Na matéria “Catálogo 09/70 da VW Alemã – Ano da Grande Virada” foi apresentado o VW K70, carro que marcou a virada na trajetória da Volkswagen em direção aos carros de tração dianteira e motores arrefecidos a ar. Nos comentários de leitores surgiu a inevitável comparação com o NSU Ro80 e isto levou à presente matéria, que não será um aprofundamento sobre cada um deste modelos, mas uma comparação feita em 2015 com carros de coleção, em excelente estado de conservação, na Inglaterra.

Comparação de suas fichas técnicas:

Fichas técnicas (Fonte Wikipédia)

Tradução das legendas:

-Overview: Ficha técnica
-Manufacturer: Fabricante
-Also called: Modelo
-Production: Produção (tempo de produção)
-Assembly: Montagem
-Designer: Designer
-Body and chassis: Carroceria e chassi
-Class: Categoria
-Mid-size/Large family car: Porte médio/ carro familiar grande
-Executive car: Carro executivo
-Body style: Estilo da carroceria
-Powertrain: Powertrain
-Engine: Motor
-Two-rotor Wankel engine: motor tipo Wankel com dois rotores
-Transmission: Câmbio
-3-speed Fichtel & Sachs all-synchromesh manual connected with automatic clutch and F&S torque converter: câmbio manual Fichtel & Sachs de 3 marchas sincronizadas com embreagem automática e conversor de torque F&S
-Dimensions: Dimensões
-Wheelbase: Distância entre eixos
-Length: Comprimento
-Height: Altura
-Curb weight: Peso em ordem de marcha
-Chronology: Cronologia
-Predecessor: Antecessor
-Sucessor: Sucessor

A história do VW K70 deixou uma série de dúvidas, talvez ele não fosse um carro emocionante, ou até mesmo um carro desejável. Mas como foi que um sedã alemão, vindo de “uma boa família”, que tinha uma aparência impressionantemente limpa e moderna para os padrões de 1970, e que certamente aspirava uma posição de destaque no mercado, acabou tendo uma curta carreira de quatro anos, com uma produção de 211.000 unidades?

Um VW K70, amarelo, versus um NSU Ro80 azul, protagonistas do teste (Foto: Tony Baker)

O significado histórico não é uma garantia de sucesso ou excelência, é claro — o K70 foi o primeiro carro Volkswagen com tração dianteira, com motor dianteiro arrefecido a água — mas, mesmo assim, sua subsequente queda à obscuridade como um carro raramente mencionado na imprensa é algo muito estranho mesmo.

O K70 parecia ter todos os ingredientes para o sucesso, não apenas um bom pedigree de engenharia. Era de conhecimento público que ele tinha sido concebido como um companheiro simplificado, e com pistões, para o Ro80, que tinha um motor rotativo Wankel, magistral, mas assolado por falhas.

Poucas pessoas sabiam que o “K” representava “Kolben” (pistão em alemão) e 70 era a potência em cv que ele deveria inicialmente ter. O fato de ter sido lançado como um NSU de 75 cv em 1969, mas ter entrado em produção como um VW em 1971, dá ao K70 um nível adicional de suspense. Talvez não exista outro carro que possa reivindicar a dúbia distinção de ser nascido publicamente sob uma marca, mas que acabou sendo colocado no mercado com outra.

Motor de um K70 que descendeu dos últimos carros NSU com motor traseiro e das motos desta marca (Fonte: site AutoBild)

Então, este carro poderia realmente ter sido tão ruim assim? Não havia pistas na forma como ele se apresentava. Muito pelo contrário. Arrumado e bem proporcionado com uma boa superfície de vidro e espaço útil para as pessoas e bagagem, o K70 parecia ser precisamente o tipo razoável de sedã europeu de 1,6 litro que Wolfsburg necessitava para suceder os seus carros da década de 1960.

Esta era uma resposta ideal com motor e tração dianteiros para enfrentar o início dos anos ’70, que iniciaria uma nova geração de carros para suceder os carros que tinham formado a base do sucesso da Volkswagen.

Revelado como protótipo da marca NSU no Salão de Genebra, em março de 1969, o K70 “mergulhou” no anonimato e sumiu de vista por vários meses, na sequência da aquisição da NSU pela Volkswagen e sua integração à divisão da Audi/Auto Union.

Enquanto o Ro80, com motor rotativo, foi destinado a continuar como o carro-chefe e expoente técnico da NSU, pareceu fazer sentido realinhar o quase totalmente pronto K70 como sendo um VW.

Motor de um NSU Ro80 de um lindo exemplar oferecido para venda nos EUA (Fonte: site Carscoops)

Motor de um Ro80, com dois rotores de 2 velas cada, conversor de torque e embreagem, freios a disco internos (como nos Tropfenwagens), e câmbio (Foto Andreas Bertsch)

O motor arrefecido a água do K70 era a resposta que a Volkswagen precisava, depois de tantas tentativas para substituir o Fusca. Com a nova tecnologia veio o sangue criativo que a Volkswagen precisava ainda mais, principalmente no trabalho do engenheiro-chefe da NSU Ewald Praxl (já nos seus 60 anos) e um estilista muito mais novo chamado Claus Luthe, criador da carroceria futurista e elegante do Ro80.

