“E quando me dei conta perdi a hora! Tinha 160 km de rodovia pela frente e segundo o WAZE chegaria 28 minutos atrasado para uma importante reunião. Então resolvi praticar meu “novo esporte”, dar pau no WAZE: descontei os 28 minutos e uns dez a mais – deu tempo até para reabastecer no meio do trajeto. Em dado momento bati o olho no computador de bordo e a média de velocidade desde a partida era de rodovia alemã, 146 km/h! Considerando pedágios, radares (freadas brutais antes deles, reacelerações idem depois) para alcançar essa média foi preciso ficar com o pé no porão, direto, velocímetro sempre além (bem além…) da marca dos 200 km/h. Um “Cannonball Run” caboclo… A média de consumo na ida, de quase 13 km/l, nessa louca volta caiu a menos de 6 km/l. A tecla Sport no console disse ao que veio: em Comfort a frente “passarinhava” de leve. Em Sport os instrumentos ficaram da cor do inferno e a frente feito o capeta, enterrada no chão. Depois de um tempão andando nesse ritmo compreendi (na verdade lembrei!) o que faz de um BMW um BMW! As mãos que no começo dessa loucura apertavam o volante com força relaxaram, trocar de faixa de rolamento de maneira rápida é natural, sem nenhum indício de instabilidade, e é possível perceber para que serviram os milhares de quilômetros de testes em altíssima velocidade nas autobahnen. O acerto é primoroso, homogêneo, seguro, impecável.  A bordo de um BMW 328i andar a 200 km/h equivale a 120 km/h. Que carro!”

Aviso: o texto acima é pura ficção, uma psicografia ao estilo Chico Xavier que “recebi” na volta da viagem que fiz da capital paulista a Pindamonhangaba ao volante do BMW 320i M Sport, pouco mais de 300 km que desvendaram o potencial deste sedã. Ele é um puro-sangue, um automóvel acima da média, seguro, confortável e absolutamente esportivo quando provocado. Caso o respeito às leis de trânsito e bom senso ao volante não fossem características indissociáveis do meu caráter de motorista, o texto não seria “psicografado” mas real, espelhando fielmente o que teria feito com este BMW. Aliás, o que ele gosta que façam com ele…

 

Um pouco de história

– Galinha dos ovos de ouro da família Quandt, dona da BMW, os sedãs da série 3 nasceram na metade dos anos 70, codinome E21, “filhos” de um modelo icônico: os 2002. O sucesso dessa dinastia foi crescente e especialmente a 2ª geração, a E30, (1982-1994) se distinguiu no cenário mundial como objeto do desejo de quem queria um carro bem feito, bonito, com mecânica refinada e dirigibilidade idem. Foi o E30 que colocou a BMW onde ela está e de onde nunca saiu.

No Brasil a geração seguinte, a E36, (1990-2000) virou uma espécie de símbolo da abertura das importações. Os sedãs 325i (em sua grande maioria pretos…) invadiram as garagens dos bons de bolso e, como vocês sabem, entre os editores do AE eu e o (imitador barato) MAO temos 328i Touring (a perua) dessa 3ª geração, ambos comprados de 2ª mão, ambos com o mais potente dos motores disponíveis à época  –M3 à parte –, o seis em linha de 2,8 litros, 193cv de potência e 28,5 m·kgf de torque.

Por conta da intimidade com a marca (tive também um E30, 320i sedã de 1986 e um 325Ci – E46 – de 2001 (ver matéria), o telefonema que recebi do Bob Sharp me fez salivar. “Agresti, tem o 328i para testar. Quer?”

Quis. E como! No aniversário de 10 anos do AE quem estava ganhando presente era eu. Fui à sede da BMW buscar o bichão mais do que feliz, e lá estava ele, branco como um lençol, agressivo como um hooligan, elegante como um dobermann.

A sexta geração dos Série 3, os chamados “F30” ao qual pertence o carro deste teste, estreou no Salão de Genebra de 2012 com a característica de serem os primeiros da estirpe a ter motores turbo. Em 2015 os F30 receberam um ligeiro tapa no visual e agora estão encerrando sua missão na Terra, pois anteontem (2), no dia de imprensa do Salão de Paris, foi apresentada a 7ª geração, a G20. Mas a atual terá seu reinado prorrogado, pois seu efetivo lançamento mundial está relativamente longe, só no dia 9 de março do ano que vem.

