Nunca se falou tanto de carros elétricos como solução definitiva para a mobilidade. Uma abordagem prudente deveria priorizar o uso urbano, onde é relativamente fácil montar rede de abastecimento, e melhoraria a qualidade do ar em relação a poluentes sob vigilância (CO, HC, NOx e particulados). Rodovias exigem baterias maiores e malhas caras de recarga.
Híbridos convencionais utilizam motor a combustão interna (MCI) e um elétrico de atuação secundária. Falar em “eletrificação”, nesse caso, parece mais força de expressão do que realidade. Simples jogada de marketing. O híbrido plugável em tomada é outra alternativa, porém seu preço fica muito próximo de um elétrico com a vantagem de afastar a ansiedade de baixa autonomia.
Nenhuma das duas alternativas, entretanto, representa novidade. O Lohner-Porsche, apresentado em 1900, era um carro elétrico a bateria com motores dentro das rodas. Foi também o primeiro de tração integral do mundo em uma das versões. Um ano depois o Semper Vivus, também criação de Ferdinand Porsche, introduziu o conceito elétrico-híbrido, onde o MCI tinha apenas função secundária de carregar a bateria e a tração era 100% elétrica. Exatamente, a solução que modernizou as locomotivas, décadas depois, aposentando as máquinas a vapor (motor de combustão externa).
Mais de 110 anos se passaram e os automóveis elétricos prometem iniciar nova revolução na mobilidade. Existem, porém, muitos problemas difíceis de resolver e apontá-los não significa uma posição sectariamente contrária. A alternativa do Semper Vivus deveria apresentar-se como transição cautelosa. Mas apenas dois modelos a abraçaram: o BMW i3 REX e, mais recente, o Nissan Note e-Power (foto de abertura). A Toyota, em 1997, adotou o híbrido convencional no Prius, obteve sucesso comercial e vários seguidores.
A receita da Nissan é um autêntico Otto-elétrico com motor tricilindro 1,2-L de 79 cv que, com tanque de 35 litros, garante autonomia de pelo menos 1.000 quilômetros de propulsão exclusivamente elétrica — o motor de combustão interna não tem nenhuma ligação com as rodas motrizes dianteiras, seu papel é apenas carregar a pequena bateria de 1,5 kW·h.
A trajetória dos elétricos enfrentou tropeços. Foi o caso do GM EV1 (1996-1999) que teve 1.117 unidades arrendadas a usuários comuns por tempo determinado. Projeto era inviável desde o começo, mas até um filme foi produzido para relatar uma ridícula teoria da conspiração.
Carros elétricos podem ser movidos por bateria ou pilha a hidrogênio, em nítido conflito de prioridades. A Toyota, em outra frente, desenvolve novo ímã para motores a fim de limitar o uso de elementos de metal raros e reduzir os custos.
A solução elétrica parece, de fato, irreversível em países ricos ou com frota problemática, como a China. A história, porém, relata profecias que viraram apostas furadas. Chrysler Turbine, de 1963, só durou dois anos. MCI rotativo Wankel, patenteado em 1933, atraiu fabricantes como NSU e Mazda, porém hoje se trata de ideia congelada desde 2012, sem futuro.
Motores arrefecidos a ar foram boas promessas, mas consumo de combustível e emissões os retiraram de cena ainda com certa dignidade. Não se pode afirmar o mesmo sobre motores Diesel para automóveis. Fruto de aposta errada de fabricantes e governos europeus, sem visão sobre problemas evidentes de poluição, enfrentam agora um fim paulatino e vergonhoso. Curioso foi em 1990 o jornal The New York Times prever futuro brilhante para o MCI de 2 tempos. Ford e GM até tinham projetos, em seguida abandonados por emissões incontroláveis.
RODA VIVA
MESMO com feriados de Carnaval, em fevereiro, média diária de vendas continuou em ascensão. Esse indicador é importante por estar menos sujeito à sazonalidade e ao número de dias úteis em cada mês. No total, incluídos veículos leves e pesados, o primeiro bimestre superou em quase 20% o mesmo período de 2017. Base comparativa baixa de fato ajuda, porém o ano promete.
POR outro lado, terceiro adiamento do anúncio por parte do Governo Federal sobre o programa Rota 2030 traz insegurança em médio e longo prazos. Jogo político sem sentido, pois se trata de incentivos provisórios não para estimular vendas e sim pesquisa e desenvolvimento. Se houve exageros, no passado, a sinalização para o futuro agora é fundamental.
PEUGEOT 2008 automático, seis marchas, motor de 1,6 L/118 cv forma um conjunto bastante equilibrado. Um pouco mais de potência seria desejável. Câmbio anterior incomodava nem tanto porque tinha duas marchas a menos, mas por ser antigo frente ao atual Aisin. Visualizar os instrumentos acima do volante de pequeno diâmetro traz sensação única e agradável.
KLAUS Bishop, chefe de estilo do Grupo VW, passou pelo Brasil recentemente. Falou, entre outros temas, sobre a necessidade de refazer os conceitos de desenho dos futuros carros elétricos, em especial pela ausência de radiador. E lembrou com bom humor: “Estamos de volta às nossas origens: motor na traseira e sem grade dianteira.” Nossas origens, quis dizer, Fusca.
RESSALVA. Centro de Simulação de Dinâmica Veicular, primeiro desse tipo no hemisfério sul e que custou R$ 18 milhões, foi montado pela FCA mediante convênio com a Pontifícia Universidade Católica, em Belo Horizonte (MG). Coordenação é feita pelo departamento de engenharia da fábrica, em Betim.
FC
