à Boeing explorar o máximo das asas do Boeing 727. O grande objetivo foi obter um projeto que permitisse um bom desempenho aerodinâmico em altitudes e velocidade de cruzeiro mais altas com bom desempenho de pista, que permitisse a aeronave operar em pistas curtas típicas de aeroportos domésticos.

O resultado foi um conjunto de dispositivos aerodinâmicos como slats no bordo de ataque na porção externa, flaps tipo Krueger na parte interna e os enormes flaps no bordo de fuga, de três fendas e grande número de posições e deflexão (2º, 5º, 15º, 25º, 30º e 40º), garantindo uma baixa velocidade e boa capacidade de manobra. Os dispositivos de hipersustentação foram tão estudados que multiplicavam o coeficiente de sustentação da asa do 727 em 2,24! Soma-se a isso a presença do reverso nas três turbinas e freios nas três pernas do trem de pouso, e o 727 possuía uma excelente capacidade de operação em pistas curtas, sendo inclusive, homologado para operar em pistas não pavimentadas.

Outra característica do 727 é a altitude da proa na hora do pouso: devido ao formato cruciforme da empenagem, o posicionamento dos motores em relação a asa, bem como a captação de ar do motor central, o Boeing 727 vêm com o nariz “baixo” na aproximação de pouso, levantando-o apenas no momento do toque. As principais razões são os problemas referentes à captação de ar motor central, dos motores laterais acabarem perdendo empuxo devido  à turbulência gerada pelas asas, além do risco do chamado deep stall (estol profundo ou superestol), situação onde o profundor entra “na sombra” da esteira de ar das asas, perdendo totalmente a eficiência.

Como um dos objetivos da Boeing era que seu jato doméstico pudesse operar em aeroportos sem grandes recursos em termos de infraestrutura, a Boeing instalou uma APU (Auxiliary Power Unit – Unidade de força auxiliar) com o objetivo de fornecer energia elétrica para a aeronave em solo e permitir a partida dos motores e aquela que viria a ser a marca registrada do Boeing 727: a escada ventral.

Situada na parte traseira da aeronave, a porta traseira com a escada ventral permitia o embarque e o desembarque de passageiros da aeronave apenas por ela, caso fosse necessário. Essa característica acabou marcando a aeronave pela possibilidade de poder ser aberta em voo, sendo usada inclusive em operações militares americanas no Vietnã e no caso “D.B. Cooper”.

 O caso “D.B. Cooper”
Em 24 de novembro de 1971, um passageiro homem de meia idade identificado apenas como Dan Cooper (a imprensa acabou adicionando o “B” ao caso) adquiriu uma passagem da Northwest Airlines de Portland a Seatlle, um trecho de apenas 30 minutos de voo. Neste intervalo, o homem sequestrou a aeronave, Boeing 727-100 exigindo o 200.000 dólares de resgate, em notas de pequeno valor, e quatro paraquedas.

A porta por onde D.B.Cooper escapou. Essa característica, inaugurada pelo Sud Aviation Caravelle, permitiu inclusive a C.I.A. usar para despejar suprimentos no Vietnã e na Africa (airway.uol.com.br)

Após extensas negociações, Cooper libertou todos os passageiros ficando apenas com a equipe de voo, obrigando-os a voar rumo ao México, com velocidade reduzida, trem de pouso abaixado e flaps a 15º. Depois de 20 minutos de voo, a tripulação viu o aviso da porta traseira aberta e logo percebeu que Cooper havia saltado de paraquedas.
Até hoje, apenas algumas notas pagas como resgate (e que foram marcadas pelo FBI) apareceram. O caso permanece um mistério absoluto e a identidade real e o que aconteceu com “Dan Cooper” permanece um mistério.

 

Valendo-se das dimensões internas de diâmetro de fuselagem bem-sucedidas do Boeing 707, a empresa aproveitou-as no Boeing 727, empregando a mesma seção central e superior, reprojetando a parte inferior para torná-la compatível com uma aeronave de curto e médio alcance. O numero de passageiros da aeronave era de até 131 pessoas em classe única.

Os comandos de profundor, leme, estabilizador e ailerons da aeronave foram aprimorados em relação ao 707, ganhando assistência hidráulica complementando a assistência aerodinâmica.

