Quando o Juvenal Jorge esteve no lançamento do novo Civic no dia 22/8, falou bastante do novo Honda e acrescentou que não havia na ocsião a versão Sport para ser experimentada, só tido oportunidade de dirigir o Touring de motor 1,5 litro turbo e o EXL 2-litros de aspiração natural, ambos com câmbio CVT, sobre os quais escreveu e foi publicado nesta matéria. Ficou a vontade de saber como seria o Sport com câmbio manual de seis marchas, é claro — e eu também. Posteriormente (19/10) o Arnaldo fez o teste “no uso” do Touring, apreciando bastante os dotes de desempenho do novo motor turbo combinado com baixo consumo de combustível, passando pelo comportamento dinâmico exemplar.
Finalmente nesta terça-feira (18) chegou o aguardado momento de dirigir o novo Civic versão Sport com câmbio manual de seis marchas (há o CVT também), apesar de não haver novidade em questão de motorização: é mesmo 2,0 i-VTEC FlexOne de 150/155 cv a 6.300 rpm e 19,3/19,5 m·kgf a 4.800 rpm, números bem inferiores aos do Touring (175 cv a 5.500 rpm e 22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm). Todavia, o menor peso do Sport (1.275 conta 1.326 kg) haveria de compensar um pouco a desvantagem em potência e torque, em que a relação peso-potência piora mas nem tanto: de 7,57 cai para 8,50/8,22 kg/cv (G/A).
Como o Arnaldo havia informado, a aceleração 0-96,5 km/h registrada pela mídia especializada séria dos EUA é feita em 6,9 s. Uma rápida conta calcada em aceleração (m/s²) leva a 7,15 s para o 0-a-100 km/h. Vamos arredondar para 7,2 segundos, o que é um ótimo tempo para um sedã desse peso e potência. Portanto, não é errar muito dizer que no Sport manual a aceleração 0-100 km/h fica na casa dos 7,5~7,6 s.
Com o bom Cx de pelo menos 0,28 como o do modelo anterior (provavelmente é um pouco melhor, ainda que marginalmente), sua velocidade máxima deve estar na casa de 210 km/h — como se sabe, a Honda não informa desempenho, a política da empresa que merece toda a crítica.
Mais importante que tudo isso, porém, é uma coisa chamada verdadeiro prazer de dirigir. Só o fato de se poder explorar o motor da maneira que se quiser, sem que o câmbio tome suas decisões, é o nirvana automobilístico. Este é complementado pelo comando de câmbio no mesmo nível dos de Wolfsburg e pela carga do pedal de embreagem inacreditavelmente baixa para um trânsito anda-e-para sem sofrimento.
Mas como nada é perfeito, seria ótimo se a alavanca estivesse 5 cm à frente para bastar a força da gravidade para a mão “cair” na manopla. Como está é preciso fechar o ângulo entre o braço e o antebraço quando o normal seria aumentá-lo. Acaba-se acostumando, mas não é o ideal. A compensação desse pequeno deslize é a posição relativa dos pedais de freio e acelerador permitir o punta-tacco “telepático”.
Mas glória mesmo é aproveitar tanto a elasticidade quanto a extrema suavidade do motor, o que chamo de “cheiro doce”. O 4-cilindros de aspiração natural é absolutamente liso por contar, principalmente, com árvore contrarrotativa de balanceamento (o 1,5 turbo não a tem). Isso mesmo a relação r/l ultrapassando bem a “barreira 0,30” , com 0,317 (a mesma do 1,5 turbo). Uma coisa é certa, a indústria automobilística vem tomando medidas para reduzir massa das peças móveis e isso tem influência, fora o próprio método construtivo, maior precisão de usinagem, melhor balanceamento etc. E o óleo do motor é viscosidade SAE 0W20 e classificação de serviço API SM.
A v/1000 da 6ª é 43,3 km/h, 2.800 rpm a 120 km/h, bem conveniente. A 5ª, de 35,8 km/h, certamente é a marcha da velocidade máxima; nos 210 km/h estimados o motor está a 5.900 rpm. O câmbio é bem escalonado, como mostra o gráfico dente-de-serra abaixo.
O motor tem potência específica elevada (75,1/77,6 cv/l) e sua arquitetura é monocomando de acionamento por corrente, quatro válvulas por cilindro de atuação indireta por balancim roletado. Curiosamente e fugindo da tendência atual, não existe compensação hidráulica da folga de válvulas, sendo o seu ajuste feito da mesma forma que num motor como o boxer arrefecido a ar de Fusca, ou seja, contraporca de fixação e parafuso de regulagem na extremidade do balancim que aciona a válvulas. A Honda recomenda verificação e ajuste da folga a cada 40.000 km!
E para quem não medo de rotação, o corte (limpo) ocorre a 6.800 rpm, 500 rpm acima da rotação de potência máxima. Mas a isso se contrapõe uma ótima elasticidade do motor, os adeptos da “Fórmula 2000 rpm” não terão o que reclamar, pois esse motor é acima de tudo um VTEC, a conhecida solução da Honda de “dois comandos de válvulas num só”, e que ainda conta com coletor de admissão de dois roteiros.
