Com certeza é uma das melhores motos que já pilotei. Não é a mais potente, não é a mais bonita, não é a melhor de curva, não é a mais prática para o trânsito pesado, não é a mais isso nem aquilo, mas sem dúvida forma um dos melhores conjuntos, pois é boa para tudo. Constatei isso ao passar uma semana com ela.
Quer viajar? Ótimo! Quer viajar para longe? Pode ir com ela que terá uma boa estradeira, mesmo levando garupa. Viajará tranquilo numa velocidade de cruzeiro entre 110 e 120 km/h e terá grande reserva de potência para eventuais acelerações necessárias. Há quem goste de viajar a mais que isso, e disso ela é capaz, porém aí já não considero algo tranquilo com uma moto, seja lá em qual ela for. Nessa toada em que disse, sendo estrada boa, com a 500X tudo vai calmo, a bolha para-brisa nos abriga do vento, o motor gira suave, e se pode apreciar a paisagem, curtir a viagem. Nesse ritmo o consumo ficou entre 22 e 25 km/l.
São 50,4 cv a 8.500 rpm e 4,55 m·kgf a 7.000 rpm. O motor bicilindro em linha, transversal, arrefecido a líquido, é suave em toda sua faixa de giro. As manivelas do virabrequim são defasadas em 180º e há a essencial árvore contrarrotativa de balanceamento para esta configuração de motor. A pegada em baixa é ótima e a subida de rotação, rápida, quase estonteante. Calculo que faça o 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos. E é daquelas motos em que muitas vezes não se sabe em qual das seis marchas ela está, pois responde forte com qualquer uma.
O ronco está na medida. Sem estardalhaço, ronca grosso em baixa e seu grito empolga em giro alto. Na estrada, em viagem cruzeiro, seu ronco não incomoda, só se faz presente e agrada. Não passa calor às pernas, nem quando o ventilador do radiador liga no trânsito pesado de verão. A injeção de combustível no duto é o sistema PGM-FI da Honda e a taxa de compressão é 10,7:1; só gasolina, felizmente.
A suspensão está na medida, nem macia nem dura demais. A regulagem de pré-carga da mola da suspensão traseira monomola (Pro-Link) veio no padrão de fábrica, na posição 3 de 7 possíveis. Costumo experimentar outras regulagens, porém alterá-la me pareceu uma tarefa penosa, difícil e demorada — deveriam facilitar essa regulagem —, e como assim estava boa, assim ficou. A suspensão traseira tem curso de 118 mm e a dianteira, 140 mm.
Os pneus Dunlop Trailmax D609, 120/70ZR17 M/C na dianteira e 160/60 ZR17 M/C, na traseira, foram bem escolhidos. Ideais para o asfalto, onde em 99% do tempo a moto será usada, dão boa aderência e combinam bem com a ciclística dela, que é ágil, porém consistente, linear, suave nas curvas, tanto nas de baixa quanto nas de alta. A CB 500X que não apresenta vícios, não traz surpresas desagradáveis, é sempre equilibrada e obediente. Ela, com pneus de duplo propósito, até que deve ir bem nas estradas de terra.
E nesse caso, em caso de queda, ela é leve o bastante para que o piloto rapidamente a coloque em pé e sem ajuda de ninguém, coisa muito mais difícil de fazer com as grandes estradeiras. A propósito, não fiz esse “teste”…
A ergonomia é das melhores. O selim é relativamente baixo para uma trail — 812 mm do solo — e não é uma moto pesada: 190 kg em ordem de marcha. E apesar de ter um entre-eixos 12 mm maior e ser 14 mm mais alta em relação ao solo que sua irmã, a naked CB 500F, não chega a ter um centro de gravidade alto nem perde sensível agilidade com isso. A 500F é melhor para a cidade, mais ágil. Em compensação, a 500X é mais estável na estrada, além do que tem a bolha para-brisa que ajuda muito, evita ventania no peito, o que torna as viagens bem menos cansativas.
O farol agora usa lâmpada LED e está muito bom, dá boa iluminação. Os freios, com ABS, são a disco. Curiosamente, em sua fabricação os dois discos são cortados da mesma peça: o traseiro é o miolo do dianteiro. O computador de bordo bem que poderia ser acionado diretamente do guidão. É preciso pressionar botões no painel, o que não é o ideal em termos de segurança.
A conclusão é que a CB 500X parece ter sido o resultado de uma reunião de engenheiros motociclistas da Honda. Em certo momento suponho que resolveram isto: “Em vez de projetarmos uma moto superveloz para competir em tal nicho, ou uma superestradeira para competir em outro nicho; em vez disso e daquilo, vamos projetar uma moto para satisfazer a nós mesmos, como motociclistas”. Acho que foi assim que ela nasceu.
Preço a partir de R$ 25.900 (sem frete e seguro).
AK
| Tipo | Ignição por centelha, 4 tempos |
| Instalação | Transversal |
| Material do bloco/cabeçote | Alumínio |
| N° de cilindros/configuração | 2 /em linha |
| Diâmetro x curso (mm) | 67 x 66,6 |
| Cilindrada (cm³) | 471 |
| Aspiração | Atmosférica |
| Taxa de compressão (:1) | 10,7 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 50,4/8.500 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 4,55/7.000 |
| N° de válvulas por cilindro | 4 |
| N° de comando de válvulas /localização | 2 / cabeçote, corrente |
| Formação de mistura | Injeção PGM-FI no duto |
| ALIMENTAÇÃO | |
| Combustível | Gasolina comum/aditivada ou premium |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão (V) | 12 |
| Capacidade da bateria (A·h) | 8,6 |
| TRANSMISSÃO | |
| Rodas motrizes | Traseira |
| N° de marchas | 6 |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 3,285; 2ª 2,105; 3ª 1,600; 4ª 1,300; 5ª 1,150; 6ª 1,043 |
| Relação primária (:1) | 2,029 |
| Relação secundária (:1) | 2,733 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico |
| Dianteiro | Disco |
| Traseiro | Disco |
| Controle | ABS |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Garfo telescópico/ 140 mm de curso |
| Traseira | Pro-Link/ 118 mm de curso com 7 posições de pré-carga da mola única |
| Cáster (º) | 26,5 |
| Avanço (mm) | 108 |
| PNEUS | |
| Medidas | D: 120/70ZR17; T: 160/60ZR17 |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha (kg) | 190 |
| QUADRO | |
| Tipo | Diamond |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 2.098 |
| Largura sem espelhos | 826 |
| Altura | 1.358 |
| Distância entre eixos | 1.421 |
| Distância mínima do solo | 170 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Tanque de combustível | 17,7 |
| DESEMPENHO | |
| Velocidade máxima (km/h) | 180 (estimado) |
| Aceleração 0-100 km (s) | 4,5 (estimado) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo) | |
| Cidade (km/l) | 20 |
| Estrada (km/l) | 25 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª (km/h) | 19,7 |
| Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | 6.075 |
| Rotação à velocidade máxima em 6ª (rpm) | 9.100 |
