Recentemente, enquanto mexia nos meus arquivos digitais, acabei por reler o texto dos Motores Diesel produzidos por fabricantes independentes, diversas lembranças vieram à minha cabeça do meu tempo de agricultura e que envolvem muitos dos motores citados na matéria.

Fizemos muita coisa com Diesel por lá e as histórias são inúmeras e por isso selecionei algumas, na verdade, rabiscos, memórias que ficaram de uma época que aprendi muito e tenho muito orgulho de ter vivido que foi a época de fazenda. Não pode ser classificado como uma narrativa ou uma dissertação com começo meio e fim mas fica o registro de passagens que aprendi e experimentei muito com Diesel.

Frota heterogênea

Quando assumi a gestão da fazenda de café de nossa família, tínhamos 10 tratores servindo a propriedade, bem como dois caminhões Mercedes.

É bem verdade que nossos tratores não compunham uma frota no rigor estrito da palavra: era uma coleção de tratores, adquiridos ao longo dos anos, desde os tempos de meu avô e meu pai que no final, acabariam por formar um mosaico de difícil padronização, mas bastante curioso para um entusiasta como eu. Inclusive falava para os representantes dos concessionários de tratores dizendo que eu era o único fazendeiro credenciado a criticar qualquer marca de trator: Eu tinha todas, praticamente!

Nossa frota era composta de três Massey Ferguson MF-235 estreitos (um “moderno” –1984 – e os outros dois, do final dos anos de 1970), dois Valtra-Valmet 785 (estreitos também — 1998), um Ford 6600 (1983), um 6610 (1986) e dois raríssimos Ford-New Holland cafeeiros 4630, um deles ano 1993 e o outro, 1994, além de um insólito Massey Ferguson 85, ano 1975, equipado com motor MWM D-225 de 3,7 L (foram fabricados apenas por dois anos). Os dois caminhões eram um basculante 6×4 Mercedes LK-2213 ano 1980 e o outro, um L-1214 de 1990.

Como em qualquer lugar, fazenda, empresa ou firma, há sempre a necessidade de se racionalizar os equipamentos e assim, procedi algumas vendas e outras substituições: Os dois Mercedes foram vendidos (o 2213 raramente era usado e o L-1214 era mais amigo do mecânico do que meu) e em seu lugar, adquirido um Ford F-11000 1992, na época com 11 anos de uso e apenas 170 mil quilômetros rodados. Vendi todos os três Massey 235 (excelentes máquinas mas de potência insuficiente para os implementos agrícolas mais novos) e adquiri um Massey Ferguson MF 275, zero, em 2008 e um dos Ford (o 6610) foi trocado por um Valmet 148 4×4 usado, mas totalmente reformado.

Duas máquinas iguais compradas juntas são idênticas? Não!

Inicialmente os dois Valmet vieram com pneus 12.4-R28, entretanto um deles teve sua rodagem original substituída por 14.9-R28 ficando idêntico ao trator da imagem (bhtruck.com.br)

As máquinas tem sempre uma característica marcante. E mesmo duas máquinas idênticas, produzidas pelo mesmo fabricante na mesma época apresentam comportamentos distintos, em alguns casos, totalmente opostos.

Meus dois Valmets 785, por exemplo: ambos comprados novos, no mesmo dia, equipados com motor MWM D-229/4. Todavia um deles desde zero, tinha um barulho interno no motor que parecia um pedaço de ferro chacoalhando de um lado para outro, além de estar sempre melado de óleo. Com 7 mil os ruídos internos aumentaram sobremaneira e passou a assoprar com vigor pelo respiro do cárter e tive de reformar o motor antes das 10 mil horas  depois que seu funcionamento ficou ruim, estourando como Volkswagen a ar fora do ponto e soltando fumaça de todas as cores possíveis (preta, azul e branca).

O outro 785 era o inverso. Sem “chocalhos”, sempre limpinho (não era “melado”), tinha 12,5 mil horas originais quando vendemos a propriedade e o motor permanecia original, embora já com sinais claros de cansaço (partida longa e queima de lubrificante).

Única coisa em comum a ambos: entre 7 e 8 mil horas, ambos requereram a troca completa de luvas de engate e sincronizadores de marcha da transmissão. Mal de Valmet.

Os caminhões

O 2213 era quase igual a esse: diferia por ser azul e não estar tão bem conservado como esse (olx.com.br)

Os Mercedes tinham origens distintas. O LK-2213 nasceu originalmente um LB-2213 (betoneira!) e foi convertido para caçamba basculante e em algumas fases rodou com uma pequena carroceria de madeira, que ficava ridiculamente estranho para uma máquina de 3,6m de entre eixos.

