RENAULT LOGAN E SANDERO COM NOVO MOTOR 1-L

Ao dar na madrugada do dia 1º/12 aqui no AE a notícia do lançamento dos novos motores Renault, eu disse que manhã seguinte andaria na versão disponível para avaliação, restrita ao motor 999-cm³ de três cilindros, uma vez que o 4-cilindros de 1.597 cm³ ainda não está disponível. E assim foi, dirigi primeiro o Sandero e depois o Logan.

Como com todos os carros de motores de três cilindros que dirigi até hoje (até o 1,5-l turbo do MINI que conheci na Alemanha em novembro de 2014), sabe-se que sob o capô está um motor dessa configuração, embora a árvore contrarrotativa de balanceamento no MINI faça o efeito de suavizar com maestria, já que com maior cilindrada a “estranheza” aumenta. Nos motores de 1 litro daqui não incomoda absolutamente e chega a ser agradável com alguma carga em rotação de média para alta. O novo motor Renault 1,0 12-válvulas SCe está rigorosamente inscrito nesse contexto. Inclusive, surpreende o fato de não ter coxim hidráulico como a concorrência.

O 3-cilindros da marca do losango é mais potente do que o 1-litro de 4 cilindros anterior, o D4D, mas pouca coisa, 2 cv mais com gasolina e álcool — 79/82 cv a 6.300 rpm, enquanto antes a rotação de potência máxima ocorria a 5.750 rpm. O torque não mudou, permanece 10,2/10,5 m·kgf, ambos a 3.500, embora antes fosse a 4.250 rpm.

Como agora são dois comandos de válvulas (acionados por corrente) e com variador de fase em ambos, além da rotação-pico de torque ser mais baixa, nas rotações inferiores o torque subiu, por exemplo, mais 15% a 2.000 rpm. O resultado é a pegada de baixa melhor, facilmente perceptível, associada a uma puxada em alta bastante prazerosa, como o motor ir alegre e cheio ao corte a 6.500 rpm. Ficou melhor, sem nenhuma dúvida.

Curiosamente, a taxa de compressão foi mantida em 12:1, num momento em que a concorrência está “espremendo” este dado, como 13,2:1 no motor FCA/Fiat Firefly ou mesmo 13:1 nos Etios 1,3- e 1,5-litro.

Claro, o objetivo maior de todas essas mudanças nos motores dos carros fabricados aqui é reduzir consumo, aumentar a eficiência energética. Mas olhando-se os números abaixo vê-se que a redução significativa de consumo do Sandero, resultando em maior quilometragem por litro, foi na cidade (12,7% com gasolina e 9,2%, com álcool), mantendo-se praticamente igual na estrada. No Logan, ganho de 24,7% com gasolina e 30,5% com álcool  na cidade, e na estrada, 10,7% com gasolina e 9,9%, com álcool. Atenção, leitor: não é erro de informação ou de digitação: o consumo urbano do Sandero é menor que o rodoviário. A Renault alega calibração específica do Sandero visando favorecer a economia em cidade.

O porquê dessas diferenças entre o Sandero e o Logan é intrigante, dadas as similaridades de peso, aerodinâmica muito parecida, mesmas relações das marchas e do diferencial, e mesma medida dos pneus (ver esses dados na ficha técnica).

Tanto o Sandero e o Logan 1,0 são bem curtos de transmissão. A v/1000 em 5ª é de apenas 28,9 km/h,  o que faz o motor ir a 4.150 rpm a 120 km/h. Mesmo assim à velocidade máxima de 161 km/h (A) o motor só vai a 5.570 rpm, bem distante, portanto, das 6.300 rpm correspondente à potência máxima. Pelo gráfico de potência e torque mostrado no texto da apresentação faltam 7 cv para chegar à potência máxima.

Tampouco é possível chegar à velocidade máxima em quarta marcha, pois com 23 km/h por 1.000 rpm o motor entraria em corte com o carro a 150 km/h.

O Sandero e o Logan com o novo motor 1,0

Como eu disse, nota-se que é um 3-cilindros e, como outros, tem funcionamento suave, apesar da relação r/l bem alta, 0,34. Essa percepção de suavidade pode ser atribuída às massas das peças móveis dos motores cada vez menores, como também à atuação direta das válvulas por tuchos tipo copo, eliminando as alavancas-dedo e seu movimento de balanço. Não há compensação hidráulica da folga de válvulas e nenhum tipo de seu ajuste: o motor é montado com tuchos selecionados para dar a folga de trabalho prevista e assim permanecerá por toda a vida útil. A folga não aumenta por desgaste das peças e nem as válvulas “afundam” nas sedes, garante a Renault. O óleo usado é 0W30.

Uma importante mudança, tanto pedida aqui no AE, foi o comando de câmbio passar de varão a cabos, elevando o status dessa parte para “Wolfsburg”. Ficou mesmo muito agradável passar marchas, com apreciáveis precisão de seleção, curso e carga de engate.

Outra mudança observada foi o velocímetro e demais instrumentos passarem a ser visíveis mesmo em dias bem claros, o que antes era impossível sem ligar luzes. No última reclamação desse problema foi no teste do Sandero R.S.. E foi com satisfação que vi discos ventilados mesmo com motor 1-litro, o que não acontecia antes. É um exemplo a ser seguido pelas outras fabricantes. E o rasga-elogios vai à faixa degradê no para-brisa e à pintura do cofre do motor igual à externa.

Em movimento por ruas e avenidas de Curitiba (a maioria de limite 60 km/h, nada dos nossos ridículos e abusivos 50 km/h), a percepção de solidez do monobloco deste “Dacia” agrada bastante, bem como a correta calibração e a rumorosidade mínima da suspensão em seu funcionamento. É firme sem ser desconfortável, com maneabilidade e estabilidade para ninguém se meter em apuros. A ausência da barra estabilizadora dianteira não faz falta.

O Sandero e o Logan são carros agradáveis, têm uma legião de admiradores e nessa fase de motorização nova têm condições de agradar ainda mais. Só precisa a Renault, com sua “mão” em versões esportivadas  e modelos esportivos, se convencer que os brasileiros também sabem dirigir carros de câmbio 4+E; o que não sabem aprendem logo.

Para preços, veja o final da matéria anterior sobre os motores SCe.

Em breve faremos um teste “no uso” dos modelos com os novos motores, começando pelo Sandero 1,6 SCe.

BS