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Home Matérias Análises

NOVO FOCUS SEDÃ, ALIÁS, FASTBACK

identicon por Carlos Meccia
27/10/2015
em Análises, Testes






Ford fastback

A Ford apresentou esta semana em Gramado, RS, a versão sedã do novo Focus, rebatizada Fastback. Chega um mês depois do Hatchback.  O estilo do novo Focus logo me impressionou positivamente, é moderno e com um toque elegante de esportividade. As rodas de alumínio de 17 polegadas destacam a boa proporção da lateral traseira, sem aquele  “peso” característicos dos sedãs convencionais. Seu estilo me pareceu derivado do conceito  “dois volumes e meio”, com bem pouco  balanço traseiro e visível fluidez de formas. Seu novo visual dianteiro, faróis, grade e lanternas deixou o novo Focus muito mais parecido com os demais veículos da Ford, me lembrando um mini-Fusion. Mais importante, é o mesmo desenho do Focus disponível nos mercados mundiais. Atualização total, portanto.

 

Fastback rear
Focus Fastback

A carroceria me pareceu bem manufaturada, com folgas pequenas e constantes ao longo das  portas, porta-malas e capô do motor. A pintura também colaborou com a qualidade percebida do veículo, apresentando lisura sem reflexos espúrios provenientes de possível variação na camada de tinta.

 

Novo Focus Sedan (51) r
Focus Sedan também já era fastback…

Foi informado na apresentação técnica que o coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx), passou de 0,306 no modelo anterior para 0,296, e aqui há uma confusão de informação. Quando do lançamento da versão anterior em setembro de 2013, em Mendoza, na Argentina, ao qual o Ae esteve presente, foi anunciado Cx 0,287.  Ponto a esclarecer com a Ford, portanto. Dimensionalmente, está 15 mm mais baixo, reduzindo sua área frontal, já que a largura não mudou.

Um dos aspectos que ajuda a minimizar o arrasto aerodinâmico é a diminuição da área traseira de turbulência de baixa pressão do ar, conceito adotado no modelo de antes e preservado no novo, além da elegante e suave caída do teto em direção à traseira.

A nomenclatura fastback mostra-se adequada ao novo  Focus, pois a característica principal deste  desenho é a diminuição da região de turbulência traseira, recurso amplamente utilizado, por exemplo, pelo Ford Mustang ao longo de sua existência.

 

Ilustração mostrando as zonas de alta e baixa pressão em um veiculo

Creio que nada melhor que o Escort Mk III (Mk I no Brasil) para servir como exemplo de  carroceria “dois volumes e meio” e  com a pouca zona de turbulência traseira.

 

escort aero
Escort Mk III/Mk I no Brasil, modelo dois volumes e meio mostrando a zona de turbulência traseira– “a razão leva ao inventivo”, o título do desenho

 

Internamente, o enorme painel de instrumentos se destaca com seu acabamento emborrachado, facilmente identificável pelo toque macio. Aliás, eu não entendo por que a Ford vem adotando painéis  gigantes em seus veículos, pois esta prática  contribui bastante para subtrair o espaço interno. Painéis grandes também encarecem o veículo sem necessidade. Bons tempos dos painéis antológicos bem proporcionados como o do Ka e do Focus em suas primeiras gerações!

O acabamento interior é está em ótimo nível, com destaque para os bancos em couro, com desenho que evoca esportividade ao primeiro olhar. Mas os painéis de porta em plástico duro poderiam ser mais refinados em razão do padrão do carro.

 

Interior Focus Fastback_01
Posto de pilotagem definitivamente moderno e eficiente

Com 2.648 mm de entre-eixos, o Focus Fastback  abriga com conforto apenas quatro adultos. O eventual terceiro ocupante no meio no banco traseiro fica  prejudicado principalmente no reduzido espaço entre os ombros.  O vão livre para a cabeça é bom, não induzindo sensações claustrofóbicas aos ocupantes.

Uma inteligente  medida para melhorar o espaço para as pernas dos ocupantes no banco de trás foi “cavar” o encosto dos bancos dianteiros. Eu, com meu 1,75 m de altura fiquei confortável “sentado atrás de mim”, que é a nossa referência de avaliação desse dado importante num automóvel.

Os bancos dianteiros tem um bom apoio lateral e também na região lombar e coxas.  Embora não sejam macios, são confortáveis  aos ocupantes, projeto bem germânico por sinal, embora a gestação do Focus tenha sido na Inglaterra.

A capacidade do porta-malas foi mantida, 421 litros, poderia ser um pouco maior.