Compramos ele em 2000 da empresa dos meus tios, uma construtora. O caminhão era 1980, nem preciso dizer o estado de conservação. Por conta do sistema de tração 6×4 (tinha dois cardãs tracionando permanentemente), não havia diferencial que resistisse. Estava sempre trocando coroa e pinhão.

Já o “bicudo” L-1214 pertencera a Cia de Bebidas Antártica e era marrom e branco. Recebeu o apelido de “Pinguim” por conta da origem. Caminhão estradeiro, confortável, também não se deu bem na zona rural e passava mais tempo na oficina do que em serviço. O OM366 6-L de aspiração natural também não gostava de muito peso, sendo que, com 150 sacas de café (9 toneladas + tara, totalizando uns 15 mil kg — 3 mil kg de sobrepeso), o danado urrava para sair da máquina de benefício de café e vencer o pequeno aclive que havia para saída.

O Mercedes L-1214. O nosso teve, durante muitos anos esse esquema de pintura por ter pertencido à Cia de Bebidas Antártica (geocities.ws)

Ford 11000. Um excelente caminhão. Peca apenas no conforto.
O nosso era idêntico a esse, diferindo apenas nas rodas, que já eram as de 8 furos e freios totalmente pneumáticos.

O Ford, por sua vez, foi o inverso dos dois: apesar dos inúmeros pontos de corrosão quando adquiri, em 2003, mecanicamente a máquina estava em ordem. Esse caminhão foi bastante usado na fazenda. Fez diversas viagens e comigo inaugurou minha carteira categoria “D” em uma viagem solo para o Paraná que escrevi quando ainda era só leitor (pena que as fotos perderam na migração de servidor em 2014).

Foi nele que aprendi a importância de conhecer a curva de potência do motor e casá-la com a transmissão (5 velocidades no câmbio e duas no eixo, totalizando 10) e fiz algumas asneiras, tais como rodar com 212 sacas de café (12.800kg + 5.500 e tara, num total de 18.300kg aproximados, ou 7.300kg de sobrepeso), um absurdo total!

A força de um nome

Motor pesado. Chega a pesar 635 kg na versão TD-229 e 6 cilindros, para produzir 160 cv! (olx.com.br)

Motoren Werke Mannheim, Fábrica de Motores de Mannhein ou simplesmente MWM sempre foi um nome muito forte no ramo agrícola. Por empregar injeção direta de diesel, tinham funcionamento facilitado em regiões mais frias e sempre foram motores robustos e econômicos. Entretanto, com a chegada do motor D-229, o nome da empresa fundada com a participação de Karl Benz ganhou destaque, com o nome MWM quase que sinônimo de 229.

O 229 é um motor diesel de fluxo convencional, injeção direta, de aspiração natural (embora tenham sido feitas versões turbo), dotado de 0,98 L de cilindrada unitária (102 mm x 120 mm – 2,94 L no 3-cilindros, 3,92 L no 4-cilindros e 5,88 L, no 6-cilindros).

Dotado de bloco estrutural (o motor pode integrar parte da estrutura do veículo), os cilindros empregam camisas úmidas removíveis e cabeçotes individuais, uma característica marcante de quase todos os motores da marca. Essas características demonstram a preocupação dos projetistas em prever uma reforma simples e acessível do motor, em alguns casos, com a substituição de uma camisa apenas!

No uso agrícola, o 229 se notabilizou pelo seu baixo consumo, bom desempenho e baixo custo de manutenção, além de dificilmente superaquecer em uso extremo. Ouso dizer que a marca carregou “nas costas” a linha da então Valmet (hoje Valtra) que na época padeciam de muitos problemas no sistema de transmissão sincronizada e já cheguei mesmo a escutar, referindo-se a tratores mais antigos, a afirmação de que “Massey Ferguson tem câmbio, mas motor MWM, só Valmet”. O D-229 também ganhou fama ao equipar as picapes Ford F-1000 e o caminhão leve F-4000. E por conta disso, MWM e o motor D-229 acabaram meio que virando sinônimos.

Tivemos quatro veículos com motor D-229: os Valmets 785 com motor MWM D-229/4 de 4 cilindros, o Valmet 148 com o TD-229/6 de 6 cilindros turboalimentados de fábrica e o D-229/6, 6 cilindros de aspiração atmosférica do caminhão Ford F-11000.

