Nos seus sonhos, você às vezes pensa em comprar um Ferrari ou um Lamborghini? Com certeza eu às vezes também sonho com isso. Desde alguns anos atrás temos mais uma alternativa aos Ferraris vermelhos e Lamborghinis amarelos: a marca britânica McLaren. Bastante desconhecida das pessoas normais, mas entre cada fã do circo da F-1 é uma marca bem conhecida. Ainda criança na década de 1970, vi Emerson Fittipaldi e James Hunt correr em McLarens aqui na Suécia.

Mas, McLaren de rua? Aqui na Suécia é raridade. Dois anos atrás vi um 570 numa exposição; fora isso, nada, só algum 650 às vezes, em anúncios, nada ao vivo. Ah, ok, verdade, esqueci o F1, de 1993, o carro projetado por Gordon Murray. Três bancos, volante no meio, sem rádio mas com um V-12  BMW. Sim, vi um desse, mas foi muitos anos atrás.

Com muita surpresa, há dias vi o novo 720S na cidadezinha onde moro. Estava parado num evento de estudantes onde meu filho participava com o Mustang. Lá havia bastante carros bacanas, como um 911 Turbo S conversível edição 918 Spyder. Só de brincadeira perguntei ao motorista (que imaginei não ser o dono do carro): “Oi, cadê o irmão desse carro?” (o 918 Spyder).

Muitas curvas e formas orgânicas nesse McLaren 720S. Se houver lombadas na rua perto da casa, tem como levantar o nariz, como em qualquer Ferrari ou Lamborghini.

O cara não entendeu a pergunta e só mostrou confusão na face dele. Mas ao nosso lado estava um senhor que imaginei ter uns 70 e poucos anos, por aí. Ele estava com chapéu branco tipo estudante sueco, mas bastante antigo e na verdade também não tão branco mais. Ele escutou e entendeu a pergunta, e me deu a resposta, ” O 918? Esse carro vem daqui a pouco.”

Neste momento fiquei boquiaberto, e vou lembrar a você que um 918 Spyder é algo bem fora do normal. O carro deve ter perto de 900 cv e é um concorrente do LaFerrari e do McLaren P1. E nem se fala dos preços desses carros. Uns 5 milhões de reais? Pode ser.

Aí naquele evento, fechei a boca por um momento, e depois comecei conversar com o tal senhor. Ele era um autoentusiasta, sem dúvida. E vocês sabem como é, entre dois autentusiastas nunca falta assunto na conversa. E, para fazer essa história menos longa, esse senhor é pai do dono do McLaren, e no final do bate-papo eu recebi um convite para dirigir o 720S.

Na semana seguinte chegou o dia do McLaren. O senhor me encontrou perto da casa do filho dele. E como normalmente acontece com gente com muito dinheiro, o filho estava ocupado não sei onde. Mas como o carro só tem dois bancos, isso não nos perturbou. O McLaren estava numa garagem maior a alguns quilômetros daí. Por fora bastante anônima, dentro tinha o McLaren, o 918 Spyder e mais alguns “carrinhos”.

O senhor entrou no McLaren com um pouco de dificuldade, sentou-se ao volante. Eu no outro lado fiquei procurando a maçaneta. Por fora, nada. Em baixo do espelho como num TVR? Nada. Por baixo da entrada de ar como num Koenigsegg? Nada. No McLaren 720S a entrada de ar fica mais para cima. Então olhei por cima da porta onde entra ar para o motor. Não consegui ver nada no escuro mas, coloquei a mão ali e senti algo. Apertei num botão, e, clique, agora tinha como levantar a porta.

 

É gostoso abrir uma porta que se levanta para o céu, não é todo dia que faço isso. Como quase tudo nesse carro, a porta é de compósito de fibra de carbono e algumas partes não têm pintura. É a mesma coisa na carroceria e isso é uma opção, se pode escolher mais ou menos áreas com fibra de carbono ao natural. Na verdade, a parte da carroceria que fica exposta abrindo a porta não é muito bonita sem pintura. Na área de desenvolvimento desse tipo de material não é mais feito todo à mão como até pouco tempo. Essa parte do carro é feita num molde grande, onde plástico e fibras são injetados. Assim tem como fazer isso até num carro que tem um preço apenas na região de um milhão reais. Bom que essa técnica chegou aos carros mais….  acessíveis, não é? (risos)

Entrando no carro, outra surpresa é que é bastante fácil entrar (com corpo ainda jovem). Pensei entrar com a parte posterior primeiro (o “traseiro”), mas a estrutura do assoalho é bastante pequena e é fácil entrar como se tivesse qualquer um carro, mesmo sendo muito baixo. Dentro da cabine dá para entender que o McLaren tem outras prioridades, diferentes da Lamborghini, por exemplo. O console no meio entre eu e o senhor é bem estreito. Os botões grandes ou importantes mexem com o motor e o chassi. Devagar começo entender que esse McLaren tem prioridades que não são apenas o “show”.

