Os modelos hatch e sedan do JAC J3 oferecem duas versões de motor, um com 1,34-litro, só a gasolina, e o 1,5-litro, que é flex. Este último praticamente aniquilou as vendas do 1,34-litro e foi ele que testei “no uso”.
Falta pouca coisa para que o JAC J3 Turin S esteja no nível dos concorrentes nacionais, pouca coisa mesmo. O motor é brilhante. Mesmo não tendo taxa de compressão adequada para aproveitar as boas características antidetonantes do álcool, já que ela é baixa (10,5:1), o motor flex tem bons atributos que sua modernidade oferece. São quatro válvulas por cilindro e duplo comando com variador de fase na admissão. Rende 127 cv a 6.000 rpm quando com álcool, o que lhe dá a alta potência específica de 84,7 cv por litro.
O torque também é bom, com 15,7 m.kgf a 4.000 rpm e, devido ao comando de admissão de fase variável, desde baixa já se dispõe de boa potência. É um torque específico alto, 10,5 m·kgf/l. O motor, portanto, é elástico e responde bem desde baixa. Em alta vai muito bem, também. É vigoroso e acelera forte a ponto de incitar acelerá-lo para momentos de diversão. O motor corta a 6.400 rpm. Seu funcionamento é bem suave, silencioso, e para abafar ruídos indesejáveis há bom revestimento fonoabsorvente no capô.
Não tive como apurar mais precisamente o consumo de combustível, pois computador de bordo não se inclui nesse “completo” que a JAC do Brasil divulga, mas me pareceu econômico, na média do segmento, e devido à baixa taxa de compressão para um motor flex, imagino que seja mais vantajoso usar gasolina.
Como se vê, há quase que só elogios quanto ao motor. Com ele, o J3 Turin S faz o 0-a-100 km/h em 9,9 segundos e atinge máxima de 196 km/h, segundo a importadora. Bons números.
A posição de dirigir é boa, o banco é anatômico, o volante tem regulagem de altura e a distância é correta. Os engates de marcha são leves e precisos. A visibilidade geral é boa e tem bons retrovisores. O painel, que antes era feio de doer e de péssima leitura, ficou ótimo, pois se inspirou nos da VW, de boa leitura e com bom e limpo desenho. Nisso a mudança foi da água para o vinho.
O ponto ruim fica para o posicionamento do pedal do acelerador, que está muito alto, praticamente no mesmo nível do pedal do freio, quando deveria estar ao menos 2 a 2,5 cm abaixo. E está muito junto a este, também. Isso pode ocasionar alguns dissabores, como numa freada poder-se, sem querer, acelerar ao mesmo tempo, o que é péssimo. Estando os dois pedais na mesma altura, quando se freia o pé passa abaixo do pedal do acelerador, e ao aliviar o pedal de freio o calçado pode se enroscar embaixo do pedal do acelerador, o que é desagradável. Finalmente, o punta-tacco fica difícil, já que se tem que buscar o acelerador cá em cima com a lateral do calçado.
As marchas estão bem escalonadas e aproveitam muito bem o motor. Em 5ª marcha, a 120 km/h o giro é 3.900 rpm, mais alto que o desejável. Mas se viaja-se até acima disso sem problemas, já que mesmo a 130 km/h ele segue silencioso, bom de viajar, a pouco mais de 4.200 rpm.
O espaço para os de trás é bom e confortável, e os vidros descem até sumirem na porta. O porta-malas é amplo, 490 litros. O acabamento se mostra bom, comparável aos rivais nacionais.
Como carro urbano é ótimo, pois é ágil, motor elástico, tem boa visibilidade, e oferece bom conforto. Na estrada, também vai bem, mas não tão bem quanto poderia. Explico. A suspensão dele está erguida, embora a JAC diga que não, é igual nos carros de mercado chinês. Os braços da suspensão não estão nem próximos da horizontal e isso não propicia geometria de suspensão adequada. Em acelerações fortes nas curvas de baixa a roda interna à curva perde tração facilmente. A suspensão é boa, sim, e além de tudo ela é independente na traseira, o que teoricamente seria uma vantagem em relação à maioria dos concorrentes nacionais, que atrás usam eixo de torção, porém por estar excessivamente erguida, ela perde a eficiência que poderia oferecer. Uma pena.
