Recentemente o Bob foi convidado para o lançamento da linha Bravo 2016 com algumas mudanças estéticas para garantir uma sobrevida um pouco maior ao modelo. E agora recebemos o T-Jet para um “no uso”. Mas antes de falar sobre o Bravo vou comentar um pouco por que acontece isso que deixou muita gente irritada; o lançamento de um próximo ano-modelo ainda no começo do ano. Os novos ano-modelos normalmente marcam as mudanças que os modelos sofrem. É na virada do ano-modelo em que os fabricantes fazem as melhorias nos produtos, em muitas vezes restrita a aspectos mecânicos que não são vistas facilmente pelo consumidor. Mudanças mais significativas podem ocorrer fora do ano-modelo quando dizem respeito a correção de problemas mais sérios, que envolvam segurança. Em tudo correndo bem, os fabricantes têm uma data em cada ano para implementar todas as mudanças, sejam medidas para melhorar as vendas, como, por exemplo, incorporação de opcionais como itens de série ou mudanças estéticas, ou mudanças na parte mecânica, como melhorias de produto ou reduções de custo. Dessa maneira, todas as áreas da empresa trabalham no projeto com uma data específica e os carros mudam apenas uma vez no ano. Isso também é importante para a rastreabilidade de possíveis problemas.
No entanto, a escolha dessa data nem sempre é fácil. Normalmente deve ser no segundo semestre, entre agosto e outubro, já antecipando as mudanças do próximo ano e fomentando vendas. Mas há casos em que do ponto de vista comercial é mais interessante antecipar as mudanças o quanto antes. E do ponto de vista técnico (tempo de engenharia e preparação para o início de produção) nem sempre é possível antecipar o projeto para o ano-calendário anterior. Ou, ainda, pode acontecer algum atraso no projeto, empurrando a data de início de produção alguns meses à frente. Ou seja, o que era para ser iniciado em outubro, por exemplo, é empurrado para os primeiros meses do próximo ano.
Não dá para saber o que aconteceu com o Bravo. Pode ter sido uma antecipação ou um atraso. Mas o fato é que a melhor data que a Fiat conseguiu foi logo no começo do ano. Aí a pergunta é qual ano-modelo escolher. Nesse caso, como o Bravo mudou esteticamente, não dá manter o ano-modelo anterior, pois as diferenças são muitas. Ou se tivesse mantido haveria alguns meses de ano-modelo 2015 1/2. o que na prática não existe. Além do que o volume vendido nesse período ficaria num limbo, até muito ruim pra o mercado de usados. Então, no meu entender, a Fiat não faltou com o respeito e adotou a melhor condição possível. Existem alguns casos de fabricantes lançarem um ano-modelo que durou apenas 3 ou 4 meses, se não me engano a Honda fez algo assim com o Fit. O melhor mesmo é ajustar a data de implementação de um projeto para o segundo semestre.
Em 2012 foram emplacada 10.438 unidades do Bravo, caindo para 9.060 em 2013 e 4.436 em 2014. Dá até para dizer que essa reestilização chegou atrasada. E o T-Jet deve representar um volume muito pequeno, tanto que ele tem o status de mosca branca, assim como o Punto T-Jet. Como referência, os líderes Cruze Sport6 e Focus hatch emplacaram na média ao redor de 20.000 unidades cada em 2013 e 2014. E isso sendo derivados dos seus sedãs, o que ajuda na diluição dos custo. Esse segmento de hatches médios é mesmo um segmento difícil. Esses carros custam quase a mesma coisa que um sedã mas não trazem o “prestigio” desses. E brigam bem em versatilidade com os suves de diversos tamanhos. Como resultado, em 2014 foram 80.000 unidades emplacadas de hatches médios contra 232.000 (números arredondados) de sedãs médios.
Bem, vamos ao T-Jet. Eu já disse em outras matérias que uma das coisas que eu gosto na Fiat é a capacidade que ela tem de fazer as coisas. Enquanto muitos fabricantes ficam perdidos nos estudos de mercado e de viabilidade de projetos, esperando um bom volume por um preço adequado e que gere uma margem razoável, a Fiat vai lá e faz. Assim temos e tivemos carros interessantíssimos da Fiat, mas que normalmente não são sucesso de vendas porém permitem que os “movidos pela paixão” transitem bem dentro da marca.
Eu vou ser sincero aqui. Quando peguei o T-Jet eu não tinha uma expectativa muito elevada. Não sei exatamente por que e não há uma razão bem definida para isso. Talvez seja porque a Fiat mude os nomes dos carros médios a cada geração e isso dificulta criarmos uma imagem mais palpável sobre os modelos, ou pelas vendas desses modelos sempre um pouco mais tímidas. Seja lá o que for, vamos ver como essa sensação acabou.