O resultado não poderia ser melhor: o primeiro protótipo do Boeing 727, o N7001U fez sua primeira apresentação pública em 5 de fevereiro de 1963, e o primeiro voo, quatro dias depois, no dia 9.

O processo de homologação da aeronave levou menos de um ano e 357 dias desde o primeiro voo, no dia 1º de fevereiro de 1964, a Eastern Airlines colocou o trijato em operação nas rotas da empresa. O processo de certificação da aeronave foi livre de quaisquer problemas e a felicidade do projeto foi tamanha que o desempenho global da aeronave foi cerca de 10% superior ao estipulado pela Boeing, voando mais rápido, aterrissando e decolando mais curto e consumindo menos combustível do que as especificações garantidas pela Boeing para as companhias aéreas!

Apesar das inúmeras qualidades do Boeing 727, o projeto ainda era deficitário: com um break-even (ponto de equilíbrio financeiro) de 200 aeronaves, e uma expectativa de produção de 250 aviões, Boeing 727 ainda estava num processo lento de vendas, o que fez com que a Boeing imediatamente lançasse um tour da aeronave em 26 países e oferecesse outras versões da aeronave como a famosa “QC – Quick-Change”, que poderia ser convertida de passageiros para carga em apenas 45 minutos de operação de solo.

Todavia, em 1965 (menos de um ano depois do primeiro 727 entrar em operação), começaram os estudos de uma versão alongada da aeronave, conhecida como “Série 200”. Duas seções de 10 pés (3,05 m), uma na frente e outra na parte traseira da asa foram adicionadas ao Boeing 727, elevando sua capacidade para até 189 passageiros em configuração única de cabine. Foi a partir de então que o projeto 727 decolou de vez e marcou sua presença na história da aviação.

Desenho em escala do Boeing 727-100 e do 727-200.
(the-blueprints.com)

O protótipo da série 200 fez seu primeiro voo em 27 de julho de 1967, obtendo sua certificação e iniciando suas operações regulares em novembro do mesmo ano na empresa Northeast Airlines.

Com a introdução da série 200, os Boeings 727 de versão inicial passaram automaticamente a se chamarem série 100, e ambas conviveram até 1973 quando a Boeing entregou as últimas encomendas da versão 100 concentrando seus esforços exclusivamente na versão alongada.

Entretanto, apesar de o Boeing 727-200 ter sido um sucesso, incrementando a vendagem da aeronave, ela possuía números de peso máximo de decolagem, capacidade de combustível (e por consequência, autonomia), semelhantes às aeronaves da versão 100.

Mesmo os motores JT8D possuíam até 15.000 lbf de empuxo (apenas 1.000 lbf a mais que o primeiro 727) limitando muito a operação da aeronave, pois o operador tinha que escolher entre operar com maior número de passageiros em rotas curtas ou maior autonomia com menos pessoas. Isso representou um fator limitante.

Por essa razão, em 1970 a Boeing lança o modelo que pode ser considerada o “definitiva” do 727 série 200: a versão Advanced. Nesta, os motores foram incrementados em termos de empuxo, sendo opcional a versão 17R do Pratt&Whitney JT8D, com até 17.500 lbf de empuxo.

A capacidade de combustível foi incrementada, bem como o peso máximo de decolagem (aumentado em mais de 20%), melhorando ainda mais a capacidade operacional da aeronave.

Entrando em operação pela primeira vez em 1972, a Série 200 Advanced representou a consagração definitiva do modelo, representando um total de 935 aeronaves produzidas, mais do que a soma dos modelos da versão 100 e 200 produzidos!

A segunda metade dos anos de 1970, entretanto, assistiu a um grande desenvolvimento dos motores a reação. Turbofans mais silenciosos, de menor consumo e de alta confiabilidade começam a surgir nesta época provocando um rápido envelhecimento do 727 que ainda empregava os motores JT8D de baixa razão de derivação (quantidade de ar que passa externo ao motor pela quantidade de ar que efetivamente entra no compressor e passa pela câmara de combustão e turbinas).

