Roberto Agresti recomenda
O Nissan Kicks é um dos queridinhos do mercado brasileiro, De acordo com o ranking da Fenabrave, ele é o terceiro SUV (sigla, em inglês, de veículo utilitário de lazer) mais emplacado do país em 2018 (dados referentes ao final do mês de abril), perdendo apenas do líder Jeep Compass e do Honda HR-V. Alvo deste Teste de 30 Dias que ora começa, o Kicks teve uma rampa de lançamento de luxo: os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, em 2016, em foi o “carro oficial” do monumental evento. Inicialmente importado do México apenas em versão topo de linha, desde o começo de 2017 é fabricado em Resende, RJ.
A versão do Kicks de mais este Teste de 30 Dias é a de entrada, a 1,6 S MT (manual transmission), ou seja, a única com câmbio manual de cinco marchas, já que todas as restantes vêm com o câmbio automático XTRONIC CVT, do tipo continuamente variável. Nesta versão, 1,6 S MT, o preço público sugerido é de R$ 72.990, exclusivamente preto. Na cor branca o preço é acrescido de R$ 1.350 e pula para R$ 74.340. E para ter o valor real da versão deste teste — R$ 75.540 — é preciso somar o “PACK SAFETY” (que inclui controle de estabilidade e tração e assistência de partida em subidas) e alguns itens como as travessas do teto, o defletor no final do teto, trava de estepe, frisos nas laterais das portas e sobretapetes.
O editor de testes Arnaldo Keller fez um “no uso” com um Kicks idêntico a este no final do ano passado, matéria (com vídeo) que você pode ler aqui. Ele, assim como eu nestes primeiros quilômetros rodados da primeira semana, foi surpreendido pela esperteza desse nipo-fluminense.
Apesar de nunca ter dirigido um Kicks com câmbio CVT, vou me alinhar ao que disse o colega quando afirmou ser o câmbio manual um grande responsável pela esperteza do modelo e, emendo, pelo prazer de dirigir que tal tipo de câmbio proporciona (especialmente a dinossauros como nós dois). Não se trata de execrar câmbios automáticos, que estão no topo da preferência dos consumidores (o Kicks com câmbio manual deve representar, chuto, menos de 10% das vendas…) mas sim de destacar que a tarefa de trocar de marchas não só nos agrada como favorece o consumo e uma tocada mais, digamos, alegrinha.
E alegrinha também ficou Regina, a “sócia”, que fez o favor de me acompanhar na retirada do Kicks e levá-lo para casa enquanto eu a seguia de scooter. Já em casa, após estacionar, lançou seu tradicional “Eu quero!”, frase equivalente à fumaça branca saindo pela chaminé do Vaticano. Regina não é autoentusiasta, apenas uma usuária da ferramenta automóvel, zero laços de passionalidade com eles. Mas quando lança seu “eu quero!” algum motivo especial existe. Qual? Destacou dois: o conforto do banco e a sensação agradável no percurso de pouco mais de 10 quilômetros até chegar em casa. “É gostosinho, facinho…”, disse ela.
Pois assim é: o banco, especialmente o encosto, abraça as costas de modo exato, mérito da tal tecnologia Zero Gravity que a Nissan alardeia como diferenciador de seus bancos. E são bons mesmo. Quanto ao “gostosinho, facinho” dito pela Regina, entendi tal comentário ser devido a fatores múltiplos mas, principalmente, ao conjunto sob o capô: o motor, cujo torque é de 15,5 m·kgf a 4.000 rpm, mas que já oferece razoável pegada desde as mais baixas rotações. Além disso, há o câmbio, bom de usar, com alavanca bem posicionada, assim como os restantes comandos. Na prática o Kicks flui com naturalidade, dá a impressão que não faz força para se movimentar e isso torna o dirigir agradabilíssimo.
Quanto à cena interna esta é essencial, sem frescura, mas não mísera. A aparência dos materiais usados é boa e o acabamento idem. A unidade que me foi entregue, com pouco mais de 11 mil km rodados, está livre de cricris internos, sempre lembrando que um carro de frota de imprensa sofre mais (pelo menos o dobro) do que um carro de um usuário comum.
De um modo geral, tudo que é verdadeiramente necessário está presente nesse Kicks 1.6 S — os obrigatórios por lei freios ABS e dois airbags – ou não. O computador de bordo é simples mas funcional, o sistema de áudio não faz feio e a “conversa” com smartphone via Bluetooth rola sem crise. Espetando o cabinho do celular na porta USB o reconhecimento é imediato e não há nenhum sofrimento e nem misteriosos caminhos para acessar o que é preciso. Evidentemente em tempos de centrais multimídia com telas táteis gigantes e plenas de recursos, o que há no centro do painel desse Kicks S é pobrinho, parece coisa de carro de uma década atrás mas, como dito, é funcional.