Alguns de vocês vão parar de ler exatamente aqui: “testando carro passado, AE?”. Sim, e com prazer, o geração 7 ainda não existe de fato. Deve ser lembrado que versões finais são aquelas mais lapidadas, fruto de um trabalho de aperfeiçoamento que resulta no melhor espécime da geração. Carros que os mais “durangos” (como eu e o MAO) poderemos comprar daqui uns aninhos, depreciadões, “restos de rico” como dizem por aí, mas se tiverem sido bem tratados ainda cheios de prazer para dar.

 

Nossa versão

É a 328i M Sport Plus ActiveFlex ano modelo 2018. Cor branco Alpino, única não metálica das quatro disponíveis, dotado de todos os opcionais menos o sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e sistema de som Surround Harman Kardon. Preço? R$ 259.950.

Dois litros e 245 cv: uma estrebaria à disposição do pé direito!

Não vou me estender com o relato de todas as comodidades, acessórios, mimos e belezas que, pelo preço e pelas fotos, vocês podem intuir e ver que esse carro tem. Porém, alguns detalhes são dignos de nota. O primeiro é de ordem visual, o belíssimo (para mim) revestimento dos bancos em “Couro Dakota Cognac”, tonalidade que seria ideal em uma indisponível carroceria azul marinho mas que alegra os olhos mesmo nesse 328i branco Alpino.

No âmbito da conectividade, destaque para o BMW Teleservices e sistema de chamada de emergência (que pode ser acionado voluntariamente ou de modo automático em caso de colisão), navegador de última geração, som espetacular e tela no centro do painel que, na minha opinião, poderia ser escamoteável.

Quanto à segurança, seis airbags, faróis full-led adaptativos, pneus Runflat, controles de estabilidade e tração. Modos de condução à la carte são três: ao ligar o carro (chave presencial, claro) entra o modo Comfort, que se distingue pois o quadro de instrumentos digital simula instrumentos analógicos, de dia com grafismo branco, de noite âmbar. Para mudar serve a teclinha no console que oferece a opção Sport (velocímetro digital e conta-giros em destaque, fundo vermelho), enquanto na opção ECO entra em cena um fundo azul com o velocímetro que marca  até 120 km/h (?!?!?!??) e um instrumento ao lado cujo ponteiro mostra o quanto estamos economizando e/ou até carregando a bateria. Importante avisar que mantendo pressionada a tecla Sport entra o modo Sport+, que desliga controle de tração e de estabilidade.

Destes três modos o que afeta o comportamento do carro de modo mais óbvio é o Sport, especialmente pelo peso diferente da direção mas também pelo acelerador, cuja resposta se torna mais esperta. Para sentir a influência do modos Sport nas suspensões teria sido necessário rodar no ritmo psicografado, lá do início, e aproveitar do enrijecimento das suspensões.

Na outra ponta do Sport está o Eco Pro, que destaca o sistema Efficient Dynamics pelo qual — entre outras coisas — ao levantar o pé do acelerador ou frear, o alternador manda energia para a bateria. É que ele fica sem gerar a maior parte do tempo e só o faz quando a carga da bateria baixa de 75% ou na condição acima descrita. O alternador também para de gerar ao se precisar de potência máxima para que não roube potência do motor.

Outra coisa interessante é a roda-livre que anula o freio-motor desnecessário em situações rodoviárias: até 160 km/h, ao tirar o pé do acelerador o câmbio age como se desconectado das rodas de tração, aproveitando ao máximo a inércia para economizar combustível. Junto do Start/Stop, da otimização do ar-condicionado e outros truques a BMW garante que o Eco Pro ajuda a reduzir o consumo de combustível em até 20%. Porém, aposto que quem lê um teste de um BMW aqui no AE, mais do que saber dos fatos relacionados à sustentabilidade, quer mesmo é saber sobre o fator sapatada, ou seja, o que este BMW 328i causa em nosso estômago quando o acelerador vai ao fundo.

