Presidente da FIA defende fórmula única para várias categorias

O francês Jean Todt, presidente da Federação Internacional do Automóvel, não se cansa de semear propostas peculiares de padronização no automobilismo mundial. Se em algumas categorias de base tal proposta pode ter cores de sensatez, a recente declaração do dirigente em propor a adoção de um motor que possa ser usado tanto na F-1 quanto em outras modalidades é no mínimo curiosa. Fatores que vão desde o posicionamento de mercado até as diferentes demandas de cada categoria podem sucumbir com a possível pasteurização de um universo que luta para ser a referência em tecnologia de ponta contra fatores puramente frios e calculistas.

Jean Todt defende motor único em várias categorias para reduzir custos (FIA)

O atual regulamento da F-1 é obra de Todt e demonstra sua atração pela padronização: desde sua introdução em 2014 é cada vez mais limitado o número de mudanças no projeto homologado a cada ano. O fato de serem usados menos motores por carro a cada temporada não reduziu os custos de produção e desenvolvimento, tampouco tornou a categoria mais equilibrada. A imposição de um teto de gastos também é outro ponto muito debatido e com poucos resultados positivos comprováveis.

Ilustração mostra a variedade de conceitos, a maioria montada em torno do motor Cosworth (auto-retro)

A ideia de explorar a trilha da economia de escala no que diz respeito aos motores da F-1 não é nova e, de fato, há exemplos de padronização, o mais comum deles o que diz respeito ao fornecimento de pneus. A história mostra que a adoção do motor 3-litros aspirado criou uma fórmula básica que poderia justificar a proposta de Todt, os chamados kit cars, proposta que permitiu o surgimento de várias equipes e corroborou para o crescimento da F-1 no período entre 1967/1990. Isso foi alcançado graças à combinação do motor Ford Cosworth, câmbio Hewland, amortecedores Koni e freios Girling, situação onde os motores Ferrari, Matra e Weslake e a genialidade de engenheiros como Colin Chapman, Gordon Murray, Mauro Forghieri, Patrick Head e pilotos como Jack Brabham e Bruce McLaren foram basilares para evitar a unanimidade que Nelson Rodrigues e ditadores de plantão atestam como algo burro.

Mais recentemente, no início dos anos 2000, voltou-se a fecundar a proposta de um motor único e a empresa inglesa de engenharia Ricardo chegou a ser consultada sobre a possibilidade de fornecer um equipamento padrão para a categoria. Felizmente a ideia não prosperou: por mais que seja possível enxergar um viés de racionalidade na defesa dessa proposta, não resta dúvida que tal caminho seria um atalho para desmistificar ainda mais a aura já bastante desgastada e marcada por uma restauração de quinta categoria. Padronizar o coração de um carro de F-1 soa como aproximá-la perigosamente em uma versão efetivamente internacional da F-Indy.

Protos: proposta de F2 com chassi de madeira, em 1970, não vingou (auto-retro)

Em categorias menores justifica-se a adoção de técnicas de reserva de mercado: longe vão os dias em que as fórmulas 2 e 3 eram disputadas por marcas de origens e filosofias diversas: quem não se lembra das disputas entre Ralt e Reynard, Tecno e Matra, Alfa Romeo, BMW, Mercedes, Renault, Toyota e VW nos grids que ainda tinham espaço para propostas tão peculiares como o chassi de madeira de um Protos? Atualmente pode-se ver a homologação de chassis e motores únicos em inúmeras categorias internacionais, com variações pontuais de acordo com o mercado em questão. Na F-4, por exemplo, são impostos limites até mesmo nos preços de peças de reposição e revisões mecânicas.

F-4: categoria adota padronização de motor, chassi e pneus em nível regional (KSP)

Por mais que o mundo tenha mudado e a indústria automobilística adote cada vez mais a adoção de soluções planetárias para determinados sistemas como caixas de câmbio, airbags e sistemas de injeção a manutenção do fator “livre mercado” ainda é vital para evitar o mal do monopólio, doença que acaba com neurônios saudáveis e alimenta o mal maior destes tempos, o politicamente correto. Salvemos o autoentusiasmo.

 

Calendário de 2019 pronto para ser anunciado

A Liberty Media já divulgou a relação das 19 datas da temporada de 2019, que inicia dia 17 de março, com o GP da Austrália e termina dia 1de dezembro com a etapa de Abu Dhabi. A relação a seguir deverá ser homologada no início de outubro pela FIA.

17/3 – Melbourne, Austrália
31/3 – Sakhir, Bahrein
14/4 – Xangai, China
28/4 – Baku, Azerbaijão
12/5 – Barcelona, Espanha
26/5 – Monte Carlo, Mônaco
9/6 – Montreal, Canadá
23/6 – Paul Ricard, França
30/6 – Spielberg, Áustria
14/7 – Silverstone, Inglaterra
28/7 – Hockenheim, Alemanha
4/8 – Budapeste, Hungria
1/9 – Spa-Francorchamps, Bélgica
8/9 – Monza, Itália
22/9 – Marina Bay, Cingapura
29/9 – Sochi, Rússia
13/10 – Suzuka, Japão
27/10 – Cidade do México, México
3/11 – Austin, EUA
17/11 – São Paulo, Brasil
1/12 – Yas Marina, Abu Dhabi

WG

A coluna “Conversa de pista” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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