 

Interior Focus Fastback_02

Os instrumentos são de fácil leitura (conta-giros na esquerda!) e os controles operacionais têm  fácil acesso e boa ergonomia. Destaque para a central multimídia com tela tátil de 8 polegadas, havendo ainda comando de voz. É bem prática para as funções, permitindo facilmente alterar a temperatura do ar-condicionado, trocar a estação de rádio ou definir uma rota no GPS, por exemplo.

O mostrador de 4,2 polegadas no centro do quadro de instrumentos também merece destaque por sua visibilidade e distribuição de funções do sistema informativo do veículo.

 

Interior Focus Fastback_03

Como anda

As  avaliações dinâmicas foram conduzidas com três jornalistas (dois, o diretor de marketing Oswaldo Ramos estava conosco) por veículo em roteiro previamente estabelecido, três trechos de aproximadamente 30 quilômetros cada, abrangendo tráfego de cidade, estrada e subida/decida de serra, curvas acentuadas e pavimento variando de liso a rugoso. Os veículos estavam abastecidos  com gasolina, condição em que o motor Direct Flex  2-litros de injeção direta desenvolve 175 cv a 6.500 rpm e 21,5 m·kgf a 4.500 rpm (178 cv e 22,5 m·kgf, às mesmas rotações, com álcool). São dois comandos de válvulas acionados por corrente e com variador de fase em ambos.

Na serra gaúcha, região onde está Gramado, a altitude é de aproximadamente 900 metros, o que reduz a potência e o torque dos motores de aspiração atmosférica em cerca 10% em relação aos valores normalizados obtidos no nível do mar.

Como o leitor sabe, tenho acompanhado o Focus desde o seu lançamento em sua primeira geração no Brasil, quando trabalhava na engenharia da Ford. Hoje, em sua terceira geração, o Focus continua com as mesmas boas características de conciliar estabilidade direcional e conforto. Basicamente com suas mesmas suspensões McPherson dianteira e multibraço traseira, dá gosto de dirigir o novo Focus. A direção eletro-assistida bem calibrada complementou o excelente conjunto. Eu esperava que o conforto ficasse um pouco prejudicado com as rodas de 17 polegadas e pneus 215/50-R17, porém isto não aconteceu — o veículo  se manteve confortável  em todas as situações encontradas incluindo pisos rugosos e com pequenas e contínuas ondulações em tráfego de cidade.

Qual a grande vantagem da suspensão multibraço? Em primeiro lugar, ela garante pouca variação dos valores de alinhamento da suspensão em todo o seu curso, garantindo precisão direcional. A outra grande vantagem é a divisão dos esforços solicitantes em vários pontos de ancoragem permitindo a utilização de buchas de borracha com menor dureza, filtrando melhor as vibrações que chegam a carroceria. Finalmente, ela permite ao projetista determinar com precisão ângulos que favoreçam o comportamento em curva, por exemplo, a rolagem induzir ligeira convergência da roda traseira externa à curva.

Um fato relevante que ocorreu durante o percurso de teste. Éramos quatro a bordo e eu sentado atrás do motorista, quando a aproximadamente 80 km/h, em uma curva acentuada, passamos em uma depressão bem funda na pista. A suspensão traseira chegou a dar batente superior, porém a roda continuou “pregada” na pista sem nenhum desvio ou arremesso perigoso que pudesse desestabilizar o veículo.

Outro ponto que me chamou a atenção foi que mesmo andando bem rápido, em nenhum instante percebi a ação dos  controles de tração e estabilidade direcional que pudessem “engessar” o meu prazer de dirigir.  E eles estavam lá, pois em algumas manobras radicais  o sistema de segurança passiva entrou em ação, mostrando sua efetividade.

Durante toda a avaliação não notei ruído de vento relevante e/ou ruídos espúrios de rangidos e vibrações incômodas.  O conjunto motor-transmissão, muito bem isolado, deixava presente somente o ruído limpo da freqüência de segunda ordem de funcionamento do motor (duas explosões a cada volta do virabrequim).

A única transmissão disponível com os motores 2-litros do SE e do Titanium é a robotizada PowerShift de 6 marchas com dupla embreagem. De maneira geral, essas caixas robotizadas trabalham tanto melhor quanto maior for a força de tração disponível do veiculo. Quanto maior esta, menor será o patinagem das embreagens, principalmente em trafego congestionado de cidade e em rampas, motivo de aumentar sua durabilidade.

Neste aspecto gostei do casamento do câmbio PowerShift com o motor — as trocas de marcha são praticamente imperceptíveis, com bom escalonamento e pouco patinagem das embreagens. Já aplicado ao hatchback (leia matéria do Bob),  as trocas manuais são via borboletas no volante agora (exceto no SE), solução incomparavelmente melhor e mais precisa que a tecla na manopla existente antes. A sensação de desempenho é boa, porém fica ainda melhor quando se efetua trocas manuais. Algumas vezes notei vibração leve sentida no pedal do acelerador em algumas situações de baixas velocidades e a partir da imobilidade do veículo.

