Está enganado quem imagina que carro com motor mais potente tem desempenho superior ao concorrente com menos cavalos sob o capô.
Na tradução para o português o jogo de sons perde a graça, mas não perde o valor. “Leve é correto” foi como Colin Chapman, o mago da Lotus, explicou uma guinada nos padrões da época para o projeto de seu carro de Fórmula 1 (Lotus 25, de 1962, foto). A expressão foi lembrada por Antonio Fleischmann, diretor de engenharia da Renault, durante a apresentação do Kwid. Mas, o que tem o novo francês subcompacto a ver com o inglês de corrida?
A ideia de Chapman foi mudar o caminho seguido pelos outros projetistas da mais badalada categoria das pistas, que suavam a camisa para melhorar o desempenho de seus carros arrancando mais e mais potência do motor. O raciocínio do gênio inglês foi de ganhar desempenho reduzindo peso. O carro mais pesado ganharia velocidade na reta graças à maior potência. Porém, sofreria nas curvas, exigindo mais do piloto, dos freios, suspensão e consumindo mais combustível. A Lotus, ao contrário, aliviou peso e obteve resultados surpreendentes.
Fleischmann explicou a decisão de reduzir a potência do novo motor tricilindro Renault 1,0 (de 82 cv como no Sandero e Logan) para 70 cv, sem prejuízo do desempenho: no Kwid, cada cavalo-vapor do motor tem que empurrar (ou puxar…) apenas 10,4 kg, a melhor relação ”quilos por cavalos” entre os compactos com motor aspirado do mercado, exatamente por ser um peso-pluma: apenas 758 kg. Além do melhor desempenho, maior eficiência dos freios, suspensão e principalmente o reduzido consumo: ele chega a rodar, segundo a fábrica, 14,5 km por litro de gasolina no trânsito urbano.
A “receita” de Chapman virou obsessão da indústria automobilística: a Audi substituiu o aço da carroceria do A8, seu topo de linha, por alumínio, reduzindo seu peso em 200 kg. Ideia que só não vingou pelo elevadíssimo custo de estampar com ele a carroceria. Mas o alumínio passou a integrar a suspensão de diversos modelos mais sofisticados (BMW, por exemplo). A quase totalidade dos motores mais modernos tiveram blocos de ferro substituídos pelo alumínio.
Novos materiais foram ganhando espaço. Se substituir o aço da carroceria por alumínio tem custo muito elevado, a indústria siderúrgica pesquisou chapas de aço ultraleves sem prejuízo da resistência. Outra redução de peso veio do plástico que assumiu o lugar de vários componentes metálicos.
Hoje a palavra de ordem é reduzir consumo, emissões, cilindrada, peso, tempo de projeto, testes e principalmente…custos. O desafio atual enfrentado pelos engenheiros é — apesar de toda essa dieta — manter desempenho, espaço interno, porta-malas, conforto e segurança.
Mas, além do peso e de uma nova geração de motores, existem outros parâmetros que influenciam diretamente o consumo. Poucos se lembram de que, entre dois carros de mesmo peso e potência, um deles pode ser mais econômico, principalmente nas rodovias: basta ter melhor aerodinâmica e exigir menor potência para vencer a barreira de ar à sua frente. Por isso as fábricas submetem protótipos aos túneis de vento, já que a resistência aerodinâmica cresce geometricamente em relação à velocidade. Ou seja, quanto mais rápido o carro, mais importante a carroceria de linhas fluidas, não só para ganhar velocidade, mas também para evitar aumento excessivo de consumo. Asas, defletores, aerofólios, saias e outros componentes aerodinâmicos que antes só se viam em carros de corrida incorporam hoje automóveis sem grandes pretensões esportivas. Para a pista, são projetados para forçar as rodas contra o asfalto e aumentar a aderência. No caso da estrada, são incorporados à carroceria para reduzir o coeficiente aerodinâmico, com consequente redução de consumo e emissões.
Todos estes novos conceitos da indústria automobilística podem enganar o consumidor que, ao se decidir por um novo carro, ainda imagina que potência do motor é decisiva no desempenho.
BF