Por serem motores “multiuso” eles têm que ter um compromisso que atenda a aplicações agrícolas, veiculares e estacionárias com poucas modificações. Assim, no emprego em caminhões, a rotação de trabalho deles é particularmente mais alta se comparado ao motores projetados para emprego agrícola.

O valor do torque máximo, neste caso, um valor representativo que nos permite deduzir e supor a curva de potência desses motores, é inferior aos seus similares, implicando giro mais alto para movimentar a tomada de potência a 540 rpm (no 785, era 2.040 rpm para uma rotação de potência máxima de 2.400 rpm). À guisa de comparação, enquanto o Ford-New Holland entrega 104 cv a 2.100 rpm e 42 m·kgf a 1.400 rpm, o Valmet 985 com motor TD-229EC/4 apresenta 103 cv a 2.400 rpm e 38 m·kgf a1.500 rpm.

O ponto fraco dos D-229, entretanto é o sistema de arrefecimento: embora não se escute falar de motores D-229 superaquecendo com facilidade (o 229 precisa trabalhar com válvula termostática, senão ele simplesmente não esquenta até a temperatura ideal), o sistema de arrefecimento tem que estar com produto anticorrosivo adequado. A água forma, com o aquecimento, o eletrólito ideal conduzindo uma diferença de potencial entre o material metálico do bloco e o da camisa, provocando uma erosão e em muitos casos, furando o aço!

Efeito da chamada “corrosão galvânica”. Muito comum nos D-229, em muitos casos o motor simplesmente passa a desaparecer com o líquido do sistema de arrefecimento sem haver furos no radiador, vazamento em mangueiras ou problemas no cabeçote/juntas. (noordeman.com.au)

O estranho Massey Ferguson 85

Massey Ferguson e Perkins sempre foram nomes indissociáveis, sendo a Perkins uma empresa do grupo Massey até 1994 no mundo. Entretanto. o que pouca gente sabe é que no Brasil a Massey Ferguson teve de recorrer a MWM para garantir o lançamento de seu trator na categoria 80 cv.

Segundo relatos, a Massey Ferguson, nos idos da primeira metade dos anos 1970, lançou os modelos Massey Ferguson 85 e 95, objetivando fazer frente à linha Valmet que naquela época, lançou os modelos 85id de 4 cilindros e o “pesado” 110id. Entretanto, a Perkins no Brasil só produzia os motores 3.152 (3 cilindros, 2,5 L e 44 cv), o 4.203 (4 cilindros, 3,3 L e 60 cv) e o 6.357 (6 cilindros e 5,85 L). Os modelos 4.236 e 4.248 dependiam da conclusão da construção da nova fábrica da Perkins em São Bernardo do Campo para ter sua produção iniciada.

Dessa maneira, a Massey teve de recorrer à MWM para fornecer o motor D-225 para equipar o 85. Esses tratores são facilmente identificáveis pelo fato do motor MWM ter fluxo simples, com admissão e escapamento do lado esquerdo do motor, além de estarem geralmente limpos, sem vazamentos, algo no mínimo insólito dado o fato de vazamentos de óleo ser quase que uma característica “de fábrica” dos motores Perkins antigos.

Entretanto o casamento motor-transmissão não é dos melhores: dotados de três marchas, os Massey 85 tem uma primeira e segunda marchas muito curtas e a terceira, por sua vez é longa demais. Essas características somadas ao fato da curva de potência do motor MWM D-225 estar situada em um giro mais alto (2.300 rpm contra 2.100 dos Perkins 4.248) deixa o 85 como sendo uma máquina um tanto lerda no serviço pesado e, paradoxalmente, rápida demais em trabalhos que requeiram velocidade mais baixa.

Foi nesse 85 que eu vi a morte de perto pela primeira (e única vez — e que assim permaneça) em minha vida. Não sei por qual razão, esse trator tinha um problema intermitente no sistema de direção. De um esforço sobre-humano para virar para qualquer um dos lados, o sistema hidráulico de repente entrava em funcionamento e uma enorme folga no sistema aparecia, tornando difícil manter a linha reta.

E foi trafegando em um carreador de café junto a um barranco com uns 4 metros de altura que o maldito problema apareceu e descontrolado, o trator afogou com os pneus esquerdo na beirada do barranco, o suficiente para ir caindo terra de cima sobre a estrada municipal, mais baixa do que o ponto que eu estava. Coisa que só vi em novela e desenho animado. Com a ajuda do motorista da fazenda, tiramos o 85 de lá arrastado pelo Ford 6610, com muita delicadeza para não acabar derrubando o 85 lá de cima.

Nesse dia aprendi que, trator é uma máquina lenta mas que se torna incrivelmente rápida quando o risco ou o perigo são iminentes.

