Hoje, para concorrer para valer em nosso mercado automobilístico já não bastam bons produtos. É preciso ótimos produtos. Bom sinal, sinal de que esse setor industrial do país está bem desenvolvido.
Costumo analisar um carro visualizando uma barrica d’água composta por várias tábuas verticais. Cada tábua simboliza um item a ser avaliado naquele automóvel, como ergonomia, motor, câmbio, suspensão, estabilidade, comportamento nas curvas, segurança, freios, consumo, isolamento acústico, conforto, espaço interno, visibilidade, ventilação, desenho, e por aí vai. Tal como uma barrica, que tem sua capacidade de contenção limitada à menor tábua, um carro deixa de ter seu potencial totalmente valorizado caso um só item não esteja à altura dos demais.
É claro que essa análise leva em conta a categoria em que o carro está enquadrado.
Essa a introdução foi dada como explicação para o quanto gostei da melhoria dada aos novos Citroën C3 com motor 1,6-l. Apesar de lamentar terem suprimido a opção do câmbio manual para o C3 de motor mais potente — câmbio manual agora só para os com motor 1,2-l PureTech —, aplaudo a troca do câmbio automático. Antes era o AT8 de 4 marchas, que era bom, plenamente satisfatório, e agora é o Aisin de 6 marchas, que é ótimo. Agora, portanto, vejo a “barrica” do C3 Exclusive com todas as tábuas no mesmo nível, ou seja, ele me pareceu ótimo.
Vamos ao carro, que basicamente não mudou, e depois às melhorias de câmbio e motor.
Ergonomia, perfeita. A ampla regulagem de altura e distância do volante, juntamente com a também ampla regulagem da posição do banco, além da boa disposição dos pedais e outros comandos, permitem perfeita posição de dirigir. Os bancos dianteiros motorista são anatômicos e de boa densidade de espuma. Nota-se esmero nisso.
O volante de direção de 375 mm diâmetro dá boa pega e é revestido de material não escorregadio. A assistência elétrica é indexada à velocidade, com peso correto do volante em qualquer situação, leve em manobras e firme em velocidades de viagem, com respostas rápidas e corretas num carro compacto e estável.
A visibilidade é das melhores. Praticamente não há pontos cegos. As colunas dianteiras são estreitas, o que proporciona bom campo de visão; amplos vidros e grandes retrovisores facilitam o dirigir. O para-brisa Zenith, de série na versão Exclusive testada, passa sensação de dirigir a céu aberto. Há luzes de rodagem diurna em LEDs, grande conveniência nesses tempos farol baixo ligado em rodovias obrigatoriamente.
O quadro de instrumentos tem boa visualização, sem reflexos indesejáveis e com indicadores claros. São bons para bater o olho e logo se ter a informação desejada.
Bom, por aí já se vê que nele fica-se bem acomodado, pressuposto para dirigir direito. Tal qual um cavaleiro precisa de uma boa sela para montar de acordo, um motorista precisa disso tudo que citei para dirigir bem. Por sinal, meu primo Paulo, que comeu mais Maizena que eu e é uns 10 cm mais alto (1,80 m vs. 1,90 m), também se acomodou com perfeição. Minha mãe (1,60 m) tem um C3 do ano passado e também encontra posição ideal para dirigir.
Há uma prática tela tátil de 7 polegadas, pela qual pode-se manipular todos os recursos de áudio, navegação e conectividade oferecidos pela central multimídia: rádio AM/FM, Bluetooth (áudio streaming), USB (áudio com exibição de capas e photoviewer), entrada AUX (auxiliar), calculadora e calendário.
O sistema oferece diversos recursos, tais como mirrorScreen (MirrorLink + CarPlay);- duplicação da tela do smartphone na tela da central multimídia; sistema de reconhecimento de voz por meio de smartphone; USB 2.0 input com corrente de 1 A; sistema de reconhecimento de voz por meio de Smartphone; smartApp Link MyCitroën, permitindo o armazenamento de informações sobre o veículo no smartphone, como consumo de combustível, localização, percurso realizado, quilômetros percorridos, próxima revisão, etc.