E a teco-teco, maria-fumaça e calhambeque, palavras que não fazem parte do meu vocabulário, junta-se outra: tanquinho. Este motor não o tem, conta com lanças aquecedoras para o álcool para partidas em temperatura ambiente baixa quando abastecido com álcool.
O consumo oficial Inmetro/PBEV é cidade 10,2/7,1 km/l e estrada, 13,4/9,3 km/l.
Por isso, quem pensa num sedã e gosta de dirigir carro de câmbio manual, que tenha bom desempenho e excelente comportamento dinâmico, este novo Civic versão Sport caiu do céu. Para tê-lo, R$ 87.900.
A Honda prevê que 48% da vendas serão da dupla EX/EXL, depois o Touring com 28%, ficando o Sport com 24% — dos quais a versão manual representará apenas 3%. Tenho dúvidas quanto a esta última estimativa, chuto algo entre 6% e 8%, ou a cegueira terá realmente se espalhado irreversivelmente pelo mercado.
BS
(Atualizado em 24/10/16 às 13h10, correção de informação do intervalo de regulagem de válvulas)
| FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC SPORT MANUAL 2017 | ||
| MOTOR | ||
| Designação | 2.0L i-VTEC SOHC | |
| Tipo | Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, comando no cabeçote acionado por corrente, acionamento de válvulas indireto por balancim roletado sem compensação hidráulica de folga, flex | |
| Cilindrada | 1.997 cm³ | |
| Diâmetro e curso | 81 x 96,9 mm | |
| Taxa de compressão | 11:1 | |
| Potência máxima | 150 cv (G), 155 cv (A), a 6.300 rpm | |
| Torque máximo | 19,3 m·kgf a 4.700 rpm (G). 19,5 m·kgf (A) a 4.800 rpm | |
| Comprimento da biela/relação r/l | 152,7 mm / 0,317 | |
| Formação de mistura | Injeção no duto | |
| TRANSMISSÃO | ||
| Câmbio | Transeixo dianteiro de 6 marchas manuais à frente e uma à ré | |
| Relações das marchas | 1ª 3.642:1; 2ª 2,080:1; 3ª 1,361:1; 4ª 1,023:1; 5ª 0,829:1; 6ª 0,686:1; ré 3,673:1 | |
| Relação de diferencial | 4,105:1 | |
| SUSPENSÃO | ||
| Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora Ø 25 mm | |
| Traseira | Independente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora Ø 16,5 mm | |
| DIREÇÃO | ||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação de direção variável, mais baixa 10,93:1, indexada à velocidade | |
| Voltas entre batentes | 2,2 | |
| Diâmetro do aro do volante | 360 mm | |
| Diâmetro mínimo de giro | 11,2 m | |
| FREIOS | ||
| Dianteiros | A disco ventilado de Ø 282 mm | |
| Traseiros | A disco de Ø 260 mm | |
| Controle | ABS, EBD e assistência à frenagem | |
| RODAS E PNEUS | ||
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 | |
| Pneus | 215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33) | |
| Estepe temporário | T135/80JC16M | |
| CARROCERIA | Monobloco em aço, sedã 3-volumes, subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares | |
| CAPACIDADES | ||
| Porta-malas | 525 litros | |
| Tanque de combustível | 56 litros | |
| PESOS | ||
| Em ordem de marcha | 1.275 kg | |
| Capacidade de carga | 420 kg | |
| DIMENSÕES | ||
| Comprimento | 4.637 mm | |
| Largura com espelhos | 2.076 mm | |
| Altura | 1.433 mm | |
| Distância entre eixos | 2.700 mm | |
| Bitola dianteira/traseira | 1.543/1.557 mm | |
| DESEMPENHO | ||
| Aceleração 0-100 km/h | 7,6 s (estimada) | |
| Velocidade máxima | 210 km/h (estimada) | |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | ||
| Cidade | 10,2 km/l (G) e 7,1 km/l (A) | |
| Estrada | 13,4 km/l (G) e 9,3 km/l (A) | |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||
| v/1000 em 6ª | 43,3 km/h | |
| Rotação a 120 km/h em 6ª | 2.800 rpm | |
| Rotação à vel.máxima em 5ª | 5.900 rpm | |
| MANUTENÇÃO | ||
| Troca de óleo do motor | 10.000 km ou 1 ano | |
| Revisões | 10.000 km ou 1 ano | |
| Ajuste da folga de válvulas | 40.000 km | |
| Filtro de combustível | 80.000 km | |
| Fluido de freio | 3 anos | |
| Líquido de arrefecimento do motor | 6 anos ou 200.000 km; depois 5 anos ou 100.00 km | |
| Velas | 100.000 km | |
| GARANTIA | ||
| Termo | Três anos sem limite de quilometragem | |
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