Há muita controvérsia nas mudanças na carroceria. Tem gente que não gostou muito. Alguns desenhos já nascem muito bem-resolvidos e a tarefa de melhorá-los é difícil. Acho que é o caso do Bravo. Já era um carro elegante e agradável. Eu particularmente gostei bastante dessa mexida. Não sei se ficou mais bonito que o original, mas ficou bem agradável. Alguns estão dizendo que as faixas laterais são muito “tuning”. Não acho. São discretas e dão um toque de esportividade. Também estão falando do contorno preto das lanternas traseira. Também discordo, achei bem equilibrado e sem exageros. É um carro em que senti um prazer visual toda vez em que me aproximava dele. Cheguei a dizer para minha esposa e filha que eu poderia passar alguns minutos contemplando o Bravo simplesmente pelo prazer visual proporcionado. Agora as duas ficam fazendo piadas disso o tempo todo!
O interior também é muito agradável. Percebe-se o esforço da Fiat em transmitir mais qualidade através de materiais emborrachados e com uma boa experiência tátil. Bancos muito envolventes, volante com uma excelente pega, e peso, e baixo nível de ruído são os destaques. O carro testado era muito completo, com todos os opcionais, fato que só percebi quando verifiquei a lista de preços. Mas um item muitíssimo apreciado é o teto solar Skydome, que no T-Jet é de série. O novo Uconnect, sistema de conectividade e navegação (este último opcional) não me encantou muito. A tela é muito pequena (5 polegadas) e a navegação nos menus não é intuitiva. Nos tempos de sistema Android qualquer outro sistema fica um pouco aquém em termos de usabilidade. E a ergonomia e posicionamento de comandos não é dos melhores também. Mas depois de um tempo me acostumei com tudo isso e passei a desfrutar de todos os mimos.
Para um carro de 4.373 mm de comprimento o espaço traseiro não é muito bom. Em parte essa impressão é causada pelo grande assento traseiro, e confortável, e pelos grandes bancos dianteiros. Mas o entreeixos de 2.602 mm poderia ser um pouco maior. Tem uma coisa no jeitão do Bravo que destoa um pouco, o balanço dianteiro. Ele é meio bicudo. Seria possível avançar o eixo dianteiro em 100 mm, diminuindo o balanço, aumentando o entreeixos e melhorando as proporções e espaço interno. O porta-malas é bem grande, 400 litros (menos o volume do subwoofer opcional).
O Bravo pesa 1.435 kg e pode ser considerado pesado. Uma das desvantagens do tetão Skydome é o peso extra. O já bem conhecido motor 1,4-litro (1,368 l) gera 152 cv a 5.200 rpm e 21,1 m·kgf de torque já a 2.250 rpm até 4.000 rpm. O botão Overboost, quando acionado, aumenta esse torque para 23 m·kgf com pico a 3.000 rpm através de aumento na pressão do turbo. O que todo mundo quer saber é se esse botãozinho é bom mesmo!
Bem, esse torque, mesmo com o botão acionado, que não muda a potência máxima, não é muito expressivo para um carro desse peso. Para notar a diferença no desempenho seria necessário fazer medições de retomadas. O que muda bastante é a curva do acelerador. Sem o botão acionado o acelerador já é bastante arisco requerendo alguma adaptação do motorista. Com ele acionado o carro fica bem nervosinho e nota-se bem a diferença. Nas retomadas também se nota, mas não é uma transformação do Dr. Jekyll em Sr. Hyde . Posso dizer que no começo da avaliação fiquei com vontade de ter mais potência. De qualquer maneira o T-Jet atinge 206 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 8,7 s de acordo com a Fiat.
Mas o Bob e o Arnaldo já tinham me falado que o bom do T-Jet é a suspensão, McPherson na frente e eixo de torção atrás. Nada de especial na concepção, mas no ajuste é espetacular. A altura do solo foi mantida original europeia, com 123 mm, e as rodas de 17 pol. com pneus 215/45 Goodyear Eagle de banda assimétrica, também tem seu papel importante. Quando peguei o carro eu a achei muito dura nas ruas que imitam a superfície lunar. Parei no posto e todos os pneus estavam com 37 lb/pol². Depois de ajustar para os recomendados 35 na frente e 33 atrás esse desconforto melhorou muito. E aí fui pra uma estrada sinuosa e lisa. Fiquei realmente impressionado com a segurança que essa suspensão transmite e a suavidade com que trabalha. E muito bem acertada também é a direção, um pouco mais pesadinha no uso urbano, mas perfeita para o entusiasmo. E a suspensão também é bem robusta. Inevitavelmente caí em dois buracos, sendo um deles daqueles que a gente acha que deixou a bandeja da suspensão lá. E nada de bolha no pneu, roda amassada ou desalinhamento. O carro sendo bem baixo eu esperava que o bico raspasse em quase todos os desníveis, mas para minha surpresa ele raspou apenas duas vezes.