 

Os FTOs (também chamados de FNH, BSD)

Um FTO/FNH6.6 de 6,6 L. Esse motor, em versão de aspiração natural, equipou os tratores Ford 7810/7830 e o caminhão Ford Cargo 1315 até 1992. A versão turboalimentada, por sua vez, foi para o Cargo 1517 também até 1992. Nos Estados Unidos foi empregado até 1994.(ford-trucks.com)

Tive quatro tratores Ford sendo um 100% Ford (o 6600) e outros já da era Ford New Holland. (6610 e 4630)

Esses tratores eram equipados com os motores por aqui conhecidos inicialmente como “FTO” (Ford Truck Operations) e posteriormente motor FNH (Ford-New Holland). Alguns também o chamavam de BSD Genesis (o BSD é Basildon, na Inglaterra, local onde ele foi projetado).

Nascido para emprego agrícola, a família FTO é composta de motores de cilindrada maior se comparado com seus congêneres veiculares ou “multiusos” (caso dos MWM).

O traço mais marcante desses motores são suas medidas internas. Enquanto um MWM D-229 ou Mercedes OM314/352/364/366, por exemplo, tem cerca de 100 mm de diâmetro de cilindro com curso de pistão acima de 120 mm, os motores FTO possuem 111,75 mm de diâmetro para um curso que pode ser ou de 107,75 mm nos modelos mais antigos ou 111,75mm nos mais recentes, formando motores superquadrados ou quadrados, conforme a versão, em um arranjo incomum.

Eram motores bastante potentes, com disponibilidade desde as faixas mais baixas de rotação até 2100 rpm (faixa de giro da maioria dos tratores — raros são aqueles que trabalham com mais do que isso).

Durabilidade então, nem se fala: se não houver intercorrências (superaquecimento, bicos injetores ruins, falta de óleo), esses motores são capazes de superar facilmente 10 mil horas de uso, sob regime intenso. Um Genesis BSD333 3-cilindros trabalhou por mais de 12,5 mil horas quando o vendemos — com o motor original.

O único pequeno incômodo nesse trator é a necessidade de estar sempre atento ao sistema de arrefecimento. Trata-se de um motor que trabalha sempre muito quente e qualquer problema no radiador (sujeira ou um vazamento de líquido) pode implicar superaquecimento e em alguns casos, até trincar o cabeçote. Mas tomando as devidas precauções, a durabilidade é grande.

Todavia, dizem que quem trabalha mais come mais, e nessa lógica os motores Ford simplesmente bebem com vontade. Certa vez precisávamos gradear uma área e usamos o Ford 6600 para gradear uma, de pasto, onde iríamos plantar milho. Acoplamos uma grade de 16 discos de 28 polegadas (projetada para uso em tratores de 100 cv) e soltamos para o serviço.

A despeito dos 86  cv do “Fordão” (como carinhosamente o chamávamos), arrastando um implemento especificado para 100 cv, o desempenho do conjunto até que foi satisfatório, com o trator puxando com valentia um implemento que era para uma faixa maior que ele. O único contratempo foi que depois das primeiras 6 horas de serviço (era uma área até que grande), o motor simplesmente apagou. O Ford “chupou” todo os 75 litros de óleo diesel do tanque…

Sobre a foto de abertura desta matéria

Quando o neófito adquire uma caminhonete com tração nas quatro rodas e marcha reduzida, o principal pensamento é o de ter em mãos um misto de trator de esteira cruzado com caminhão 6×6 com conforto de sedã (a única verdade…e ainda assim, relativa). Comigo não foi diferente e de posse do Ford Ranger 4×4, sentia-me o próprio off-roader.

Entretanto, em um dos passeios tidos como light, em 11 de maio de 2008, ao trafegar em uma pastagem, repentinamente a frente da caminhonete afundou e ficou. Ela não ia nem para frente e nem para trás, nem tracionando nem nada. Ao descer, a surpresa: em meio ao capim braquiária, escondia alguns canais de brejo onde no passado eram dragados para plantio de arroz.

Com a proibição da prática, os campos de arroz foram abandonados, o capim foi plantado formando pastagens e os canais, com o tempo foram assoreando formando esses canais de brejo, devidamente escondidos com o crescimento da braquiária cobrindo esses locais.

Para retirar a caminhonete de lá, precisei pedir emprestado um trator Valmet de 110 cv e tração nas 4 rodas e foi somente assim consegui retirá-la de lá.

Impossível de ver de dentro do carro. Só quando descemos ou caímos nele!!!

DA

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