A Boeing chegou a estudar uma versão “300” do Boeing 727 e mesmo a remotorização dos modelos em produção para receberem a nova família de motores Pratt&Whitney, JT8D série 200, de maior razão de derivação, empuxo e menor consumo. Entretanto, o custo de modificação do projeto (o diâmetro da série 200 do motor JT8D é maior que das versões anteriores, representando um reprojeto do duto em “S” do motor central) tornou proibitiva a ideia de oferecer uma versão com turbofans mais modernos.

A partir disso, a Boeing decidiu por investir no projeto 757 como sendo o sucessor natural do Boeing 727, dotando-o de dois motores mais eficientes sob as asas, deixando o trijato concluir seu ciclo de vida, fato que ocorreu em 1984 após 1.832 unidades produzidas!

 

O fim de uma aeronave?

Apesar do 727 ser uma aeronave bastante ruidosa e um tanto gastadora, sua carga útil nas versões 200 Advanced o conservou como uma aeronave rentável para passageiros e carga durante muitos anos.

A confiabilidade, um custo de manutenção relativamente baixo e a necessidade de um baixo tempo de operação de solo fez com que, ao ser desativada das linhas de passageiros, a aeronave encontrasse um grande mercado nas aeronaves de carga aérea, tornando-se marcante na frota de empresas como a Federal Express (FedEx), operadora de mais de 100 aeronaves do tipo, sendo uma marca registrada da empresa por muitos anos.

No transporte de passageiros, as principais companhias aéreas americanas (Delta Airlines, American e United) operaram com grandes frotas de Boeing 727 até um passado não muito distante. Todavia a retração do mercado do transporte aéreo após os atentados de 11 de setembro de 2001 acelerou a desativação da frota e já em 2003 essas empresas encostaram suas aeronaves.

E assim como ocorreu com o Douglas DC-8, o projeto 727 foi tão bem-sucedido que compensou os esforços para deixá-lo mais econômico e silencioso.

A principal modificação para viabilizar a operação do 727 dentro dos limites de emissões de ruído foram os hush-kits, um conjunto de modificações nas turbinas e na saída de gases visando reduzir o ruído da aeronave.

Uma outra modificação exitosa foi a remotorização: muitos Boeings 727 tiveram seus dois motores externos JT8D originais substituídos pelo JT8D-200 mais modernos e silenciosos. O motor central por sua vez era substituído, colocado um JT8D-17R (o mais “avançado” que cabe no duto em “S” da aeronave) e adicionado um hush-kit. Era uma modificação interessante, pois a aeronave usava o motor JT8D em versões de diferentes empuxos.

A modificação mais radical feita, no entanto, foi encomendada pela United Parcel Services (UPS). No início da década de 1990 a empresa detinha uma grande frota de Boeing 727 do modelo 100, com mais de 100 aeronaves. Em virtude das restrições de operação em diversos aeroportos por conta do nível de ruído, e a colocação de hush-kits ser antieconômica por conta de ser aeronaves curtas de baixo peso máximo de decolagem, a UPS encomendou à empresa Dee Howard uma completa remotorização dos seus 727, inclusive do motor central.

O motor escolhido foi o Rolls-Royce Tay (por ironia, um derivado do motor Spey originalmente cotado para o 727) e que equipava os Fokkers 70 e 100. Trata-se de um turbofan mais econômico e de média razão de derivação, o que requereu extensas modificações no cone de cauda dos 727 da UPS.

O resultado foi bastante satisfatório e cerca de 40 aeronaves da UPS foram convertidas e operaram até meados dos anos 2000 no transporte de carga. Para transporte de passageiros, apenas uma aeronave de uso privado foi convertida.

 

Na década de 1980, a Delta Airlines chegou a cogitar uma modificação no 727 que consistia na remotorização da aeronave com dois turbofans mais modernos e a remoção do motor traseiro. Todavia os estudos não passaram da fase de projeto.

A remotorização de pelo menos uma centenas de aviões, (números equiparados apenas com os do Douglas DC-8), bem como a instalação de hush-kits em pelo menos outra centena, além de dar uma sobrevida ao modelo, mostrou o quão versátil se tornou o projeto da Boeing, que até 1965 ainda não havia sequer atingido o break-even do projeto.

