Imagine o leitor uma corrida a pé, onde num certo momento o último corredor apanha uma vara, dessas de salto em altura, e a finca no chão, saltando por cima dos outros e assumindo a disputa entre os ponteiros. Bom, foi essa a imagem que me veio enquanto viajava com o novo Cruze. De último na renhida disputa pelo segmento dos sedãs médios, saltou os rivais para disputar peito a peito a liderança. Esta matéria não é um comparativo, porém não há como escapar de comparações quando nos deparamos com tamanha evolução de um modelo.
Vamos lá. Analisemos o conjunto, começando pelo destaque, que é o novo motor. O Ecotec 1,4-l turbo, flex, lança mão dos mais modernos recursos, o que o torna excelente sob vários aspectos. Em baixa parece motor elétrico, de tão suave, silencioso e responsivo à aceleração. Em alta é praticamente inaudível e seu funcionamento é suave, liso. Desde 1.500 rpm dispõe de 90% do torque, daí que de cara já responde com uma vigorosa aceleração. Principalmente devido ao turbo, seu torque máximo de 24,4 m·kgf é a baixas 2.000 rpm, quando com álcool e de 24 m·kgf a 2.100 rpm quando com gasolina. A 5.000 rpm ele ainda produz 90% do torque máximo, para então começar cair mais acentuadamente. Devido a isso, sua pegada inicial passa a impressão que há aí um bom V-6 de 250 cv para cima, quando na verdade sua potência máxima é de 150 cv a 5.600 rpm (rodei com gasolina, com álcool ela sobe para 153 cv a 5.200 rpm).
Testes de revistas americanas — ele lá é praticamente o mesmo que aqui — obtiveram o 0 a 100 km/h em torno de 8 segundos e velocidade máxima de 212 km/h, números que são perfeitamente críveis quando o dirigimos. Numa medida empírica pelo velocímetro também obtive 8 segundos (ver vídeo). E, curiosamente, obtiveram 17,6 km/l, de gasolina, na estrada, consumo que dificilmente o daqui deve conseguir devido à nossa gasolina batizada (ou seria praguejada?) com álcool. Comigo fez média, na estrada, de 14 km/l, se bem que numa viagem relativamente rápida e sem refresco, pois, afinal, tinha que testá-lo.
Ajustando o controle de cruzeiro em 126 km/h (velocímetro) na Rodovia dos Imigrantes, no planalto, ele fez 15,1 km/l, o que é ótimo para um sedã médio com a nossa “gasolina”. Na cidade andou fazendo 9 km/l com tráfego relativamente intenso, o que também é bom para um carro desse porte (1.321 kg).
Na estrada ele é daqueles carros em que não se deseja outro. Vai silencioso, roda suave, e tem um chão excelente. Seu Cx (coeficiente de arrasto) é de 0,30, o que atualmente não é grande coisa. Porém, nota-se que tem ótimo estudo aerodinâmico, porque não tem ruídos aerodinâmicos e mesmo em alta velocidade ele continua muito bem plantado no chão, grudado. Se foi preciso sacrificar um pouco o Cx para obter essas qualidades, fizeram-no bem.
O câmbio automático epicíclico (o 6T40), fabricado nos EUA, tem 6 marchas. A 120 km/h reais em 6ª o giro é 2.360 rpm. Está bem escalonado, e, devido ao grande número de marchas, elas estão próximas, o giro pouco cai ao subir marcha. A aceleração é bem rápida.
O comportamento do câmbio está mais para satisfazer o gosto do mercado americano, ou seja, mais para o suave, mas sem serem lentas. Não é de ficar segurando marcha quando se tira a aceleração. Ele a solta, sobe marcha. Numa descida de serra, por exemplo, para obter freio-motor é necessário passar para o modo manual, trazendo a alavanca para a esquerda (sobe marcha tocando-a para frente). Esse comando só é feito pela alavanca, não há borboletas — há, mas só servem para o comando de áudio. O câmbio não tem outro modo de programação, tipo “S”. Ele sobe marcha quando atinge 5.700 rpm, seja no modo automático ou no modo manual. Não há como fazê-lo passar desse giro ou atingir o corte de rotação, que é a 6.500 rpm.