Escolher a versão de entrada com câmbio manual implica em não apenas abdicar da tarefa de trocar de marchas, mas economizar nada indiferentes oito mil reais. Se a intenção fosse a de ter um Kicks em versão topo de linha, o pulo entre esta versão de teste e a topo seria radical: 23,5 mil reais de diferença, lembrando que o motor é idêntico e a aparência externa, de um modo geral, idem. Em tempos difíceis, onde dinheiro não anda dando em árvore, assino embaixo na consideração que um Kicks de entrada é um bom negócio, coisa que nem sempre pode ser afirmada sobre outros modelos de carros que, por vezes, são tremendamente pobres nas versões de acesso.
Ao cabo desta primeira semana de convívio, 100% rodado em trajetos urbanos, e, repito como sempre, na parte mais acidentada da cidade de São Paulo, onde uma rua plana é raríssima, elejo como destaque a facilidade com a qual o Kicks se deixa levar. Comandos, o caráter do motor, ergonomia, conforto, visibilidade e as dimensões externas contidas são destaques imediatos. Menos positiva é a insonorização da cabine, o motor quando levado a rotações mais elevadas entra com fé nos ouvidos e também o trabalho das suspensões não passa despercebido. Para a semana nº 2 a intenção é levá-lo esticar as perninhas na rodovia e, quem sabe, passar do álcool à gasolina.
RA
Nissan Kicks 1.6 S MT
Dias: 7
Quilometragem total: 253 km
Distância na cidade: 253 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 7,3 km/l (álcool)
Velocidade média: 18 km/h
Tempo ao volante: 13h35min
| FICHA TÉCNICA NISSAN KICKS 1,6 S MT 2018 | |
| MOTOR | |
| Designação | HR16DE 1,6 |
| Tipo | Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, 16 válvulas, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, atuação de válvulas direta por tuchos-copo, flex |
| Cilindrada (cm³) | 1.598 |
| Diâmetro x curso (mm) | 78 x 83,6 |
| Potência (cv/rpm, G/A) | 114/5.600 |
| Torque (m·kgf, G/A) | 15,5/4.000) |
| Corte de rotação (rpm) | 6.500 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,7:1 |
| Formação de mistura | Injeção no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Tipo | Transeixo manual de 5 marchas à frente e uma à ré |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 3,727; 2ª 1,957; 3ª 1,233; 4ª 0,903; 5ª 0,738 |
| Relação do diferencial (:1) | 4,929 |
| Rodas motrizes | Dianteiras |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade |
| Voltas entre batentes | 3,1 |
| Relação da direção (:1) | 16,8 |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,2 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico servoassistido a vácuo, duplo circuito em diagonal |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A tambor |
| Controle | ABS de 4 canais e 4 sensores com EBD e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Aço, 16” |
| Pneus | 205/60R16H |
| Marca e modelo | Continental ContiPowerContact |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.295 |
| Largura | 1.760 |
| Altura | 1.590 |
| Distância entre eixos | 2.610 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.520/1.535 |
| Distância mínima do solo | 200 |
| Profundidade de vau | 450 |
| Ângulo de entrada (º) | 20 |
| Ângulo de saída (º) | 28 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,345 |
| Área frontal calculada (m²) | 2,25 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,776 |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.109 |
| Carga útil (kg) | 427 |
| Distribuição do peso D/T (%) | 62/38 |
| Peso rebocável sem freio (kg) | 350 kg |
| Porta-malas (L, VDA) | 432 |
| Tanque de combustível (L) | 41 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 11 (estimada) |
| Velocidade máxima (km/h) | 180 (estimada) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE (com câmbio CVT, manual n.d.) | |
| Cidade (km/l, G/A) | 11,4/8,1 |
| Estrada (km/l, G/A) | 13,7/9,6 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª (km/h) | 32,8 |
| Rotação a 120 km/h (5ª) | 3.650 |
| Alcance nas marchas a 6.500 rpm (km/h) | 1ª 42; 2ª 80; 3ª 128; 4ª 174 |
| INFORMAÇÕES ADICIONAIS | |
| Intervalos de revisão/óleo | 10 mil km ou 1 ano |
| Garantia | 3 anos |
