Indiscutivelmente, é uma novidade, das grandes, o Golf com motor de up! TSI anabolizado. Tal como na Europa, os carros médios estão sendo oferecidos com motores menores turboalimentados, caso do Ford Focus e até do Mondeo/Fusion, com o 1-litro EcoBoost. Sem contar inúmeros 1,2-litro. Com o Golf não seria diferente e agora chega ao Brasil Golf Comfortline 1,0 TSI. O resultado, ótimo sem nenhuma dúvida dado o estado da arte que chegaram esses pequenos motores.
Notável é o mesmo motor, ambos turbo apresentarem números de potência e torque bem diferentes (ordem gasolina/álcool, padrão no AE):
| Motor | EA211 up! TSI | EA211 Golf TSI. |
| Cilindrada (cm³) | 999 | 999 |
| Potência (cv/rpm) | 101/105/5.000 | 116/125/5.500 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 16,8/1.500 | 20,4/2.000~3.500 |
| Taxa de compressão | 10,5:1 | 10,5:1 |
A nova versão do Golf é disponível com câmbio manual apenas, porém de seis marchas. É uma unidade totalmente nova denominada MQ200A 6F, com novas engrenagens mais robustas e que por isso obrigou a um afastamento do par final do câmbio propriamente dito, que passou de 111 para 122,5 mm. Ou seja, tudo para suportar os maiores potência e torque.
O Golf Comfortline TSI custa R$ 74.990. Mas como fica diante da versão mais próxima, a MSI 1,6, que existe tanto em versão manual de cinco marchas quanto automática epicíclica de seis? O quadro abaixo mostra:
| Dado | 1,0 TSI só man. 6 | 1,6 MSI man. 5 | 1,6 MSI auto. 6 |
| Motor | EA211 3-cil. | EA211 4-cil. | EA211 4-cil. |
| Cilindrada (cm³) | 999 | 1.596 | 1.596 |
| O-100 km/h (s) | 9,9/9,7 | 10,9/10,4 | 12,3/11,6 |
| Velocidade máxima (km/h) | 190/194 | 182/186 | 179/184 |
| Retomada 80-120 km/h (s) | 10,5 (5ª) | 18,6/18,1 (5ª) | 12,3/11,9 (kd) |
| Consumo cidade (km/l) | 11,9/8,4 | 10,1/7,0 | 10,0/6,8 |
| Consumo estrada (km/l) | 14,3/10,1 | 13,0/9,2 | 12,6/8,9 |
| Potência (cv/rpm) | 116/125/5.500 | 110/120/5.750 | 110/120/5.750 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 20,4/2.000~3.500 | 15,8/16,9/4.000 | 15,8/16,9/4.000 |
| Peso (kg) | 1.223 | 1.213 | 1.244 |
| Preço (R$) | 74.990 | 78.130 | 83.530 |
Como se vê, manual por manual, o 3-cilindros turbo ganha do 4-cilindros aspirado em preço, custa R$ 3.140 menos, e entrega mais desempenho com menor consumo. Portanto, a decisão do comprador nesse caso é fácil, especialmente ao considerar que motores turbo são insensíveis à altitude, isto é, não perdem potência. A capital federal, por exemplo, está a 1.100 metros acima do nível do mar e a perda de potência dos motores de aspiração natural lá é de 11% (1% para cada 100 metros de altitude). E há ainda as regiões serranas, como Campos do Jordão, de 1.600 metros de altitude.
Basicamente, escolherá o 4-cilindros MSI quem por qualquer motivo fizer questão de câmbio automático, pois independente de motor Golf é Golf, com todos os seus predicados já amplamente descritos aqui no AE, destacando-se o comportamento dinâmico, o espaço interno e a solidez percebida que proporciona imenso prazer de dirigir.
