O novo Volkswagen Polo é um carro perigoso. Não do ponto de vista da segurança passiva ou ativa, no qual ele se destaca positivamente, mas sim para quem tem a tarefa de avaliá-lo, exercendo essa (invejável, eu sei…) tarefa de julgar os pontos positivos e os menos felizes aspectos de um veículo.
Desde o primeiro minuto dentro do Polo, no portão principal da histórica fábrica da VW em São Bernardo do Campo, percebi tratar-se de um “diferenciado”. Interessadíssimo por automóveis há mais de cinco décadas, não é qualquer firula que me seduz.
Meu filtro é dos mais seletivos não só pelo interesse mas pelo grande naipe de automóveis que tive a chance de experimentar, seja por poucos minutos, seja em extenso convívio.
Assim, o “perigo” do novo Polo era sua bela embalagem, o feérico painel digital, a bela ergonomia e a reverenciada competência do motor de 1 litro superalimentado, itens mais do que suficientes para seduzir um autoentusiasta.
Dia após dia o que mais fiz foi buscar pecados na receita da novidade, tentando não me deixar levar pelo sincero prazer de conduzir que este sedã hatchback da Volkswagen oferece.
Sinceramente, o que encontrei em termos de aspectos a melhorar foram mínimos, de certa maneira irrelevantes diante do quanto de bom o Polo apresenta. Já imagino as críticas: “jornalista vendido!”, “matéria comprada!”… mas, danem-se, a César o que é de César, e este Volkswagen me pareceu mesmo muito bom. Em um patamar acima do que o padrão da marca oferece neste segmento.
Falei dos aspectos a melhorar e vou direto ao um resumo dos mais relevantes: a chatíssima ausência do comando de abertura na tampa do porta-malas e de alças no teto, o popular “pqp”, o “Puxa, que perigo!”. O outro significado da sigla você sabe…
O revestimento superior do painel reflete demasiadamente a luz solar o que é potencializado pela ausência de uma faixa degradê no alto do para-brisa. E… só! Concorde, tudo coisinha besta.
Deveria custar menos? Sim, mas poderia? Talvez não.
O espaço para as pernas dos passageiros no banco de trás deveria ser maior? Sim, mas faria o carro crescer de maneira a prejudicar outros aspectos.
O porta-malas deveria ser mais amplo? Sim, mas mesma coisa que eu disse acima.
E quanto ao consumo, deveria ser melhor? Sim, mas o equilíbrio da performance sairia prejudicado.
Há que se bater palmas ao novo Polo. Vaias nem pensar, e aquilo ao me refiro como “a melhorar” nem merece uma boca torta ou um nariz torcido. É o mesmo carro que o europeu está comprando, com ínfimas diferenças. O nosso tem túnel central mais baixo do que o de lá, o que segundo a VW não fez a estrutura ficar menos robusta. Por qual razão o túnel é mais alto lá?
Por haver previsão de um futuro Polo com tração integral, algo que não faria sentido no Brasil, e assim o conforto foi privilegiado. O nosso porta-malas é 50 litros menor. Motivo: estepe pleno. enquanto lá ou tem aquele pneuzico fino ou nem isso, kit de reparo composto de compressor elétrico e selante químico.
Ah, o painel do Polo de lá é macio ao tato e a versão automática usa o câmbio de dupla embreagem DSG. O ajuste do 1,0 TSI também é diferente (menos potente que o nosso, 115 cv contra 116 cv, com gasolina). Meras adequações para mercados específicos, umas boas, outras nem tanto, mas que não comprometem nada.
Em resumo — já disse isso, eu sei — é que poucas vezes tivemos um lançamento mundial colocado em nosso mercado de maneira tão rápida e com tão poucas (e bobas) diferenças.
Na sempre tão esperada visita à Suspentécnica a análise de entranhas e passeio pela buraqueira no entorno da oficina confirmou que a visão de Alberto Trivellato bate com a minha, explicitada no primeiro texto que escrevi sobre ele neste Teste de 30 dias: “…o novo Polo é um carro caprichado, …”.
Alberto foi mais longe, observando o evidente “ar de Audi” que a novidade exala, o que objetivamente significa que a Volkswagen trouxe um requinte de sua marca de prestígio à produção de marca de volume do grupo alemão.
Gostou do que viu abrindo o capô, nosso colaborador logo percebendo o duplo fecho, do organizado esquema de cabos, reservatórios e mangueiras e do excelente acabamento da pintura na área, algo não fundamental mas que sempre agrada aos olhos.