Empurra o 328i um quatro cilindros em linha – codinome N20 – que desloca 1.997 cm3, cuja potência máxima anunciada é de 245 cv entre 5.000 rpm e 6.250 rpm e torque máximo de 35,7 m·kgf espalhado entre  1.250 e 4.800 rpm. Potência específica da boa, de 122,7 cv/l. Tal vigor para um motor dois-litros só foi possível através da turbina tipo Twin Scroll, ou duplo caracol, que diferentemente do que muitos imaginam é um só. O “twin” do nome se deve à divisão do duto (caracol) que leva os gases de escapamento à turbina em dois, um que se serve do fluxo de um par de cilindros e outro canal do outro par.

A esperteza desse sistema é aproveitar o fato de que nos motores quatro em linha pistões sobem e descem em par, e cada canal da turbina aproveita a “soprada” de um casalzinho, o que faz com que o acionamento da turbina seja mais constante e minimize o famoso turbolag, um cada vez mais desconhecido fenômeno que era comum em motores turbo de velha geração, quando o pé apertava o acelerador e… nada. E de repente… tudo!

Outros detalhes deste motor com bloco e cabeçote de alumínio são o sistema Valvetronic, que varia o levantamento das válvulas ao ponto de dispensar a tradicional  borboleta de aceleração, a injeção direta de combustível (gasolina ou álcool)  e o sistema Double Vanos, o variador de fase dos dois comandos de válvulas. De acordo com a BMW, a troca dos motores seis em linha por estes quatro cilindros promoveu menor consumo, diminuição de peso e consequentemente favorecimento do equilíbrio, pois sendo menor e mais leve este motor colaborou para o balanceamento mais fácil. Obviamente, senti grande diferença de caráter entre o moderno quatro-em-linha e o jurássico seis-em-linha de “apenas” 193 cv e 28,5 m·kgf do meu 328i de 1997. O moderninho é em tudo melhor a não ser pela voz do “inline six”, sedutora e  de muita personalidade. Outra vantagem do meu velho 328i? Tem câmbio manual e não esse epicíclico ZF 8HP de 8 marchas.

Terminada a sessão saudosista, entro no 328i M Sport e sou abraçado pelo banco de múltiplas regulagens (como o volante), todas elétricas e com memórias. Meu pensamento? Dinheiro traz felicidade, sim. Para quem pode, gosta de carro e tem prazer em dirigir, gastar 260 mil reais nesse automóvel é quase uma obrigação. Ergonomia, comandos bem estudados, requinte construtivo e tudo mais. Por mais que tente, não conseguirei jamais passar a exata dimensão do nível que esse BMW e seus pares alcançaram, um nirvana da engenharia automobilística. A nova geração vem aí e arrisco dizer que nela, a “evolução” (assim mesmo, entre aspas) maior não será no âmbito do prazer de dirigir puro, na capacidade de contornar curvas, acelerar e frear, mas sim em itens relacionados aos ADAS — sigla, em inglês, de Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista— tecnologia que admiro mas que, de um modo geral, por ora dispenso.

Na chuvosa tarde paulistana uso o BMW para ir a um par de compromissos. Em um deles estaciono na rua, aproveito a câmara de ré e noto que o freio de estacionamento ainda é por alavanca. Drift! Gostei! Nas paradas dos semáforos o motor apaga e acorda de primeira e lembro que o primeiro carro que dirigi com o sistema Start/Stop foi exatamente um BMW, um 320D do começo dos anos 2000 na Itália.

O piso molhado acordou o adolescente que ainda vive dentro de mim. A tentação de desligar o controle de tração e esparramar a traseira foi grande mas resisti. Era o primeiro dia do teste e imagina só se algo dá errado?

 

Urbano, mas…

Guiar o 328i na cidade me trouxe sentimentos conflitantes. Mal se passa dos 50 km/h e o estado precário do pavimento lembra sempre que os pneus Runflat são mais rígidos do que os convencionais, assim como a suspensão de um BMW – mesmo no ajuste Comfort – tende ao a ser mais durinha. Desconfortável não é. Apenas firme.