Mas na Alemanha o mesmo Golf TSI é oferecido com câmbio robotizado DSG, de dupla-embreagem de sete marchas, mas esse excelente câmbio está deixando de ser oferecido no Brasil no Golf, com exceção do Golf GTI, de 2 litros. Acho que foi um mau passo da Volkswagen, em que pesem as reclamações de ruído — mínimo, diga-se — ao rodar sobre piso irregular. Seja como for, o automático epicíclico Aisin do Golf 1,6 MSI e de outros modelos VW tem funcionamento irrepreensível.
Andando com o Golf TSI
Como ocorreu com a dupla Gol-Voyage, que recebeu o EA211 1-litro do up! MPI, nota-se que “qualquer coisa” mudou no Golf com motor de três cilindros. Mas a mudança nada teve de para pior, pelo contrário — manual x manual, bem entendido. Como o quadro comparativo acima mostra, foi tudo ganha-ganha. Aceleração, retomada (embora a VW não a tenha informado em 6ª marcha, só 5ª) e velocidade máxima, que é em 5ª.
Como nos outros 3-cilindros VW, nota-se o ruído de aspiração típico e que soa agradável e a pegada do turbo é convincente mesmo num carro bem mais pesado que o up! TSI — 1.223 contra 1.000 kg. Ficou realmente interessante a nova motorização no Golf.
O câmbio está bem escalonado, a v/1000 em 6ª permite cruzar a 120 km/h a 2.900 rpm, o alcance nas marchas pode ser visto no gráfico dente de serra:
A habitual precisão de seleção e carga de engate continua mesmo com uma marcha a mais, conservando um dos pontos altos da marca. Passar de 5ª para 6ª não representa nenhum dificuldade.
Mudanças no motor
Houve uma série de mudanças no motor para permitir que chegasse aos novo níveis de potência, como:
- As válvulas de escapamento têm sódio no interior da haste, líquido de maior condutividade térmica que contribui para o seu arrefecimento
- Interresfriador ar-água integrado ao coletor de admissão
- Válvula de alívio de acionamento elétrico comandado pelo módulo de gerenciamento do motor
- Compressor do turbo forjado e de diâmetro inferior a 40 mm
- Arrefecimento independente do turbo e do interresfriador
- Junta de cabeçote especial
- Radiador auxiliar montado à frente do principal
Boa dotação de equipamentos
O Golf TSI traz boa dotação de equipamentos de série como alerta de pressão baixa dos pneus, ar-condicionado, banco traseiro dividido 1/3-2/3, ajuste de altura e distância do volante (revestido de couro), controle de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial com vetoração de torque, direção eletroassistida, faróis e luz traseira de neblina, computador de bordo, engates Isofix mais fixação superior dos dois bancos de crianças, assistente de partida em aclives, frenagem automática em colisões múltiplas, sensores de obstáculo dianteiro e traseiro, infotenimento Composition Media com tela tátil de 6,5″ com rádio e toca-CD, mais todos os recursos conhecidos como Bluetooth, cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos, sete bolsas infláveis e até — raro hoje — acendedor de cigarros e cinzeiro. Enfim, o carro vem recheado do que se precisa.
Há pacote de opcionais como o Elegance (R$ 3.200) que entre outros itens traz rodas de 17″ com pneus 225/45R17 e controlador automático de velocidade mais limitador. Já o pacote Exclusive (R$ 9.549) inclui o Elegance e acrescenta sistema de infotenimento Discover Media que inclui navegador (escolhe-se um ou outro pacote).
Há o pacote Comfort (R$ 4.632) de ar-condicionado bizona Climatronic e bancos e revestimento interno em couro Vienna, preto. Finalmente o pacote Teto Solar, que é panorâmico, por R$ 4.573. Cores metálicas acrescem R$ 1.361 e perolizada preto Mystic, R$ 1.917.
Tudo somado chega a R$ 20.671 e eleva o preço do Golf TSI para R$ 95.661.