O K70 em pleno teste de dirigibilidade. Este carro, de propriedade do entusiasta Fredrik Folkestad, é um dos últimos modelos LS, completo com quatro faróis, aplique lateral preto fosco e rodas de aço standard (Foto: Tony Baker)

Ao desenvolver o K70, Luthe seguiu a diretriz de criar uma forma que não precisava ser particularmente aerodinâmica, mas tinha que ser mais fácil de fabricar e ter um apelo mais volumoso do que seu avançado e aerodinâmico “parceiro” Ro80. Ao mesmo tempo, sua forma tinha de ser visualmente ligada a ele; houve certamente uma sugestão do Ro80 nas laterais do carro e na baixa linha de cintura.

O K70 era uma proposta econômica porque seu motor arrefecido a água tinha um curso longo, que podia ser produzido por ferramentais NSU existentes. Inclinado e montado avançado sobre o eixo dianteiro, seu comando de válvulas no cabeçote era acionado por uma corrente de roletes dupla, enquanto cada alavanca-dedo tinha sua própria tampa de válvulas de aço prensado — remetendo aos carros com motor traseiro e motores de motocicleta NSU dos anos cinquenta – o que deu à unidade uma aparência de topo de linha.

Na verdade, havia menos em comum com o Ro80 do que é geralmente reconhecido. Menor distância entre eixos e comprimento total do que o Ro80, a semelhança direta do K70 com o Ro80 estava restrita à suspensão dianteira McPherson, suspensão traseira de curso longo com braços arrastados e discos de freio dianteiros internos — além de alguns itens menores, como as maçanetas externas.

O carro foi preparado para a produção em série pela Volkswagen, mas perdeu algumas das sutilezas técnicas da NSU ao longo do caminho, como o uso de braços triangulares da suspensão dianteira em seção de caixa de aço prensado, em vez das mais elegantes tubulares soldadas do Ro80. A Volkswagen aumentou o tamanho das rodas de 13 para 14 polegadas e oferecia as de liga leve Fuchs do Ro80 como uma opção nas versões LS pós-1973 com o motor 1.807-cm³ de 100 cv.

O que você percebe é que o K70 é quase tão espaçoso quanto o Ro80, com um enorme porta-malas que pode ser aumentado (como no Ro80) rebatendo os encostos dos bancos traseiros para acomodar cargas longas, como esquis.

A visão de 360º é igualmente excelente em ambos os carros e, enquanto você espera que o K70 não seja tão refinado e agradável em seu acabamento de detalhes, a qualidade de fabricação e os materiais não são ruins. Possui bancos de veludo agradáveis e um painel de instrumentos muito próximo do que Luthe originalmente pretendia para o Ro80.

No entanto, este é o ponto onde todas as comparações significativas com o Ro80 terminam. Como motorista do Ro80, você vive em um mundo silencioso dirigindo em estradas em alta velocidade de cruzeiro sem esforço e com uma condução fácil na cidade, com o câmbio semiautomático de três marchas, sem pedal de embreagem, favorecido por um conversor de torque e uma embreagem automática comandada por um microinterruptor na parte superior do botão da alavanca de câmbio. A direção com assistência hidráulica é perfeitamente equilibrada e todo o carro é bastante civilizado e capaz.

Há uma falta de torque em relação ao que seria esperado para este carro, mas a aceleração é forte e muito suave uma vez que o motor rotativo esteja girando acima de 3.500 rpm. A primeira marcha vai a 40 mph (64 km/h), a segunda a 80 mph (128 km/h) e a terceira vai a mais de 115 mph (185 km/h), uma velocidade de cruzeiro que pode ser mantida enquanto o combustível durar. Sem dúvida, estes são carros que gastam muito quando são conduzidos de maneira mais exigente.

A vez do Ro80 mostrar a que veio neste teste comparativo. Este carro pertence a Simon Wolfe, um músico de jazz e professor de Londres que adora esses carros desde a infância (Foto Tony Baker)

Tudo isso é acompanhado por uma estabilidade total, freios fantásticos e uma condução que simplesmente ignora lombadas e faz com que você perceba o quanto seus “recheios” se mexem na maioria dos sedãs modernos. A carroceria rola bastante, mas ele se agarra tenazmente à estrada — mesmo que o subesterço total no limite não seja o comportamento esperado do mais cultivado dos sedãs dos anos 70.

Há ecos do Ro80 no comportamento em estradas do K70. O longo curso de sua suspensão proporciona uma condução maravilhosamente suave e ele não entra em subesterço tão rapidamente quanto o layout de seu pesado motor poderia sugerir. Mas, quando você move a sua pesada direção não assistida, aciona a embreagem e abre caminho através de sua caixa de quatro marchas, o K70 sente-se sem graça, enquanto o Ro80 é motivador.