A suspensão continua boa como já era, no ponto. Nem macia em excesso, nem ríspida. Bom de curva, sem vícios e sem surpresas desagradáveis. Agarra bem nas curvas, nas quais mergulha com rapidez e precisão. É um carro prazeroso de curva, seja de baixa ou de alta, honrando a tradição Citroën. Muda de faixa com rapidez e logo se estabiliza.
Segue estável nas retas, vai até velocidades altas sem sensação de flutuação, o que mostra cuidado aerodinâmico também. O não entusiasta, intuitiva e resumidamente dirá que é um carro “seguro na estrada”, no que estará certo.
Os freios com o obrigatório ABS contam com distribuição eletrônica das forças de frenagem), sendo os dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, muito eficazes
O banco traseiro, se não é lá muito espaçoso, ao menos é anatômico, e o passageiro do meio conta com encosto de cabeça e cinto de três pontos. O porta-malas de 300 litros está acima da média dos hatch compactos; e baixando o encosto do banco traseiro se abrem 1.000 litros de espaço para se levar os mais inusitados objetos, uma das razões de eu, particularmente, gostar dos hatchbacks.
O motor flex teve leves mudanças que objetivaram maior economia e suavidade de funcionamento. Perdeu um pouco de potência quando com álcool: de 122 cv baixou para 118 cv, porém se livrou da pequena aspereza que apresentava quando com esse combustível. Com gasolina a potência se manteve nos 115 cv e não se nota ganho em suavidade de funcionamento; já era assim, e muito.
O torque agora é igual com ambos os combustíveis: 16,1 m·kgf, mas a 4.000 rpm com gasolina e a 4.750 rpm, com álcool. Ganhou com gasolina, era 15,5 m·kgf, mas perdeu com álcool, era 16,4 m·kgf, ambos a 4.000 rpm.
Não notei diferença de aspereza ou desempenho com o uso de um ou outro combustível no motor 1,6-l atualizado. A diferença fica só para o consumo, que com gasolina fez 10,2 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada; não tive oportunidade de medir o consumo com álcool. Os 55 litros da capacidade do tanque lhe dão boa autonomia.
Como referência, o consumo oficial pelo Inmetro é 10,9/7,6 km/l na cidade e 13,2/9,3 km/l na estrada.
Câmbio: a grande mudança. O AT8 de 4 marchas era, como disse, bom, mas não ótimo. Sua deficiência não estava no fato de ter “só” 4 marchas, mas na sua programação. O modo Sport não ajudava num uso mais rápido, de modo que não o usei, como se vê no teste que fiz em 2014. A operação manual julgava demais minhas demandas, daí que só a usei em descida de serra para manter o nível de freio-motor que me agrada; nas reduções comandadas não havia aceleração interina. O modo Drive Normal trabalhava muito bem, sem problema algum, muito suave. A 120 km/h e em 4ª marcha o giro ia a 3.550 rpm.
Agora, com este Aisin de 6 marchas ficou perfeito, não só pelo acréscimo do número de marchas – que aproxima uma da outra e traz mais suavidade nas trocas e melhor rendimento –, mas pela melhor programação. Além disso, a 120 km/h (velocidade real) o motor está a 2.800 rpm em 6ª marcha, o que reduz consumo e ruído. Ficou ainda mais silencioso na estrada.
Acelera bem da imobilidade para o carro que é, 0 a 100 km/h em 12,2 segundos, e sua velocidade máxima informada pela fábrica é expressiva: 193 km/h atingida em quinta marcha.
Não há mais as borboletas atrás do volante. Modo manual, agora, só pela alavanca, em que sobe marcha para frente e reduz, para trás. Na prática, porém, não há por que usar este modo, já que, como disse, a programação do automático está perfeita.
Há o modo Eco, acionado por um botão na base da alavanca. Com ele, visando economia, o câmbio explora a boa potência em baixo giro do motor e só reduz marcha com maior curso do acelerador. Na cidade vai muito bem, e caso haja urgência basta uma pisada a fundo que ele a reconhece e rapidamente baixa quantas marchas forem necessárias.