 

No Brasil

A Cruzeiro foi a primeira empresa a encomendar o 727, mas a Varig o recebeu primeiro! (flickr.com)

A primeira empresa aérea compradora do Boeing 727 foi a Cruzeiro do Sul, em 1968, com a encomenda de quatro unidades do modelo 100 diretamente à Boeing. Todavia, foi a Varig que primeiro começou a operar o modelo em outubro de 1970, com a chegada dos modelos PP-VLF e PP-VLG adquiridos diretamente da Boeing na mesma época. As três  aeronaves da Cruzeiro (a quarta aeronave foi cancelada) chegaram nos meses subsequentes, recebendo as matriculas PP-CJE, PP-CJF e PP-CJG.

A frota do modelo foi reforçada com a chegada de outras aeronaves nos anos seguintes, prefixos PP-VLD e VLH (adquiridos novos da Boeing) para a Varig e de outras aquisições da Cruzeiro e da própria Varig de aeronaves de segunda mão.

O PP-VLD em voo, ainda nos Estados Unidos em outubro de 1970 (culturaaeronautica.blogspot.com)

Em 1974 chegaram as duas primeiras aeronaves 727 série 100 adquiridas pela Transbrasil, o PT-TCA e o PT-TCB adquiridas de segunda mão da PanAm. Outras aeronaves da mesma série 100 foram adquiridas para reforçar a frota e substituir os BAC 111 One-Eleven.

No total, a Transbrasil chegou a possuir 22 Boeings 727-100, chegando a voar, simultaneamente, 20 aeronaves.

A Transbrasil dava preferência pela aquisição de aeronaves conversíveis em cargueiros, em especial nas versões “QC” (quick-change) que poderiam ser transformadas em cargueiro rapidamente.

O ingresso da empresa nas operações da Rede Postal Noturna, aliado a uma frota única do modelo, fez com que no início da década de 1980, os 727 da Transbrasil tivessem uma das maiores taxas de utilização do mundo, com uma média diária de voos de 8,5 horas! E apesar dessa utilização tão alta, apenas um único acidente fatal, em Florianópolis ocorreu, no ano de 1980, em virtude do mau tempo.

O esquema alegre de cores da Transbrasil (willianviper.blogspot.com)

Durante muitos anos, no Brasil, Boeing 727 e Transbrasil estiveram com suas imagens vinculadas. A empresa, no início dos anos de 1980 chegou a encomentar duas aeronaves do modelo 200 Advanced para a Boeing e elas chegaram a ser produzidas, entretanto antes delas serem finalizadas e entregues, o pedido acabou mudado e se tornou 3 Boeings 767, então um lançamento da Boeing. E os dois 727-200 acabaram entregues à Mexicana de Aviación

A Vasp, por sua vez, adquiriu seus primeiros 727-200 Advanced no ano de 1977 com o recebimento do PP-SNE e PP-SNF adquiridos novos, de uma encomenda de seis aeronaves. No total, a Vasp chegou a operar simultaneamente (em 1980) 12 aeronaves, sendo 10 do modelo 200 Advanced e duas do modelo 100, arrendadas para transporte de carga.

Uma dessas aeronaves operadas pela Vasp, o PP-SRK, um 727-200, realizando o voo Vasp 168, foi protagonista do maior acidente aéreo da aviação brasileira até o do Boeing 737-800 da Gol em 2006, que colidiu com um jato Executivo Legacy. Em 8 de junho de 1982, o PP-SRK, ao proceder a aproximação de pouso em Fortaleza, colidiu com uma montanha na Serra da Aratanha, vitimando 137 pessoas (9 tripulantes e 128 passageiros). A causa do acidente, segundo se apurou, foi erro do piloto (focou nas luzes de Fortaleza e descuidou da altitude). Entre os passageiros estava o empresário Edson Queiroz, proprietário de diversas empresas como a Nacional Gás, a água mineral Minalba e Sistema Verdes Mares de Comunicação.

No serviço de transporte regular de passageiros, os Boeings 727 foram sendo desativados a partir de meados da década de 1980 quando a Transbrasil começou a se desfazer de sua frota em prol do 737-300. Varig e Cruzeiro venderam algumas de suas aeronaves e as demais, convertidas para transporte de carga onde algumas permaneceram até o fim da Varig.