Os K70 originais com motores de 1.605 cm³ foram criticados pela falta de torque em baixa, mas este LS de motor maior se sente bastante animado, e é capaz de acompanhar o Ro80 em velocidades mais baixas, embora o motor apenas pareça áspero quando solicitado a entregar desempenho. Ele vibra e ressoa e, embora nunca pareça como se fosse cair aos pedaços, não dá nenhum incentivo para esticá-lo mais.

Tudo isso, é claro, tem que ser equilibrado com o fato de que o K70 era um carro muito mais barato do que o Ro80 (cerca de metade do preço) e que, para ser justo, ele nunca foi destinado a ser comparado ao Ro80. Seu motor pouco brilhante e bastante sedento é apenas um dos elementos na história da derrocada dos K70.

De fato, como de costume, foi uma combinação de fatores que conspiraram contra o K70 em proporções aproximadamente iguais. Sem dúvida, seu nascimento confuso e hesitante desde o início acumulou razões contra o carro na mente do público. E, talvez, para muitas pessoas a ligação com o Ro80 se igualasse a possíveis problemas de confiabilidade. E para aqueles que admiravam o Ro80, o K70 relativamente barulhento e ligeiramente “estufado” pode ter se mostrado decepcionante – especialmente quando existiam concorrentes mais baratos e mais “atléticos”.

Mas voltando ao ponto, possivelmente, o K70 se posicionou desajeitadamente no segmento de carros, no qual era possível comprar um Audi 100 LS — francamente, um carro muito mais agradável — por meras 150 libras a mais.

Costuma-se dizer que o Ro80 teria sido um ótimo carro mesmo sem o motor rotativo. Suponho que a ironia é que se a NSU tivesse produzido o mais convencional K70 primeiro, ele poderia ter sobrevivido, pelo menos por um pouco mais de tempo, como uma marca individual.

Quando o VW Passat surgiu em 1973, o destino do K70 estava definitivamente selado e apenas cerca de 800 foram vendidos zero-quilômetros no Reino Unido até o momento em que desapareceu em 1974.  Fredrik Folkestad, dono do K70 usado neste teste, teve que ir à Noruega para encontrá-lo.

Hoje, talvez, o verdadeiro “problema” do pouco amado K70 — que, estranhamente, recebe muita atenção do público onde quer que você vá com ele — é que ele não é o suficiente ruim para aparecer em qualquer lista de piores carros de todos os tempos (longe disto); no entanto, não chega a ser suficientemente bom para ser considerado um clássico no verdadeiro sentido da palavra.

Agora algumas fotos dos carros desta comparação:

As elegantes linhas limpas do Ro80 ainda parecem frescas — sem dificuldade ele poderia passar por um modelo atual; maçanetas externas das portas — uma das poucas partes compartilhadas com o K70; adesivo do revendedor fornecedor; as rodas de liga leve da grife Fuchs definem perfeitamente a forma de cunha; o motor Wankel ultrassuave é alimentado por dois carburadores Solex (Fotos:Tony Baker)

O K70 roda bem, mas se inclina mais que Ro80, particularmente quando se pisa fundo; o motor de quatro cilindros com comando no cabeçote foi desenvolvido a partir do motor 1200 arrefecido a ar da NSU com construção inspirada em motor de motocicleta; linhas perfeitas, quadradas, com aplique lateral preto fosco de fábrica; Tampa do tanque de gasolina com chave; manual do usuário e livreto de revisões (Fotos: Tony Baker)

À esquerda a espaçosa cabine do K70 tem um estofamento com tecido de boa qualidade e um painel com uma cobertura antirreflexo que foi projetado para o Ro80; este modelo LS veio com motor 1,8; possui uma área envidraçada arejada; o modelo anterior tinha faróis retangulares simples — a frente angular contrasta acentuadamente com o nariz arredondado do Ro80. Da direita, de cima: igualmente espaçoso, o Ro80 é melhor equipado e o estofamento é de um veludo mais espesso; os logotipos traseiros são similares e o do Ro80 indica que tem um motor rotativo; o Ro80 também tem uma condução excelente — e se inclina um bocado — mas possui grip mais forte e uma direção assistida hidráulica fantástica (Fotos: Tony Baker)

Um vídeo fala mais alto do que fotos e eu procurei dois para mostrar os carros um pouco melhor, mas ainda não há vídeos adequados em português, um é em inglês, o do Ro80 e o outro é em alemão, do K70, mas acredito que suas imagens falam por si:

Vídeo do Ro80:

Vídeo do K70:

 


AG

Esta matéria se baseou no trabalho de Martin Buckley publicado na rede social dedicada em inglês “Drive-MY” em 2015, com os carros emprestados por colecionadores ingleses.
Esta rede social dedicada, escrita em inglês, se define desta forma:
Rede social Drive-MY para fãs e proprietários de carros, aqui você pode escrever uma história sobre seu carro, colocar fotos e encontrar amigos com ideias afins, para vender ou comprar um carro em nosso quadro de avisos e ler muitas notícias.
O seu endereço é https://drive-my.com/ para quem quiser participar.
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A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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