Na estrada não há por que usar o modo Eco, já não haverá redução significativa de consumo. Mas na cidade vale a pena, o consumo diminui, além de tornar as trocas de marcha ainda mais suaves que no modo Normal. No modo Eco e com pouca aceleração, só com muita atenção se sente as mudanças de marcha.
O modo Sport, num outro botão ao lado, é dos melhores. O carro fica mais arisco e segura mais as marchas nas desacelerações. Vai muito bem numa subida de serra tortuosa. É botar no modo Sport, acelerar, frear, e deixar as marchas por sua conta que ele faz tudo direito. Numa descida de serra, seja rápida ou tranquila, é o modo ideal, pois resulta em freio-motor na medida. No modo Sport, como é esperado, as trocas de marcha são menos suaves.
O modo Manual aceita o solicitado, a não ser que uma redução implique excesso de rotação, como em todo automático e robotizado. A aceleração interina nas reduções de marcha comandadas é exata, o giro sobe o estritamente necessário e a mudança ocorre sem tranco algum, perfeita. Mas o modo Manual só precisará ser usado para diversão ou para selecionar marcha mais baixa e obter freio-motor.
O modo Drive Normal trabalha com ótima programação. As trocas saem muito suaves e rápidas. À menor pressão no acelerador já vem marcha inferior, o giro sobe e lá vem aceleração imediata. O carro ficou mais esperto, mais ligeiro, mais prestativo. E o câmbio tem a função redução de tração, que elimina a peculiar vibração com carro parado de Drive e ajuda a economizar combustível.
O C3 deu realmente um salto à frente com esse novo câmbio.
Preços:
C3 1,6 Attraction: R$ 58.540
C3 1,6 Tendance: R$ 61.940
C3 1,6 Exclusive, a versão testada: R$ 65.490
AK
| CITROËN C3 1,6-L AUTO EXCLUSIVE 2017/2018 | |
| MOTOR | |
| Designação | 120 VTi Flex Start |
| Descrição | Otto, arrefecido a líquido, 4-cil. em linha, transversal, duplo comando com variador de fase na admissão, correia dentada, 4 válvulas por cilindro, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio |
| Cilindrada (cm³) | 1.587 |
| Diâmetro e curso (mm) | 78,5 x 82 |
| Taxa de compressão (:1) | 12,5 |
| Potência (cv/rpm, G/A) | 115/118/5.750 |
| Torque (m·kgf/rpm, G/A) | 16,1/4.000// 16,1/4.750 |
| Formação de mistura | Injeção no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo Aisin EAT6 automático epicíclico de 6 marchas mais ré, tração dianteira |
| Relações da marchas (:1) | 1ª 4,044; 2ª 2,371; 3ª 1,556; 4ª 1,159; 5ª 0,852; 6ª 0,672; ré 3,193 |
| Relação de diferencial (:1) | 4,316 |
| Relação de saída da árvore primária (:1) | 0,905 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular transversal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,3 |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/266 |
| Traseiros (Ø mm) | Tambor/229 |
| Operação | Servoassistência a vácuo, ABS obrigatório e distribuição eletrônica das forças de frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 5,5J x 16 |
| Pneus | 195/55R16 estepe funcional |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx). | 0,34 |
| Área frontal (calculada, m²) | 2,078 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,706 |
| CARROCERIA | |
| Construção | Monobloco em aço, hatchback, quatro portas, cinco lugares |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 3.944 |
| Largura sem espelhos | 1.708 |
| Altura | 1.521 |
| Distância entre eixos | 2.460 |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.202 |
| Carga útil | 406 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 300 (1.000 com banco traseiro rebatido |
| Tanque de combustível | 55 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 12,2 |
| Velocidade máxima (km/h) | 193 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |
| Cidade (km/l) | 10,9/7,6 |
| Estrada (km/l) | 13,2/9,3 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| V/1000 em 6ª (km/h) | 43,2 |
| Rotação a 120 km/h, em 6ª | 2.800 |
| Rotação à vel. máxima, em 5ª | 5.700 |
