Saiba mais sobre esse incrível Honda, fruto de um tempo que parece não voltar nunca mais.

Em 1993, a Honda já importava do Japão para o Brasil a versão esportiva do seu hatch de duas portas que, pelo design arrojado, já havia conquistado o mercado mundial. O arrojo do design estava em suas formas inusitadas: não tinha grade frontal e a entrada de ar para o radiador, ventilação do habitáculo do motor e aspiração era feita por uma boca na parte inferior do para-choque.

O perfil aerodinâmico ficava evidente no formato da dianteira, na inclinação acentuada do para-brisa e na traseira curta de corte abrupto que se estreitava a medida que chegava ao para-choque traseiro. Como uma gota. Na época, essas linhas chocaram aos consumidores mais conservadores.

Seu Cx era de apenas 0,31 com a pequena área frontal de 1,89 m², pois era bem baixo, 1.345 mm, embora fosse algo largo, 1.695 mm de carroceria.

Outra particularidade dessa carroceria hatch era a maneira como se abria o porta-malas: Poderia ser simplesmente levantando o vidro traseiro e, a partir daí, era liberada a trava de uma pequena tampa basculante que dava total acesso ao compartimento. Dentro deste havia outro segredo: um bagageiro com tampa poderia ser retirado e dentro dele colocado objetos que fossem necessários. Abaixo desse bagageiro ficavam estepe, macaco e chave de rodas. Muito bem pensado e elaborado. Muito legal!

Linhas limpas e que não envelheceram mais de 1/4 de século depois (Foto: quatrorodas.abril.com.br)

O teto solar elétrico era equipamento de série do Civic VTi e seus bancos, forrados em um tecido aveludado, acomodavam bem motorista e passageiro. No banco traseiro, apenas dois bancos, mas com cômodos apoios de braço para cada um.

Mas o legal mesmo desse Civic VTi, era a sua mecânica espetacular. Vamos começar por sua plataforma. Era exatamente a mesma da versão sedã, mas com uma calibragem completamente voltada à esportividade. As suspensões eram independentes nas quatro rodas com triângulos duplos em cada uma, o que permitia um contato sempre constante dos pneus com o solo, qualquer que fosse a irregularidade do piso em que o carro trafegava. Os freios eram a disco nas quatro rodas, com ABS.

As rodas, de 15 polegadas eram de liga leve e montadas com pneus 195/55. A direção com assistência hidráulica ficava mais firme a medida que as rotações do motor aumentavam, dando segurança a quem dirigia. Os airbags protegiam motorista e passageiro, uma preocupação com a segurança que começava a surgir no início dos anos 90, na época ainda restrita aos importados.

No motor e no câmbio estavam os grandes destaques desse nervoso Honda. O seu motor, chamado pela Honda de B16A, fundido em alumínio, era uma verdadeira obra de arte quando o assunto era motor. A Honda, na segunda metade dos anos 80 começou a desenvolver um mecanismo que variava o ressalto da árvore de comando de válvulas de acordo com o regime de rotações em que a máquina estava.

Segundo conta a história, os japoneses começaram a desenvolver esse sistema especialmente para a Fórmula 1: conta-se que Ayrton Senna exigia do motor de seu bólido mais força em baixas rotações e mais potência nos altos regimes, principalmente no circuito de Mônaco. Apesar do sistema ter sido desenvolvido para a F-1, conta-se que nunca obtiveram sucesso com a delicadeza do sistema nas pistas, que se mostrava frágil para as altíssimas rotações da F-1. Na época, encontraram outras soluções.

Acontece que a nova tecnologia estava criada e desenvolvida. Se não servia para a F-1, para motores de rua o sistema mostrou-se espetacular. E, não deu outra: logo no início dos anos 1990, a esperta Honda já disponibilizava a tecnologia criada para a F-1 em seus carros esportivos de rua. Um sucesso estrondoso.