Também reparou na bem aplicada manta fonoabsorvente e nos batentes — tanto no capô quanto na porta de carga — que não são meros batentes de borracha, mas sim elementos plásticos dotados de mola interna.
O bom acabamento da área destinada a carga e a versatilidade de opções para transportar objetos foi também comentada. Não há só o tradicional encosto do banco dos passageiros bipartido 40:60 mas também o do acompanhante do motorista (opcional isolado por R$ 300), que rebatido totalmente à frente cria um plano de carga capaz de levar objetos longos.
Suspenso no elevador, a “Audização” se evidencia pelo capricho evidente tanto na qualidade do material usado para livrar o cabine do calor do sistema de escape e da fixação robusta das partes plásticas, cuja tarefa dupla é de melhorar a aerodinâmica inferior e proteger a área central da carroceria. Falando em proteção, no Polo não há nenhum anteparo sob o motor, todavia os componentes mecânicos não parecem estar posicionados de modo a serem vítimas fáceis de protuberâncias do solo. Aliás, um “lábio” de borracha bem flexível cumpre o papel de desviar dos órgãos mecânicos eventuais ameaças — pedras, lama, água, etc… — e ainda faz o papel de spoiler secreto, pois não se o vê a não ser que nos abaixemos.
A organizada parte inferior do novo Polo não evidencia novidades na receita técnica: suspensão McPherson à frente, eixo de torção na traseira. ambas com molas helicoidais. Todavia o especialista Alberto Trivellato apontou no eixo de torção uma solução peculiar que, com toda a probabilidade, visa dar à peça a flexibilidade devida por intermédio de orifícios ovais no centro da estrutura, que entre outras coisas diminui o arrasto aerodinâmico.
Ao cabo da análise nosso colaborador (e seus funcionários) se mostraram surpresos com o excelente padrão construtivo do novo Polo, que combina perfeitamente com o tudo de bom que o carro transmite quando dirigido, tendo sido ressaltado um ajuste de suspensões de certa forma inédito para um Volkswagen, que premia conforto sem atacar estabilidade. Apenas a suspensão traseira foi alvo de observação, uma vez que na transposição de defeitos importantes na pista o filtro não é 100% impecável, transmitindo impactos ao interior da cabine.
Já o trabalho do conjunto motor e câmbio assim como os sistemas de direção e freios não mereceram reparo. O vigor em baixos giros do tricilindro é um dos pontos altos do Polo, enquanto a caixa – seja em D, S ou uso manual – é exemplo de bom comportamento.
Como dito no início, o Polo é perigoso. Depois de ler estas linhas alguém mais afoito pode pensar que nada poderá ser melhor depois dele. Mas não é bem assim: o Polo pertence a uma nova geração de hatches muito competentes do qual o Fiat Argo, também muito bem avaliado no Teste de 30 Dias realizado em 2017, faz parte. Todavia, as versões diferentes — a topo do VW e a intermediária 1,3 GSR do Fiat — não permite comparação direta mas apenas dizer que eles são “farinha de mesmo saco”: modernos, competentes e versáteis.
Porém não há como esconder que o Polo com sua finesse técnica, modernidade e especial beleza se destaca na paisagem. A despedida no portão principal da histórica fábrica da VW em São Bernardo do Campo foi triste. já que o Polo nesta versão Highline poderia morar em todas as garagens dos genuínos autoentusiastas.