Na Vasp, os 727 de passageiros foram todos vendidos na segunda metade da década de 1980 e já em 1989 a empresa já havia vendido todas as aeronaves do modelo. Entretanto, em 1996 a Vasp, através de sua subsidiaria VaspEx, retomou suas operações com os 727-200, com o recebimento de aeronaves cargueiras.

O PP-SNE 727-200 Advanced da Vasp, bem-acompanhado por duas Kombis 1977 azul Itaipú e uma picape Ford F-100! (avioesemusicas.com)

Depois da década de 1990, voos de passageiros com 727 no Brasil, somente em operações não regulares (os famosos charters). No transporte de carga, no entanto, os 727 entraram na ativa nesta época e sete deles permanecem até hoje na frota de companhias cargueiras como a Sideral Air Cargo (2) e a Total Linhas Aéreas (5).

Atualmente, segundo alguns censos aeronáuticos, restam cerca de 142 aeronaves de um total de 1.832 exemplares construídos.

Uma nota pessoal

Tenho diversas lembranças da primeira infância e quando tinha cinco anos de idade fui com meu pai a uma loja da Transbrasil buscar três passagens que nos levaria a uma viagem a Belém e Manaus. Lembro-me de olhar hipnoticamente para um quadro que havia na loja. Era a imagem de um Boeing 727 com o leme “colorido” se aproximando para pouso, uma tela muito bem-feita e que me emociona até hoje quando a vejo (imagem de abertura). Foi “amor à primeira vista”.

Naquela viagem, entretanto, mal vi um 727: o trecho que voamos em um foi de Belém a Manaus, num voo que saiu à 1 hora da madrugada. Além de ter dormido na viagem, a aeronave estava suja e o voo foi muito ruim, especialmente pelo pãozinho de batata servido de lanchinho da madrugada. Para aplacar a frustração, acabei ganhando de meus pais um kit Revell com um Boeing 727 e decalcomanias da Cruzeiro.

A frustração, no entanto, duraria pouco: anos depois, em 1990, viajamos à Argentina e a rota São Paulo-Buenos Aires e São Paulo-Bariloche era feita pela Aerolíneas Argentinas por…Boeings 727-200.

Eram aeronaves impecavelmente conservadas, limpíssimas, além de um belo esquema de cores. E na ultima viagem que fiz, em 1992, viemos de Bariloche a São Paulo com uma escala em Puerto Iguazú e nessa parada aconteceu algo peculiar: você podia descer da aeronave e tomar um cafezinho no aeroporto, como em um ônibus rodoviário! Só não sei se era algo recorrente.

(jal-misfotosdeaviones.blogspot.com)

E da mesma maneira que descia-se no aeroporto, voltava-se ao avião da mesma maneira, sem muito controle de alguma coisa. E foi neste momento que pude contemplar a ave que eu tanto apreciava (e aprecio!) a sua beleza. Ver os detalhes de perto, subir e descer da aeronave pela escada ventral e ver de perto o tail-skid (sapata para proteger a cauda contra eventuais choques na decolagem — que estava ralado!). Para uma criança de 10 anos, uma experiência inesquecível!

E para marcar ainda mais, hoje, 30 anos depois, estou tendo a oportunidade de compartilhar um pouco da história desse jato, que além de fazer parte na história da aviação, me despertou o interesse pela sua pujante história!

Ficha técnica básica

727-100 727-200 727-200 Advanced
MOTORES Pratt & Whitney JT8D-1/7/9 Pratt & Whitney JT8D-7/9/11 Pratt & Whitney JT8D-9/15/17/17R
EMPUXO (lbf) 14.000 a 14.500 14.000 a 15.000 14.500–17.400
Nº DE PASSAGEIROS (MÁXIMO) 131 189
COMPRIMENTO (m) 40,59 46,68
ALTURA (m) 10,44 10,65
ENVERGADURA (m) 39,92
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM (kg) 76.700 78.100 95.100
PESO VAZIO (OPERACIONAL (kg) 39.800 44.330 45.720
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL (L) 29.069 30.620 40.060
ALCANCE (km) 4.170 3.500 4.720
VELOCIDADE DE CRUZEIRO (km/h) 917
TETO DE SERVIÇO (m) 11.000

 

DA

 

Mais aviação? caixapretadasolange.blogspot.com

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