Há uma novidade importante: acabou a troca de óleo a cada seis meses. Agora é junto com as revisões, 10.000 km ou 1 ano. A sistemática começa pelo Golf TSI e passará breve a toda a linha.
Um coisa é certa: quem dirigir a nova versão do Golf gostará muito. Periga se empolgar.
BS
| FICHA TÉCNICA VW GOLF COMFORTLINE 1,0 TSI | |
| MOTOR | |
| Designação | EA211 R3 |
| Instalação | Dianteiro, transversal |
| Material do bloco/cabeçote | Alumínio |
| N° de cilindros/configuração | Três/em linha |
| Aspiração | Forçada por turbocompressor BorgWarner, interresfriador ar-água, pressão de superalimentação 1,3 bar |
| Diâmetro x curso | 74,5 x 76,4 mm |
| Cilindrada | 999 cm³ |
| Taxa de compressão | 10,5:1 |
| Potência máxima | 116 cv (G) /125 cv (A) a 5.500 rpm |
| Torque máximo | 20,4m·kgf de 2.000 a 3.500 rpm |
| Corte de rotação | 6.500 rpm, limpo |
| N° de válvulas por cilindro | Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada |
| N° de comandos de válvulas | Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| Gerenciamento do motor | Bosch MED |
| Combustível | Gasolina comum e/ou álcool |
| TRANSMISSÃO | |
| Embreagem | Monodisco a seco, comando hidráulico |
| Câmbio | Transeixo dianteiro de 6 marchas manuais à frente e ré, comando a cabo, tração dianteira |
| Relações das marchas | 1ª 3,769:1; 2ª 1,955:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,973:1; 5ª 0,778:1; 6ª 0,646:1; ré 3,182:1 |
| Relação de diferencial | 4,353:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de Ø 24 mm |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade |
| Diâmetro mín. de curva | 10,9 m |
| Relação de direção | 13,6:1 |
| N° de voltas entre batentes | 2,8 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo |
| Dianteiros | Disco ventilado de Ø 288 mm |
| Traseiros | Disco de Ø 253 mm |
| Controle | ABS, EBD e assistência à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio 6,5Jx16, inclusive estepe (opcional 7Jx17) |
| Pneus | 205/55R16V, inclusive estepe (opcional 225/45R17W, estepe 205/55R16 temporário) |
| Marca e tipo no carro testado | Dunlop Sport Maxx, fabricação alemã |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.223 kg |
| Carga máxima | 497 kg |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,334 |
| Área frontal | 2,21 m² |
| Área frontal corrigida | 0,738 m² |
| DIMENSÕES EXTERNAS | |
| Comprimento | 4.255 mm |
| Largura sem/com espelhos | 1.799 / 2.027 mm |
| Altura | 1.468 mm |
| Distância entre eixos | 2.638 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.539/1.514 mm |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 313 L |
| Tanque de combustível | 51 L |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 9,9 s (G) / 9,7 s (A) |
| Aceleração 0-1.000 m | 31,5 s (G) / 31,0 (A) |
| Retomada 80-120 km/h, em 5ª | 10,5 s (G e A) |
| Velocidade máxima | 190 km/h G) / 194 km/h (A) |
| CONSUMO INMETRO/PBEV) | |
| Cidade | 11,9 km/l (G) / 8,4 km/l (A) |
| Estrada | 14,3 km/l (G) / 10,1 km/l (A) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª/6ª | 34,2/41,2 km/h |
| Rotação em 5ª/6ª a 120 km/h | 3.500/2.900 rpm |
| Rotação em vel. máxima, 5ª | 5.700 rpm |
| MANUTENÇÃO | |
| Revisões | 10.000 ou 1 ano |
| Troca do óleo do motor | 10.000 ou 1 ano |
| Troca do oleo do câmbio | Nunca, só verificar nível nas revisões |
| Troca da correia dentada | 120.000 km ou 4,5 anos |