RA
Veja os relatórios anteriores: 1ª semana 2ª semana 3ª semana
Assista ao vídeo na Suspentécnica:
VW Polo 1,0 200 TSI Highline
Dias: 30
Quilometragem total: 1.968 km
Distância na cidade: 993,0 km (49,5%)
Distância na estrada: 975,0 km (50,5%)
Consumo médio: 9,1 km/l (52% gasolina/48% álcool)
Melhor média (gasolina): 18,7 km/l
Melhor média (álcool): 13,2 km/l
Pior média (gasolina): 5,7 km/l
Pior média (álcool): 5,2 km/l
Média horária: 28 km/h
Tempo ao volante: 70h17 minutos
Litros consumidos: 222,39
Preço médio litro: R$ 3,069
Custo: R$ 682,61
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,34
| FICHA TÉCNICA NOVO POLO 1,0 TSI 200 HIGHLINE | |||
| MOTOR | |||
| Designação | EA211 R3 | ||
| Instalação | Dianteiro, transversal | ||
| Material do bloco/cabeçote | alumínio/alumínio | ||
| N° de cilindros/configuração | Três/em linha | ||
| Aspiração | Forçada por turbocompressor BorgWarner com interresfriador, 1,3 bar | ||
| Diâmetro x curso (mm) | 74,5 x 76,4 | ||
| Cilindrada (cm³) | 999 | ||
| Taxa de compressão (:1) | 10,5 | ||
| Potência máxima (cv/rpm, G/A)) | 116/128/5.500 | ||
| Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) | 20,4/2.000~3.500 | ||
| Corte de rotação (rpm) | n.d | ||
| Comprimento da biela (mm) | 139 | ||
| Relação r/l | 0,27 | ||
| N° de válvulas por cilindro | 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico | ||
| N° de comandos de válvulas | Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão em 50º e escapamento em 40º | ||
| Formação de mistura | Injeçaõ direta a 250 bar | ||
| Gerenciamento do motor | Bosch MED 17.5.21 | ||
| Combustível | Gasolina e/ou álcool | ||
| TRANSMISSÃO | |||
| Embreagem | não aplicável. | ||
| Câmbio | Transeixo dianteiro Aisin AQ250-6F com câmbio automático epicíclico de 6 marchas à frente e uma à ré, trocas manuais pela alavanca ou borboletas, com controle de neutro | ||
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,459; 2ª 2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,851; 6ª 0,672; ré 3,185 | ||
| Relação de diferencial (:1) | 3,502 | ||
| Rotação de estol do conversor (rpm) | 2.400 | ||
| Bloqueio do conversor de torque | De 3ª em diante | ||
| SUSPENSÃO | |||
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 20 mm | ||
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora interna | ||
| DIREÇÃO | |||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade, motor elétrico na árvore de direção | ||
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 11 | ||
| Relação de direção (:1) | 14,8 | ||
| N° de voltas entre batentes | 3 | ||
| FREIOS | |||
| De serviço | Hidráulico, servoassistido a vácuo, duplo-circuito em diagonal | ||
| Dianteiro (Ø mm) | Disco ventilado/276 | ||
| Traseiro (Ø mm) | Disco/230 | ||
| Controle | ABS obrigatório, EBD e assistência à frenagem | ||
| De estacionamento | Mecânico a cabo, acionamento por alavanca | ||
| RODAS E PNEUS | |||
| Rodas | Alumínio 6Jx16 (opcional 6,5Jx17) | ||
| Pneus | 195/55R16V (opcional 205/50R17V) | ||
| Pneus, estepe | 185/60R15H temporário | ||
| CONSTRUÇÃO | |||
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro | ||
| AERODINÂMICA | |||
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,344 | ||
| Área frontal (m²) | 2,15 | ||
| Área frontal corrigida (m²) | 0,74 | ||
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |||
| Comprimento | 4.057 | ||
| Largura sem/com espelhos | 1.751 / 1.964 | ||
| Altura | 1.468 | ||
| Distância entre eixos | 2.565 | ||
| Bitola dianteira/traseira | 1.524/1.501 | ||
| Distância mínima do solo | 160 | ||
| CAPACIDADES (L) | |||
| Porta-malas | 300 | ||
| Tanque de combustível | 52 | ||
| PESOS (kg) | |||
| Em ordem de marcha | 1.147 | ||
| Carga máxima | 433 | ||
| Máximo rebocável com/sem freio | 400 | ||
| DESEMPENHO | |||
| Aceleração 0-100 km/h (s. G/A) | 10,1/9,6 | ||
| Velocidade máxima (km/h, G/A)) | 187/192 | ||
| CONSUMO INMETRO/PBVE | |||
| Cidade (km/l, G/A)) | 11,6/8 | ||
| Estrada (km/l, G/A)) | 14,1/9,8 | ||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |||
| v/1000 em 6ª (km/h) | 48,2 (49,5 com pneus 205/50R17V) | ||
| Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | 2.490 (2.420 com pneus 205/50R17 | ||
| Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) | 5.040 | ||
| MANUTENÇÃO | |||
| Revisões (km/tempo) | 10.000/1 ano | ||
| Troca de óleo do motor | 10.000/1 ano | ||
| Troca de óleo do câmbio | Não troca, é vida-toda | ||
| GARANTIA | |||
| Inclusive legal (tempo anos) | Três | ||
| Perfuração de chapa por corrosão, (tempo anos) | Três | ||
