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A tradição da francesa Peugeot no mundo do rali vem de longa data, em diversas categorias. Desde os incríveis carros turbo do extinto Grupo B do Campeonato Mundial de Rali, até os atuais protótipos dos ralis de longa distância, os Peugeot têm história para contar. Neste ano não foi diferente no Rali Dakar, com a vitória da marca com a dupla Stéphane Peterhansel e Jean-Paul Cottret, veteranos vencedores da edição do ano passado do rali.
Pilotos experientes fazem muita diferença em qualquer competição automobilística, e nos ralis de grandes distâncias não é diferente. Equilibrar o ritmo entre velocidade e durabilidade não é tarefa fácil, especialmente em terrenos acidentados e pouco conhecidos como os que os carros do Dakar enfrentam. Entretanto, um fator curioso é o carro que venceu a corrida deste ano, o modelo 3008 DKR, um carro desenvolvido exclusivamente para o Dakar.
É comum associar carros de rali com tração nas quatro rodas, uma prática que a Audi difundiu com maestria nos anos 1980 com o lendário Audi quattro, mas no caso do 3008 DKR a configuração de tração é diferente. Apenas as rodas traseiras tracionam o Peugeot. Isso mesmo, um carro de rali de tração traseira, algo que parecia extinto há anos. Na verdade, desde o ano passado a Peugeot aposta nesta configuração, o vencedor do ano passado, 2008 DKR, já tinha esta condição.
A própria Peugeot já venceu o Paris-Dakar em quatro oportunidades seguidas com carros 4×4, de 1987 a 1990, nos dois primeiros anos com o 205 T16 e depois com o 405 T16, nas mãos dos grandes pilotos Ari Vatanen e Juha Kankkunen. Era uma época em que os grandes carros de rali tinham tração nas quatro rodas, motores turbo de mais de 450 cv e praticamente todo o controle dependia da habilidade dos pilotos em domar as feras com rédeas curtas.
O pequeno 205 T16 foi um marco na história do automobilismo da Peugeot, com seu pequeno motor central de apenas 1,8 litro e 480 cv, vencendo rivais como o Audi quattro e Lancia 037 no Campeonato Mundial de Rali (WRC). O 405 T16 foi uma evolução do 205, mantendo o motor central e o sistema 4×4, além de também ter o novo sistema de esterçamento nas quatro rodas (AWS – all wheel steering). O 405 não correu o WRC, mas disputou ralis tipo safári na África e venceu de forma histórica a subida de montanha de Pikes Peak, nos EUA em 1988, imortalizado no curta metragem de Jean Louis Mourney.
Não é muito intuitivo pensar que hoje em dia, com todos os avanços dos sistemas de tração integral e controles eletrônicos, a melhor opção para rali seja um carro com tração em duas rodas. Há uma explicação do porquê a Peugeot e alguns outros competidores estão mudando dos 4×4 para os 4×2, e esta explicação é o regulamento.
Desde o ano passado o regulamento do Rali Dakar promove diferenças técnicas entre carros com tração nas quatro rodas e carros com tração em duas rodas, e se bem exploradas, podem dar uma pequena vantagem para os carros 4×2. Como em todos os ralis, o Dakar divide seus participantes em categorias. O 3008 DKR vencedor deste ano é da categoria T1.4 4×2 Diesel, que define os carros que podemos chamar de protótipos de uma forma simplista, pois são carros feitos especialmente para corrida. A definição oficial da categoria é IMPROVED CROSS-COUNTRY VEHICLES (veículos aprimorados de cross-country).
Nesta categoria, os carros podem ter a largura máxima de 2.400 mm (sem contar os retrovisores laterais), o que é bastante para um carro. A estrutura do 3008 DKR é composta de um chassi tubular de aço e carroceria de compósito de fibra de carbono para reduzir o peso. A aparência remete ao modelo de rua 3008, lançado há pouco no mercado, mas redimensionado para se adequar às dimensões do regulamento. O motor turbodiesel V-6 de 3 litros montado no centro do carro tem 345 cv, e em função de sua cilindrada, o peso mínimo do carro é limitado.
Para motores superalimentados por compressor ou turbocompressor, a FIA sempre estabeleceu um fator de correção para fins de enquadramento nas classes de cilindrada. Atualmente esse fator é 1,7 (já foi 1,4 não muito tempo atrás) e isso significa que a cilindrada equivalente dele é de 5,1 litros (3 x 1,7 = 5,1). Pela tabela cilindrada-peso do regulamento, um carro 4×2 nesta condição deve pesar no mínimo 1.310 kg, enquanto que um 4×4 tem que pesar pelo menos 1952,5 kg. Ponto para o 4×2.
Carro mais leve significa mais econômico e menos suscetível a enfrentar problemas de atolamento, além de estruturalmente sofrer menos com os impactos da pista acidentada que um rali oferece.
O regulamento também permite que carros 4×2 utilizem pneus maiores, com 940 mm de diâmetro contra os 810 mm de diâmetro dos carros 4×4. Pneus maiores ajudam a enfrentar melhor os obstáculos do percurso e o piso irregular. Com pneus maiores, o balanço traseiro e dianteiro são reduzidos, que ajudam o carro a ter ângulos de entrada e saída mais acentuados, o que impede que ele bata a frente ou a traseira.
Até o ano passado, o regulamento diferenciava o vão livre entre assoalho e piso permitido da entre 4×4 e 4×2. Os 4×2 podiam ter 400 mm e os 4×4 apenas 250 mm. Em um terreno acidentado, era uma vantagem considerável. Neste ano o regulamento não especificava tão claramente esta diferença, mas o curso total da suspensão para os 4×2 era superior, o que também ajuda a vencer as barreiras do terreno. Também em 2016 era permitido que a pressão dos pneus fosse ajustada de dentro da cabine com o carro em movimento para os modelos 4×2, o que já foi proibido neste ano, mas era outro ponto muito favorável aos carros de tração em duas rodas.
Podemos resumir estas condições todas como sendo que os carros 4×2 podem ser mais leves, com suspensões e pneus mais eficientes, capazes de superar obstáculos com maior facilidade que os rivais 4×4.
Todas essas diferenças favoreceram os carros de tração em duas rodas nas últimas edições do rali Dakar— que de Dakar não tem mais nada, pois nem no mesmo continente mais é realizado. É uma forma de se dar oportunidades a outros veículos, mais ou menos como fizeram com os balanceamentos de desempenho nas provas de longa duração. Particularmente não sou muito fã deste tipo de sistema de nivelamento, pois pune projetos que se destacam em eficiência de certa forma, uma vez que um carro “melhor” é penalizado. Mas, por outro lado, é uma forma de se equilibrar a disputa e evitar problemas de custos altos de desenvolvimento que geram diferenças muito grandes entre competidores. É uma polêmica sem fim.
MB