A conclusão é que não é um câmbio programado para explorar a esportividade que o motor e o chassi do carro induzem, mas acostuma-se com ele, fora que tem ótimas qualidades, como suavidade e rapidez nas trocas. Mas em pouco tempo se aprende a tocá-lo com boa dose de esportividade. Nas reduções comandadas pelo modo manual há a aceleração interina que promove a equalização com a marcha mais baixa.
Bom, vamos ao chão, muito bom, muito estável. Sempre bem plantado, direção rápida, entra decidido nas curvas e a leve tendência inicial de sair de frente logo se transforma em equilíbrio de apoio no dois eixos. Faz, portanto, as curvas, com ótimo equilíbrio. Vale lembrar que sua distribuição de peso está entre as melhores entre carros com tração dianteira, pois o eixo dianteiro recebe só 61% do peso total do veículo, quando vazio. Contribui para isso a bateria agora estar no porta-malas, num compartimento adiante do poço do estepe — que é do tipo temporário.
Ele muda rápido de faixa, troca de apoio numa sucessão de curvas, freia forte, e o faz mantendo-se estável e previsível. Em suma, um comportamento que, além de divertido e prazeroso, é seguro. Na frente, McPherson com barra estabilizadora e na traseira eixo de torção, sem barra. Sistema convencional, mas muito bem acertado.
E nada de sacrificar conforto para obter esse adorável comportamento dinâmico. A suspensão é macia, para americano nenhum botar defeito, o que é mais um exemplo, como dá o Ford Focus, de que hoje há como conciliar conforto, segurança e desempenho. Hoje em dia, suspensão dura só deve ser aceita em veículos de carga ou em esportivos de verdade.
Tem boa área envidraçada, o que dá uma visão ampla e arejada. A posição de dirigir é perfeita. O volante tem ampla regulagem de altura e distância, assim como também a tem o banco do motorista, daí que logo se acha a posição ideal e lá ela fica. As regulagens do banco do LTZ são elétricas. O volante tem assistência elétrica regressiva e tem bom peso tanto em velocidade baixa quanto em alta. O freio é bom de dosar, nada abrupto, assim como o acelerador; bom acerto geral.
Os instrumentos são de fácil visualização, bem definidos e rápidos de ler. Tem tela central de 4,2 polegadas onde os fãs de distrações conectivas terão infindáveis prazeres e nunca se sentirão sós e desamparados no mundo.
O banco traseiro abriga os passageiros com muito espaço e conforto, fora que o carro, como disse, roda macio. Serve muito bem como “carro da diretoria”.
O porta-malas é de 440 litros, mas é bem disposto, cabem muitas malas. O tanque de combustível de 52 litros não é pequeno porque o carro é bastante econômico. Na estrada, com gasolina, é fácil contar com uma autonomia de 700 km, o que basta.
O Cruze tem ABS, EBD e auxílio em frenagem de emergência, assim como controle de estabilidade e tração (desligável). Há o sistema de estacionamento automático, em que o motorista fica dispensado de manejar o volante para estacionar, e também sistema de permanência na faixa, que sinaliza que se está saindo involuntariamente da faixa (normalmente quando o motorista cochila) e ele automaticamente alinha o carro. Há também auxílio de partida em rampa.
Boa notícia agora que a “lei do farol baixo em rodovias” está para vigorar, o Cruze vem com DRL — e que DRL! — ao ligar o motor estando o interruptor (botão giratório no painel, à esquerda) na posição automático e sem ligar luzes traseiras, o que é o correto.
Vem com sistema desliga/liga motor nas paradas, mas, curiosamente, não pode ser desativado. O motor só fica em marcha-lenta com câmbio em modo manual e desde que que o pedal de freio esteja acionado.
O Cruze, que agora vem da Argentina, produzido na fábrica da GM em Rosário, cresceu. Está 62 mm mais comprido, 9 mm mais alto e tem mais 15 mm de entre-eixos que o modelo anterior. Segundo a GM, sua estrutura está 25 % mais rígida, mesmo tendo perdido ao redor de 100 kg.
