Os anos 1990 foram de muito glamour e riqueza de nossos esportivos. Você, que nessa época era adolescente, jovem, ou de meia-idade, sabe do que estou falando. Anos em que tecnologias eletrônicas invadiram o mercado: injeção eletrônica e turbos eletronicamente monitorados inundaram a paisagem dos esportivos. E claro que os motores com quatro válvulas por cilindro respiravam mais e, na prática, esse fato se traduzia em mais potência e torque. Tudo o que os veículos esportivos e seus admiradores gostam: desempenho, pura e simplesmente.

Os anos ’90 já se iniciaram quentes: O Gol GTi que chegou no final de 1988, em 1990, continuava imbatível nos 100 metros rasos! Nem mesmo as relações de marcha curtíssimas do Kadett GS eram capazes de bater o GTi no 0 a 100 km/h. O XR3 1,8 carburado? Esse, coitado, perdia feio para o Volkswagen e para o Chevrolet, apesar de ser um esportivo bem valente. A Fiat, com seu Uno 1.6R, não chegava nem perto desses três, e era mais um carro de charme e desfile do que desempenho puro. Mas todos buscavam acabar com a hegemonia do Volkswagen Gol GTi. Ninguém queria levar para casa o desempenho inferior ao do carro da Volkswagen, com seus 112 cv (potência líquida, como todas hoje) e torque abundante desde as baixas rotações.

Gol GTi 1989 (Foto: mercadolivre.com.br)

O primeiro ataque frontal veio da GM com seu Kadett GSi, lançado no final do segundo semestre de 1991, com o mesmo sistema de injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic e ignição mapeada EZK utilizados pelo Gol GTi. O motor 2-litros do Chevrolet chegou aos 121 cv, resultado bem semelhante ao que a Volkswagen obtinha com o Gol GTi catalisado em 1992: 120 cv. Ambos só funcionavam com gasolina, pois a injeção da época não tolerava seu funcionamento com álcool. Essa providência da GM permitiu que o desempenho do Kadett GSi se aproximasse bem do Gol GTi: enquanto o VW era melhor nas acelerações, o Kadett GSi levava a melhor na velocidade máxima, graças à sua aerodinâmica superior. Para esse novo motor, as relações de câmbio do Kadett já tinham sido alongadas e adequadas aos novos valores de torque e potência proporcionados pela nova injeção.

Kadett GSi 1992 (Foto:quatrorodas.abril.com.br

Enquanto isso, o Gol GTS mantinha sua mecânica clássica, com motor 1,8 a álcool carburado. Mesmo assim, o Gol GTS ainda era páreo duro, tanto para o GTi quanto para o GSi. Bons tempos. VW GTi e GTS, com suas carrocerias chamadas de “Quadradas”, continuaram em produção até o segundo semestre de 1994. O GTS morreu carburado nesse período, se transformando em um dos clássicos de nossos esportivos. O Gol GTi, continuou a ser produzido com a nova carroceria, de segunda geração, batizada de “Bolinha” por ser toda mais arredondada. Na mecânica, exatamente a configuração que era utilizada pelo Gol quadrado. O fato é que esse novo Gol GTi perdeu boa parte do brilho e do charme do seu irmão mais velho.

No meio dos anos 90, a enxurrada dos motores de quatro válvulas por cilindro, que nos quatro cilindros eram os 16V, inundaram o mercado brasileiro. O Gol GTi 16V (na verdade GTI 16V) chegou como modelo 1996, com 145 cv de potência máxima. Um verdadeiro canhão! O carro tinha um conjunto motor/câmbio importado da Alemanha e oriundos da família Audi. Um espanto para a época que se refletia negativamente no preço do Gol: O carro era caríssimo e para poucos. Mesmo assim, a Volkswagen lançou logo depois, a Parati GTI com essa mesma mecânica e carroceria duas-portas e depois a versão de carroceria com quatro portas. Todas elas andavam muito.