A caixa manual italiana de seis marchas também é excelente. Aquela potência extra que eu gostaria fica compensada pelo escalonamento das marchas, que é muito perfeito e ajuda a extrair o máximo do T-Jet. O trambulador poderia ser mais eficiente. Talvez quem nunca tenha experimentado um Golf, um GT86 ou um Mégane R.S. não perceba muito isso. Mas como eu experimente fica fácil notar. A pega do pomo da alavanca também poderia ser mais anatômica. As retomadas, principalmente ao redor de 3.000 rpm, são deliciosas e progressivas. E o ronco do escapamento também ajuda no conjunto de sensações.
Eu passei um dia inteiro com o Bravo lá na Estrada dos Romeiros. Comecei o dia com uma impressão talvez já um pouco pré-definida. No entanto, o T-Jet foi me conquistando à medida em que eu fui me familiarizando com ele. Aprendi a extrair tudo o que seu motor pode proporcionar e com um nível de segurança ativa muito bom. Ao terminar o dia eu posso dizer que fiquei bem interessado. Talvez apaixonado seja um termo muito extremo. Mas se fosse uma garota, com certeza eu ligaria para ela no dia seguinte e tentaria começar um relacionamento sério. Mas para isso dar certo ela deveria descer um pouquinho do salto. Afinal, o T-jet inicia com R$ 78.490 e com todos os opcionais pode chegar a R$ 94,581.
Diante do seu preço eu acredito que o Bravo T-Jet é um carro para os fãs de Fiat que vão crescendo dentro da marca, e que certamente não vai decepcionar nenhum deles. Tem uma boa dose de entusiasmo, seja na aparência ou no desempenho, e pode proporcionar muito prazer ao dirigir. Eu realmente passei um dia muito legal com ele e o devolvi com algum pesar.
Gostei: conjunto motor/caixa, suspensão, prazer ao dirigir
Não gostei: tranbulador, ergonomia/acesso aos ajustes Uconnect e computador de bordo
PK
Galeria:
| FICHA TÉCNICA FIAT BRAVO T-JET | |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Hatch, monobloco em aço, 4 portas |
| Lugares | 5 |
| MOTOR | |
| Designação | T-Jet |
| Configuração | 4-cilindros transversal |
| Cilindrada / diâmetro e curso | 1.368 cm³ / 72 x 84 mm |
| Combustível | Gasolina |
| Potência máxima | 152 cv a 5.500 rpm |
| Torque máximo | 21,2 m·kgf de 2.250 a 4.500 rpm (c/ overboost 23 m·kgf a 3.000 rpm) |
| Aspiração | Forçada por turbocompressor com interresfriador |
| Material do bloco / cabeçote | Ferro fundido / alumínio |
| Trem de válvulas | Duplo comando, acionamento por correia dentada, 4 válvulas por cilindro |
| Variador de fase | Admissão e escapamento |
| Formação de mistura | Injeção no duto |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão | 12 volts |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Manual de 6 marchas com embreagem monodisco e acionamento hidráulico |
| Relações das marchas | 4,154 – 2,118 – 1,484 – 1,116 – 0,897 – 0,767 – ré 4.000 |
| Relação de diferencial | 4,118 |
| Tração | Dianteira |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior em “L”, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira com assistência elétrica |
| Diâmetro do volante | 370 mm |
| Diâmetro mínimo de curva | 10,7 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A disco |
| Controle | ABS e EBD |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 215/45R17 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto aerodinâmico | nd |
| Área frontal | nd |
| Área frontal corrigida | nd |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 400 litros |
| Tanque de combustível | 58 litros |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.435 kg |
| Distribuição dianteira/traseira | nd |
| Carga útil | nd |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.373 mm |
| Largura sem espelhos | 1.792 mm |
| Altura | 1.488 mm |
| Distância entre eixos | 2.602 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.530/1.521 mm |
| Distância mínima do solo | 123 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 8,7 s |
| Velocidade máxima | 206 km/h |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL | |
| Cidade | nd |
| Estrada | nd |