Os freios  a disco nas quatro rodas são bem eficientes, com boa potência  de frenagem e com seu bom equilíbrio evita ação prematura do ABS.

Para variar, a Ford não informou dados de desempenho, mas como referência a aceleração 0-100 km/h do “frente-não-Aston-Martin” é 9,2 segundos e a velocidade máxima, 206 km/h. Consumo de combustível, ver na ficha técnica ao final.

Versões

O Focus Fastback, também produzido na fábrica Ford em General Pacheco, na Grande Buenos Aires, é oferecido em quatro versões:

SE – R$ 77.900, mesmo preço do modelo anterior e já vem de série com os seguintes itens principais:
– controle eletrônico de tração e estabilidade Advance Trac
– assistente de partida em rampa
– bolsas infláveis duplas
– sistema de conectividade SYNC com comandos de voz, Bluetooth, duas entradas USB, AppLink e assistência de emergência.
– sistema de monitoramento da pressão dos pneus
– sensor crepuscular e de chuva
– retrovisor interno eletrocrômico
– tela LCD colorida de 4,2″

SE Plus –  R$ 79.900
Além do conteúdo da SE, acrescenta:
– bolsas infláveis laterais
– bancos revestidos em couro
– sensor de estacionamento traseiro
– ar-condicionado digital de dupla zona
– controle de velocidade de cruzeiro automático
– limitador de velocidade
– borboletas de trocas de marcha

Titanium – R$ 87.900
Além do conteúdo da SE Plus, traz:
– bolsas infláveis de cortina
– sistema multimídia com tela de 8″
– painel de instrumentos com mostrador LCD de 4,2″
– sistema de áudio Sony premium sound com 9 alto-falantes
– abertura de portas e partida sem chave

Titanium Plus –  R$ 96.900
Além do conteúdo da Titanium, inclui:
– assistente de frenagem autônomo
– faróis bi-xenônio adaptativos
– sistema de estacionamento automático, perpendicular e paralelo
– sensor de estacionamento dianteiro
– retrovisores externos com rebatimento elétrico
– ajustes elétricos do banco do motorista
– teto solar elétrico

O novo Focus sedã, renomeado Fastback, está melhor, alvo das alterações da calibração da suspensão, tornando seu rodar ainda mais confortável,  mas sem nada perder do seu magnifico comportamento dinâmico. É uma compra que não dará arrependimento, com total certeza.

CM

 

FICHA TÉCNICA NOVO FORD FOCUS FASTBACK 2016
MOTOR
Denominação 2,0 Duratec Direct Flex
Tipo 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro e curso 87,5 x 83,1 mm
Cilindrada 1.999 cm³
Taxa de compressão 12:1
Comprimento da biela 146,25 mm
Relação r/l 0,284
Potência máxima 175 cv/6.500 rpm (G), 178 cv/6.500 rpm (A)
Torque máximo 21,5 m·kgf/4.500 rpm (G), 22,5 m·kgf/4.500 rpm (A)
Rotação de corte 7.000 rpm
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Robotizado de duas embreagens
Relações das marchas 1ª 3,917:1; 2ª 2,429:1; 3ª 1,436:1; 4ª 1,021:1: 5ª 0,867:1; 6ª 0,702:1; Ré 3,507:1
Relações de diferencial 3,850:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,278:1 (3ª, 4ª e ré)
Alcance nas marchas (km/h), a 6.500 rpm 1ª 51; 2ª 82; 3ª 125; 4ª 176; 5ª 206 (velocidade máxima, 5.800 rpm)
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Relação de direção 16:1
Número de voltas entre batentes 2,6 voltas
Diâmetro mínimo de curva 11 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A disco
Controle ABS, EBD e auxílio à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/50R17W
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, sedã 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,296
Área frontal (calculada) 2,142 m²
Área frontal corrigida 0,634m²
DIMENSÕES
Comprimento 4.536 mm
Largura (com/sem espelhos) 2.010/1.823 mm
Altura 1.469 mm
Distância entre eixos 2.648 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 421 L
Tanque de combustível 55 L
PESOS
Em ordem de marcha 1.414 kg
Carga útil 486 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 9,2 s (G e A)
Velocidade máxima 206 km/h (G e A)
CONSUMO OFICIAL
Cidade 9,7 km/l (G), 6,7 km/l (A)
Estrada 13 km/l (G), 9,2 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (6ª) 43,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 2.700 rpm
Rotação à vel. máxima/marcha 5.800 rpm / 5ª

 





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Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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