A GM também teve sua geração de 16 válvulas: lançou no segundo semestre de 1993 o Vectra GSi equipado com motor 2,0 16V que gerava poderosos 150 cv (potência líquida!). E logo no segundo semestre de 1994, mostrou ao mercado o Corsa GSi, que além dos apêndices aerodinâmicos, rodas e para-choques exclusivos, era equipado com motor 1.6 16V de alto desempenho importado da GM da Hungria: 109 cv, 0-100 km/h em 9,3 s e 200 km/h. Além de engraçadinho e de ter um charmoso teto solar manual, a manivela, esse Corsa era bem veloz e muito rápido de curva.

Vectra GSi 1993 (Foto: quatrorodas.abril.com.br/Christian Castanho)

Mas a linha esportiva da Chevrolet não parou por aí, e a marca começou a importar da Europa o Opel Calibra (com “reemblemado” Chevrolet), um cupê esportivo de desenho arrojado, aerodinâmica apurada com Cx 0,28, e exatamente a mesma mecânica do Vectra GSi. O carro era rápido como um tiro.

Opel/Chevrolet Calibra (Foto: Quatro Rodas)

Nessa verdadeira onda das 16 válvulas, a Fiat veio com o Tempra 16V que, na realidade, foi um dos primeiros a aportar em nosso mercado ainda no primeiro semestre de 1993. Apesar de não ter a mesma potência declarada do VW 2.0 16V ou do motor utilizado no Vectra GSi, tinha desempenho não muito inferior a esses dois. O curioso é que Fiat declarava que seu motor 2.0 16V tinha “apenas” 127 cv, não por acaso limite de uma cota de IPI. O mercado, na época, ficou sem entender como um carro de 127 cv tinha um desempenho semelhante a outro de 150 cv, sendo que ambos tinham pesos parecidos. Um mistério da época…

Tempra 16v 1993 (Foto: quatrodas.abril.com.bt)

Mas, a Fiat não ficou apenas com seu bom Tempra 16V. Em 1994 lançou o Uno Turbo i.e. (foto de abertura), em substituição ao seu comportado 1.6R. Esse sim era um carrinho de desempenho de se tirar o chapéu. Com o conjunto motor/câmbio importado da Itália, assim como a Volkswagen fazia com o motor GTi 16V, a Chevrolet com o GSi 16V, a Fiat fazia o mesmo com seu pequeno motor esportivo de 1.372 cm³ e 118 cv. O pequeno Uno podia ser classificado como um foguetinho. Um esportivo de respeito, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atingia 195 km/h.

E o Escort XR3 finalmente perdeu seu motor 1.8 carburado em 1992. Em 1993 chegou a nova geração, popularmente batizada de “Sapão”, que além da carroceria com novo design, passou a ser equipada com o mesmo motor 2,0 do Gol GTi, com a injeção/ignição Bosch analógicos. Apesar da sensível melhora em seu desempenho, o XR3 ainda deixava muito a desejar na performance. Com a carroceria mais pesada, ainda era lento nas acelerações e nas retomadas de velocidade. Mas o carro era lindo quando o assunto era design, muito atraente e moderno para a época. Infelizmente, com o fim da Autolatina, o XR3 ficou sem motor, e teve sua produção paralisada a partir de 1995. Uma pena.

A década de 1990 foi, sem dúvida, muito rica em termos esportivos. Podemos lembrar ainda dos Honda Civic VTi, tanto as versões hatch quanto as conversíveis, que entragavem espantosos 160 cv em um pequeno motor quatro-cilindros de 1.595 cm³ e aspiração atmosférica. Esses carrinhos importados do Japão, e além de leves e econômicos tinham um desempenho que humilhava grandões de motores mais potentes. Para conseguir 100 cv/l de potência específica os pequenos motores nipônicos giravam a velozes 7.600 rpm. Zero a 100 km/h em 7,9 segundos e 212 km/h. Assustador para um motor original de fábrica!

Honda Civic Vti 1995, 1.595 cm³, 160 cv a 7.600 rpm, corte a 8.200 rpm  (Foto: quatrorodas.abril.com.br)

Os anos 1990 foram ou não foram a década de ouro dos esportivos? Quem viveu esse período vai concordar comigo. Todas as máquinas citadas deixaram saudades.

DM

A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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