Bom, dei uma geral no carro, mas agora voltemos à cereja do bolo, o motor Ecotec 1.4L turbo. Injeção direta, 4 válvulas por cilindro, duplo comando, ambos com variador de fase, acionamento por corrente, taxa de compressão 10:1. Essa, basicamente, é a fórmula moderna para se obter alto rendimento (109,2 cv/l), grande elasticidade e baixo consumo. Bloco e cabeçote são de alumínio, mesmo material do coletor de escapamento por ser integrado ao cabeçote e que por isso é arrefecido a água, o que ajuda a aquecer mais rápido o motor, contribuindo para baixar consumo e emissões na fase de aquecimento. E ele aquece rápido mesmo, atinge logo a temperatura ideal, dá para notar isso.
Esse motor é realmente muito elástico, oferece muita potência desde baixas rotações. Por exemplo: parado, no plano, coloquei o câmbio no modo manual, engatei a 3ª marcha e acelerei relativamente forte: ele saiu com tudo, largou rápido mesmo em 3ª, sem baixar marcha ou mostrar esforço algum. Impressiona.
Sendo assim, que seja bem-vindo o Novo Cruze. Quanto mais ferrenhamente fabricantes lutam pelo mercado, mais ganha o autoentusiasta.
Seu preço sugerido começa em R$ 90.000 para a versão LT e atinge R$ 109.000 quando na versão LTZ com todos os opcionais. O tempo e as vendas dirão se estão salgados ou não.
AK
(Atualizado em 16/06/16 às 19h40)
(Atualizado em 17/06/16 às 20h30)
| FICHA TÉCNICA NOVO CHEVROLET CRUZE LTZ 2017 | |
| MOTOR | |
| Designação | Ecotec 1.4L Turbo |
| Descrição | 4-cil. em linha, transversal, turbo com interresfriador, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e escapamento, corrente, 4 válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 1.398 cm³ |
| Diâmetro e curso | 74 x 81,3 mm |
| Taxa de compressão | 10:1 |
| Potência máxima | 150 cv a 5.600 rpm (G)/153 cv a 5.200 rpm (A) |
| Torque máximo | 24 m·kgf a 2.100 rpm (G)/24,5 m?kgf a 2.000 rpm (A) |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| Corte de rotação | 6.500 rpm (não aplicável por câmbio ser automático) |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Bateria | 12 V, 80 A·h AGM |
| Alternador | 130 A |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico de 6 marchas, tração dianteira |
| Relações da marchas | 1ª 4,449:1; 2ª 2,908:1; 3ª 1,893:1; 4ª 1,446:1; 5ª 1,000:1; 6ª 0,742:1; ré 2,871:1 |
| Relação de diferencial | 3,140:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, com subchassi |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade |
| Relação de direção | 17,2:1 |
| Voltas entre batentes | 3,15 |
| Diâmetro mínimo de curva | 10,5 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado Ø 276 mm |
| Traseiros | A disco Ø 264 mm |
| Controle | ABS, EBD e assistente em parada de emergência |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 6Jx17 |
| Pneus principais | 215/50R17V |
| Estepe | Temporário T115/70R16M (80 km/h) |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto aerodin. | 0,30 |
| Área frontal (calculada) | 2,14 m² |
| Área frontal corrigida | 0,642 m² |
| CONSTRUÇÃO | |
| Carroceria | Monobloco em aço, sedã, 4 portas, 5 lugares |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 440 litros |
| Tanque de combustível | 52 litros |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.321 kg |
| Distribuição dianteira/traseira | 61%–39% |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.665 mm |
| Largura sem/com espelhos | 1.807/2.042 mm |
| Altura | 1.484 mm |
| Distância entre eixos | 2.700 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 8 s (estimado) |
| Velocidade máxima | 210 km/h (estimado) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo) | |
| Cidade | 9,1 km/l |
| Estrada | 14,5 km/l |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª | 50,8 km/h |
| Rotação a 120 km/h, em 6ª | 2.360 rpm |