É claro que aceleração forte em piso irregular é sempre problemática, e no 328i o efeito ruim (nem tanto…) dessa ação — perder a traseira — é compensado pela dupla controle de tração/pneu bom com área de contato grande. Na traseira as “patas” medem 255/35R19,  na dianteira 225/40R19. Borracha não falta, mas a tecnologia que permite aos pneus rodar vazios por distâncias de até 80 km a 80 km/h obriga a laterais reforçadas, que implicam em menor flexibilidade e consequente amortecimento reduzido das imperfeições. Nas vezes que potência demais chegou as rodas traseiras a eletrônica acabou com a certeira escorregada. O dedo na teclinha que desliga o controle de tração, bem ao lado da alavanca de câmbio, permitiria aos 245 cv fazer os pneus patinar espetacularmente mas… lembrei do meu pai, e do Chevette dele, e de quão bravo ele ficou quando destruí roda e pneu fazendo a traseira escorregar. O adolescente, ainda acordado…

Depois de dias rodando na cidade, trajetos curtos na malvadeza do para e anda, decidi levar a tropa de 245 cv esticar as pernas nas rodovias de São Paulo. Antes da partida o consumo médio de gasolina aditivada estava assentado na casa dos 8 km/l enquanto no trecho rodoviário, mantendo média-limite de 110 a 120 km/h, o 328i registrou 13,4 km/l, que poderia ser muito melhor não fossem os ”zero a 100” nas saídas dos pedágios.

Para referência, consumo oficial Inmetro é 9,8/6,4 na cidade e 12,5/8,5 km/l, na estrada.

Como esperado, sobra automóvel. Eu, comigo mesmo, durante três horas em um BMW: tempo mais do que suficiente para passear em todas as telas possíveis que o display no centro do painel oferece, fuçar nos comandos de áudio, no computador de bordo transbordante, no navegador de grande capacidade conectado em tempo real por um SIM Card, todas as modernidades esperadas, menos as de assistência à direção: nada de aviso que estou saindo da faixa de rolamento, nada de xícara de café alertando que é preciso parar, nada de direção vibrando, luzinha acendendo ou voz alertando. Nesse aspecto o BMW 328i é um carro-raiz, que freou quando eu freei, acelerou o quanto e quando eu quis. Como aquele Chevette de 44 anos atrás.

Foi quase que uma despedida de um padrão que o mundo expulsa pois, como disse, os novos Série 3 que serão lançados este ano no Salão de Paris (e já tem codinome – G20) seguramente terão assistências mil, e nós, motoristas, seremos cada vez mais passageiros e não condutores. Tristes tempos?

Foi com esta 6ª geração dos Série 3 que em  2015 a linhagem fez 40 anos, e da fábrica de Munique saiu o sedã 10.000.000º sedã. Na ocasião somar os sedãs às outras carrocerias — Cupê, Touring e Conversível — fez a BMW atingir a incrível cifra de 14 milhões de Série 3 fabricados. Três anos passados chuto que pelo menos mais 1,5 milhão foram feitos, um “case” de sucesso impressionante, merecido e que seguirá em frente atendendo a nova ordem mundial, as assistências, mas espero mantendo a verve esportiva que sempre os caracterizou.

Chegando em casa, na garagem, olhei para o lado e vi o meu 328i feito exatos 21 anos atrás. Resolvi fazer a foto dos dois juntos, o sedã branco, novinho, a touring preta, velhinha. Apesar das duas décadas que os separam há bem mais em comum entre esses carros que o logotipo azul e branco e o elegante “328i” (idêntico!) aplicado na traseira do lado direito. Há neles um evidente fio condutor, uma filosofia construtiva de inegável e brutal sucesso na qual, no meu modo de entender, está todinha encerrada no famoso slogan da BMW: Driving Pleasure. I totally agree…

RA

Assista ao vídeo:

 

