Apolo foi uma das divindades principais da mitologia greco-romana, um dos deuses olímpicos. Filho de Zeus e Leto e irmão gêmeo de Ártemis, foi o deus mais influente e venerado de todos os tempos da antigüidade clássica, depois de Zeus. Era temido pelos outros deuses e somente seu pai e sua mãe podiam contê-lo. Era o deus da morte súbita, das pragas e doenças, mas também o deus da cura e da proteção contra as forças malignas. Era também o deus da beleza, da perfeição, da harmonia, do equilíbrio e da razão.
Apollo, mas grafado com dois “L” como em inglês, foi também um automóvel da marca Volkswagen feito no Brasil no período de 1990 a 1992, durante a Autolatina, empresa holding iniciada em julho de 1987.
Com a Autolatina, as empresas Ford e Volkswagen passaram a ter operações conjuntas em diversos níveis, inclusive com produtos compartilhados, a Volkswagen produzindo os Ford Versailles e Royale (derivados dos Volkswagen Santana e Santana Quantum) e a Ford produzindo os Volkswagen Apollo, Logus e Pointer (derivados do Ford Escort e Ford Verona). Também foram compartilhados entre as duas marcas os motores Volkswagen AP 1,8 e 2-L e os motores Ford CHT AE 1000 e AE 1600.
Na realidade, a Ford e Volkswagen, mantinham a identidade e a individualidade de suas marcas nas revendas. As concessionárias Volkswagen continuaram vendendo e assistindo seus produtos e a Ford, da mesma maneira com os seus. Não se tratava então de uma incorporação ou fusão das duas empresas e sim, de um acordo operacional múltiplo, teoricamente com benefícios para ambas.
Comentou-se na época que o Apollo não estava nos planos da Autolatina, e que só acabou existindo por pressão da rede de concessionários VW.
Interessante ver produtos Ford feitos na fábrica da Volkswagen e vice-versa, produtos Volkswagen feitos na fábrica da Ford.
E assim foi com o Apollo, versão Volkswagen do Ford Verona que era derivado do Ford Orion, o Ford Escort europeu três-volumes (notchback rear end design)
O Apollo visualmente era o Ford Verona com detalhes mais chamativos, como, por exemplo, defletor na tampa do porta-malas, lanternas traseiras escurecidas (fumês), pára-choques pintados na mesma cor do veículo, bancos esportivos da marca Recaro, teto solar, mostrador dos instrumentos com iluminação indireta na cor laranja e acabamento monocromático na versão GLS, mais luxuosa. Com tudo isso, era 20% mais caro que o Ford Verona.
Mecanicamente, tinha três diferenças básicas em relação ao modelo Ford: amortecedores com cargas mais firmes e o motor AP 1,8-L com transeixo 020-M, ambos da Volkswagen.
O Apollo iniciou suas vendas em 1990 e foi descontinuado em 1992, com 53.000 unidades comercializadas. Na realidade, com menos de dois anos em produção, foi o veículo com menor tempo de vida da Volkswagen.
E como explicar isso?
A primeira razão partiu da própria Volkswagen que mexeu impropriamente na curva dos amortecedores, principalmente os traseiros, visando dar um toque mais esportivo no veículo. Na realidade a maior carga de compressão adotada aumentou os esforços solicitantes nas buchas de borracha e com isso, a variação de alinhamento dinâmico da suspensão traseira do veículo ficou ainda mais crítica. O Apollo ficou desconfortável e não ganhou nada em termos de estabilidade direcional e em curva com relação ao Verona, muito pelo contrário.
A segunda razão partiu também da própria Volkswagen, que decidiu por liberar para o Apollo somente o motor AP 1,8-L, sem outra opção. Com isso o transeixo VW 020-M teve que ser adotado gerando muitas dificuldades operacionais e de instalação.
O mecanismo externo de seleção e mudança de marchas era impreciso devido às inúmeras alavancas e junções e por este motivo muitos problemas de qualidade ocorreram, por exemplo, alguns desencaixes do mecanismo, que deixavam o câmbio inoperante.
Interessante que o transeixo VW 020-M tinha um bom projeto, com sincronizadores eficientes, mecanismo interno bem projetado e com excelente qualidade. A aplicação é que foi deficiente.
Como referência, o Ford Verona com o motor CHT 1,6-, era a simplicidade máxima em termos de mecanismo de seleção e engate. A torre da alavanca de mudanças era solidária ao motor através de um tubo e suporte com coxins e o engate e seleção das marchas era feito somente com um único varão. Sistema simples, preciso e confiável.
A terceira razão, também relativa ao câmbio, foi referente às relações de marcha muito reduzidas. A 5ª, por exemplo, era 18,5 % mais curta que a do Ford Verona, gerando mais ruído interno na cabine e também aumento no consumo de combustível.
1a 3,45 (3,154) – 2a 2,12 (1,94) – 3a 1,44 (1,29) – 4a 1,13 (0,91) – 5a 0,89 (0,75)
Diferencial 3,67:1 em ambos
As relações entre parênteses se referem ao Ford Verona GLX com motor AP 1800. Para se ter idéia do absurdo, enquanto a v/1000 do Verona era 38,2 km/h, resultando em 120 km/h a 3.150 rpm, no Apollo era 32,2, 120 km/h a 3.730 rpm.
A quarta razão foi o preço do VW Apollo muito maior que o do Ford Verona, 20% em média. Deveria ter sido justamente o contrário, um Apollo mais espartano e um Ford mais luxuoso, coerentes com as diferenças de mercado na época. Em minha opinião, o Verona tinha conceito mais simples e coerente, sem adereços, ao contrário do Apollo.
Na realidade houve tremenda dificuldade para transformar um Ford com seu DNA de conforto, acabamento e economia de combustível em um Volkswagen.
E assim, o Apollo, com menos de dois anos em produção e 50.000 unidades produzidas, pode ser considerado um dos maiores fracassos da história da Volkswagen, quem sabe maior até que o VW 1600, o “Zé do Caixão”, que também teve vida curta e alta rejeição por parte do consumidor.
O Ford Verona fez mais sucesso, com aproximadamente 115.000 unidades produzidas e que teve também o motor AP 1,8-L com transeixo VW 020-M, ao longo dos seu seis anos de vida. Praticamente culminou com o fim da Autolatina.
Encerro esta matéria homenageando aqueles que sabiamente decidiram pela dissolução da Autolatina, holding que tinha tudo para dar errado e infelizmente deu. Na realidade a que menos perdeu foi a Volkswagen, que ganhou tecnologia em projeto e manufatura de caminhões, herança da Ford e que deu certo!
CM
