CORREIA: A DENTADA É CERTA

Motores de automóveis premium continuam usando a corrente metálica. E ninguém reclama do ruído…

Algumas novidades tecnológicas vão chegando de mansinho, sem muito alarde e divulgadas pelas fábricas só depois de questionadas pelos problemas que geram. Correia dentada é uma delas. Durante dezenas de anos as árvores de comando da válvulas no cabeçote foram movimentados por correntes metálicas. Idênticas às das bicicletas.

De repente, alguns motores surgiram com a novidade: correia de borracha substituindo a corrente metálica. Segundo as fábricas, por serem mais silenciosas. Mentira: porque custam menos que as metálicas. Mas tão problemáticas que ficaram restritas a motores mais compactos, de menor cilindrada e que equipam automóveis menos sofisticados, onde a fábrica economiza até o último centavo. Motores de marcas premium continuam aplicando as metálicas. E ninguém jamais reclamou de seu ruído…

São vários os inconvenientes das correias dentadas. Em primeiro lugar, sua vida útil é limitada: com exceção da Ford que acaba de lançar uma correia (banhada em óleo) com duração prevista de 250 mil km, todas as demais devem ser substituídas entre 60 mil e 100 mil quilômetros. Ao contrário das metálicas que duram toda a vida do automóvel (e mais seis meses…). Além disso, é maior o risco da correia pular dentes da polia e deixar o motor desregulado ou inerte. O que pode ocorrer até ao se tentar fazer o motor pegar no “tranco”.

Outro grave inconveniente da correia de borracha é entregar os pontos muito antes da quilometragem de troca indicada no manual. Se o veículo roda com frequência em regiões de mineração ou em estradas empoeiradas, há um desgaste exagerado da correia e ela se rompe prematuramente. A Volkswagen, por exemplo, enfrentou este problema na Amarok, que não resistia muito mais que 20 mil km em regiões com o ar contaminado de pó de minério. A fábrica tentou resolver com uma vedação mais cuidadosa na tampa do compartimento da correia. Não resolveu. Instalou então um sofisticado sistema de ventilação positiva no habitáculo da correia: ar forçado em seu interior para bloquear a entrada de impurezas.

Em muitos motores, as consequências do rompimento da correia são graves, pois a falta de sincronismo entre eixo comando e virabrequim faz as válvulas baterem nos pistões. Com danos no motor exigem reparo de custo elevadíssimo.

Não bastasse, algumas oficinas ainda agravam o custo da substituição da correia dentada ao inventar a necessidade da troca simultânea de seu rolamento/tensionador, para faturar ainda mais às custas do proprietário do automóvel. Verdadeira picaretagem. Operação desnecessária e não indicada pelo fabricante, pois é óbvio que um rolamento de aço resiste muitas vezes mais que uma peça de borracha. Mas a prática se disseminou e já existe até um fornecedor de autopeças (Gates) que oferece no mercado um kit composto da correia e do tensionador. Aumenta seu faturamento, o da oficina e pouco se importa de onerar desnecessariamente o consumidor final. Aliás, o kit é argumento definitivo do mecânico para convencer o dono do carro a concordar com a substituição do rolamento, que costuma reagir, pois não está na relação dos itens das manutenções periódicas.

“Só mesmo no Brasil…”

Nosso complexo de “vira-lata” nos instiga a praguejar contra estas picaretagens das oficinas e fechar o texto com um “só mesmo no Brasil”. Mas outro dia eu lia um teste de longa duração de um Subaru feito por uma revista americana, que incluía os custos totais depois de rodar 80 mil km com o automóvel. O editor da matéria comenta que conferiu as despesas relacionadas pelos jornalistas que dirigiram o carro e eliminou um dos itens, uma tal “limpeza de bicos injetores”, que segundo ele, “não é indicada pela fábrica”.

Viu como a moda pega até no Primeiro Mundo?