Os amortecedores estão ainda na especificação chinesa, moles, com pouca carga tanto na compressão quanto na distensão. Isso dá conforto, o carro fica macio, bom para a buraqueira de nossas cidades, e tudo bem no uso urbano civilizado, e eu até aceitaria essa maciez diante dessa justificativa, porém ela está um pouco aquém do aceitável. Por exemplo, numa arrancada da imobilidade forçando uma cantada de pneus as rodas quicam seguidamente enquanto patinam, ficam pulando, como costuma acontecer quando o carro está com os amortecedores gastos. Nas curvas de alta, ao pegar uma depressão no asfalto, há uma demora além do desejável para que a carroceria pare de oscilar, e isso também é devido à pouca ação dos amortecedores.
Em depressões transversais mais fortes, pela pouca carga dos amortecedores dianteiros a suspensão chega ao batente com maior facilidade do que deveria.
Resumindo: a suspensão é boa, mas está mal calibrada, mal acertada.
Se o carro fosse ruim, se fosse um caso perdido, motor ruim, acabamento ruim, design ruim e outros pontos ruins, eu não me daria ao trabalho de insistir nos pontos fracos do carro. Porém, achei o J3 Turin S bom, com muitos pontos positivos, como citei acima, e gostaria de vê-lo ótimo, ameaçando com seu preço e qualidade, a ponto de reconhecê-lo como um rival à altura dos concorrentes nacionais. Para isso bastaria que não inventassem novidades e tratassem de seguir o posicionamento dos pedais e acerto de suspensão dado aos nacionais, onde praticamente todos estão realmente bons. Nossos engenheiros tornaram-se mestres mundiais em matéria de suspensão por força da necessidade.
Espero que, ao menos, em breve, quando a JAC estiver fabricando seus carros por aqui, em Camaçari (BA), ela siga os nossos padrões nesses detalhes também. As obras, segundo a JAC nos informou, devem começar em breve, provavelmente em outubro, e pretendem iniciar a produção até o final do ano vindouro.
AK
Fotos: autor
| FICHA TÉCNICA JAC J3 TURIN S | |
| MOTOR | |
| Tipo | Quatro cilindros em linha, transversal, duplo comando de válvulas, variador de fase na admissão, correia dentada, 16 válvulas, flex |
| Diâmetro x curso | 75 x 84,8 mm |
| Cilindrada | 1.499 cm³ |
| Formação de mistura | Injeção eletrônica no duto |
| Potência | 125 cv (G), 127 cv (A); a 6.000 rpm |
| Torque | 15,5 m·kgf (G), 15,7 m·kgf (A); a 4.000 rpm |
| Taxa de compressão | 10,5:1 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Manual de 5 marchas, tração dianteira |
| Relações das marchas | 1ª 3,615:1; 2ª 2,053:1; 3ª 1,393:1; 4ª 1,031:1; 5ª 0,837:1; ré N.D. |
| Relação do diferencial | 4,294:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior em “L”, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Independente, McPherson, dois braços inferiores, tensor longitudinal mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Assistência, tipo | Hidráulica |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A disco |
| Controle | ABS e EBD |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 5,5Jx15 |
| Pneus | 185/60R157 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, sedã, 4 portas, 5 lugares |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.155 mm |
| Largura sem espelhos | 1.650 mm |
| Altura | 1.465 mm |
| Distância entre eixos | 2.400 mm |
| PESO | |
| Em ordem de marcha | 1.100 kg |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 490 litros |
| Tanque de combustível | 48 litros |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 9,9 s |
| Velocidade máxima | 196 km/h |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª | 30,3 km/h |
| Rotação a 120 km/h, em 5ª | 3.900 rpm |
| Rotação à vel máxima, em 5ª | 6.400 rpm |