FICHA TÉCNICA BMW 328i M SPORT ACTIVEFLEX
MOTOR
Designação BMW N20
Descrição 4 cil. em linha, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por corrente, variador de fase na admissão e no escapamento (Duplo Vanos), controle de levantamento de válvulas Valvetronic, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor de duas volutas com interresfriador, injeção direta flex
Diâmetro x curso (mm) 82 x 94,6
Cilindrada total (cm³) 1.998
Taxa de compressão (:1) 11
Potência (cv/rpm, G/A) 245/5.000 a 6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 35,7/1.250 a 4.800
Octanagem da gasolina requerida Gasolina, 90 a 98 RON, 95 RON (Comum) atende bem
Corte de rotação n.d
TRANSMISSÃO
Tipo Câmbio automático epicíclico ZF 8HP50 de oiito marchas; tração traseira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,714; 2ª 3,143; 3ª 2,106; 4ª 1,667; 5ª 1,285; 6ª 1,000; 7ª 0,839; 8ª 0,667;ré 3,295
Relação de diferencial (:1) 2,154
Comando do câmbio Alavanca (sobe marcha p/ trás) e borboletas no volante
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Bateria (A·h/localização) 80/porta-malas
Alternador (A) 180
SUSPENSÃO
Dianteira Independente McPherson com braço inferior em “L” em alumínio, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço em alumínio, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade (Servotronic) com três níveis de assistência e relação variável
Relação de direção (:1) variável, relação n.d.
Número de voltas entre batentes 2,75
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,3
FREIOS
Atuação Hidráulica com servo-freio, duplo-ciruito dianteiro/traseiro
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d
Traseiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d
Controle ABS (obrigatório), EBD, assistente à frenagem, freio de estacionamento elétrico, assistente de partida em rampa
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio, 8Jx19 (dianteiras) e 8,5×19 (traseiras)
Pneus 225/40R19Y (dianteiros) e 255/35R19Y (traseiros)
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, sedã, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro em alumínio
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,30
Área frontal calculada (m²) 2,070
Área frontal corrigida (m²) 0,620
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.633
Largura sem espelhos 1.811
Altura 1.429
Distância entre eixos 2.810
Bitola dianteira/traseira n.d.
Distância mínima do solo 140
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.585
Distribuição de peso dianteira/traseira (%) 50,9/49,1
CAPACIDADES (L)
Tanque de combustível 60
Porta-malas 480
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 5,9
Velocidade máxima (km/h) 250 (limitada)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l. G/A) 9,8/6,4
Estrada (km/l. G/A) 12,5/8,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 8ª (km/h) 84,2
Rotação a 120 km/h em 8ª (rpm) 1.425
Rotação  à vel. máxima em 6ª (rpm) 4.450
GARANTA
Termo 2 anos

 

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS BMW 328i M SPORT ACTIVEFLEX
Acabamento externo BMW individual em linha de sombra de alto brilho
Acabamento interno em alumínio Hexagon com detalhes em preto piano
Alarme
Apoios de cabeça traseiros rebatíveis
Ar-condicionado automático digital
Assistente de farol alto
Bancos dianteiros com ajuste elétrico
Bancos dianteiros esportivos
BMW Teleservices
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias), laterais e de cortina
Câmbio esportivo com borboletas
Câmera de ré
Chamada de emergência inteligente
Controle automático de velocidade de cruzeiro
Controle de estabilidade e tração
Descansa-braço central no banco traseiro
Descansa-braço dianteiro central escamoteável
Edition M Sport Shadow
Faixa degradê no para-brisa
Faóis full-led adaptativos
Faróis de neblina em LED
Indicador de intervalo de manutenção programada
Informação de trânsito em tempo real
Kit de ferramentas completo
Kit de reparo para pneus
Luz de acompanhamento ao deixar o veículo
Luz de neblina traseira
Modo Control Eco-Pro
Mostrador multifuncional
Pacote avançado de telefonia com Bluetooth e interface USB
Pacote de luzes internas
Pacote M de aerodinâmica
Pneus BMW Star Marking com tecnologia Run Flat
Preparação para Apple CarPlay
Regeneração de energia ao desacelerar e frear
Revestimento de teto individual em Antractite
Revestimento em couro Dakota
Rodas de liga de alumínio M de duplos raios de 19 pol.
Seguro de roda
Seleção de parâmetros de suspensão esportiva
Sensor de chuva com acendimento automático dos faróis baixos
Sensor de estacionamento traseiro e dianteiro
Serviço de concierge
Serviços ConnectedDrive
Serviços remotos
Sinalização de frenagem de emergência
Sistema ActiveFlex
Sistema de áudio Surround Harman Kardon
Sistema de navegação
Start/stop (desliga/liga motor nas paradas)
Tapetes em veludo
Tecnologia de memória do carro e da chave
Teto solar elétrico de vidro
Triângulo de segurança
Volante de direção M em couro
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