O motor Honda B16A de aspiração atmosférica era mesmo um absurdo com seus 100 cv/litro (Foto: educacaoautomotiva.com

Nesse motor B16A, os japoneses chegaram aos 160 cv com apenas 1.600 cm³, ou seja um rendimento que gerava 100 cv por litro de cilindrada do motor. Com a tecnologia da época, os demais fabricantes mundiais não chegavam sequer perto desse número. O motor do esportivo Kadett GSi, por exemplo, era um 2,0 que produzia 121 cv. O do Gol GTI, de mesmos 2-litros, gerava parcos112 cv. Isso só para lembrar dos grandes esportivos nacionais da época.

Curiosamente, a cilindrada do motor era 1.595 cm³, a mesma do motor VW AP-1600, inclusive com os mesmos diâmetro dos cilindros e curso dos pistões, 81 x 77,4 mm.

E olha que esse motorzinho girava alto. Para desenvolver os 160 cv cm 1,6 litro, o motor Honda virava a 7.600 rpm no pico de potência. Seu torque máximo era de 15,3 m·kgf a 7.000 rpm; o corte eletrônico era a 8.400 rpm! No calor das acelerações, era normal trocarmos de primeira para segunda e de segunda para terceira na casa de 8.000 rpm. Era rápido como um tiro. A grande vantagem dos dois ressaltos diferentes nos comandos de válvulas era que nas baixas e médias rotações o tempo de abertura e o levantamento das válvulas era curto, o que, propiciava suavidade de funcionamento, silêncio e muita elasticidade.

A partir de 5.500 rpm, quando o ressalto mansinho dava lugar ao bravo e nervoso, era como se, na prática, tivéssemos dois motores em um: um econômico e tranquilo para quando se andasse devagar e outro brilhante e impetuoso quando se pisava fundo no acelerador. Era o truque que proporcionava o melhor de dois mundos. Esse truque, essa tecnologia recebeu o nome de VTEC, sigla de sistema de controle eletrônico de variação dos tempos de distribuição e de levantamento de válvulas.

O câmbio de cinco marchas, de engates precisos, tinha relações de marchas voltadas ao aproveitamento do motor. Quando se dirigia utilizando a potência máxima na casa das 7.600 rpm, trocava-se a marcha e o motor caía para 5.000/5.300/5.700 e 6.000 rpm entre uma marcha e a imediatamente superior, da 2ª à 5ª, mantendo as rotações e o desempenho lá em cima. Escalonamento simplesmente perfeito!

Um deleite para aqueles que curtem pilotagem esportiva e gostam de carros e motores. E, claro, que isso se refletia no desempenho da máquina: o carrinho fazia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos (em 2ª a 8.200 rpm) e atingia os 215 km/h de velocidade máxima em 5ª. Imaginem esses valores para um carro 1.600-cm³ de motor aspirado — números, até hoje, de se tirar o chapéu.

 

O CRX

Honda Civic CRX (Foto reacem.org)

Naquela época, a Honda ofereceu também para os seus consumidores o Honda CRX, um Targa de dois lugares. A mecânica desse carro era exatamente a mesma do Civic VTi, mas sua carroceria Targa tinha um mecanismo elétrico — um robô! — que retirava o teto e o guardava na parte traseira que também poderia ser utilizada como porta-malas. Ele custava bem mais que o Civic VTi e andava um pouquinho menos, pois era mais pesado devido à sua sofisticação construtiva.

Veja como era o robô — não é exagero:

Foram carros excepcionais, que marcaram profundamente a década de 90. Hoje são raros de serem encontrados no mercado de usados, pois caíram nas mãos daqueles que resolveram customizar os carros, tirando-lhes a originalidade. Eles existem e aqueles encontrados em ótimo ou bom estado de conservação, são vendidos a preço de ouro. Mas, acredite, ainda valem o que custam.

DM

A coluna “Perfume de Carro”  é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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