Como qualquer carro moderno, o McLaren não precisa de chave, é só apertar o Engine Start com o pé no freio e o motor pega. Mas, antes do senhor fazer isso, eu digo pra ele:

— Vamos fazer o motor pegar de uma maneira um pouco diferente?
— Ei, como assim? — ele diz com expressão um pouco confusa.
— Vou te mostrar. Fique com os pés sem tocar nenhum pedal.
— Ok.
— Bom. Agora, aperte engine start. Depois coloque o trem de força no modo T (pista) e aperte “Active”.
— Ok, está feito.
— Ótimo, agora coloque um pé no pedal de freio, e aperte engine start de novo — eu disse para o senhor.
— Ok.

O motor começa a girar, pega e depois de um segundo ou dois quando o motor está voltando para a marcha-lenta, sai um “bam” no escape. O senhor começa rir, e eu também. “O que foi isso?,” o senhor pergunta. “Uma partida quente”, respondi…

Com um sorriso nos nossos rostos, fechamos as portas (que tem fechamento macio, elétrico no último centímetro, opcional). Saindo da cidade, sem drama. Só que sempre tem gente olhando, virando a cabeça para nós. Para que isso? O carro é tão discreto…

O ronco do motor está sempre ali,  mas nada de mais. Para mim é um ronco mais gostoso do que um Ferrari, mas nada como um V-8 americano, ou o V-10 de um Gallardo ou Huracán. Mesmo assim não é nada mau esse ronco de V-8 moderno com dois turbos e esse escapamento de “Performance” que é opcional do carro.

Fora da cidade o senhor faz algumas acelerações, o motor é  bem forte e com 720 cv atrás de nós tem como entender por quê. Depois de uns 20 minutos o senhor para num estacionamento e é a hora de trocarmos de lugar.

Atrás do volante tudo é bem funcional, uma tela principal e mais uma tela com umas 9 polegadas no console, como se tivesse um Volvo novo. Só que entre as telas há duas regulagens que não se encontra num Volvo. Por cima se escolhe entre várias coisas sobre a dinâmica do carro, como comfort, sport e track, e também na sensibilidade do controle de estabilidade e ângulo de derrapar! Mesmo que o carro possa lhe ajudar muito, isso é bem longe de carro autônomo. Em baixo de isso tem mais uma regulagem sobre o “powertrain” e também se trata de comfort, sport e track.

Com curiosidade eu escolho track, mesmo porque estamos na estrada. Neste momento a tela principal começa a descer! A tela fica com a face para baixo e assim outra tela pequena é mostrada. À esquerda aparece o número da marcha, no meio um conta-giros gráfico, e à direita a velocidade digital. Simples e prático na pista. Mas agora é tempo para dirigir. No console se escolhe “D” e com a borboleta direita, a primeira marcha. Como em muitos carros, agora o câmbio é de 7 marchas dupla-embreagem — câmbio manual está virando raridade no mundo dos carros.

Para abrir a tampa do motor precisa de ferramenta; o teto do carro tem muito vidro, até nas partes superiores das portas

Já num instante dá para sentir que a evolução dos carros superesportivos vai cada vez mais avançada. Em qualquer modo,a  troca de marchas é muito, muito boa. O chassi pode ser firme mais não “duro”. Ok, a direção com assistência eletro-hidráulica e não se sente cada pedrinha na estrada. Mas nenhum defeito na estrada provoca “briga” com o volante. E na verdade, nada com o chassi também, isso é muito impressionante. Pelo que entendi, na engenharia do McLaren trabalharam muito com o carro nas ruas de pisos ruins da Inglaterra também, não só nas pistas.

Depois de um tempo entramos numa estrada muito bonita e sinuosa, às vezes ao lado de um lago grande, às vezes entrando na floresta. Pergunto ao senhor se é ok aumentar o ritmo mais um pouco. “Sim, claro, ele diz, o carro é feito para isso. E assim, as curvas vêm mais e mais rápido, entre algumas onde tem boa visibilidade, acelero perto no máximo, e na primeira freada vem uma surpresa. Freando forte eu também dou uma olhadinha no espelho interno, quem sabe haveria alguma moto rápida vindo, mas, nada. No espelho só vejo o defletor, ou asa, bastante para cima e inclinado para fazer o carro frear melhor ainda! E quando paro de frear, o defletor baixa de novo.

Dentro do carro nós também tivemos uma conversa boa. O senhor é divertido e como eu também sou muito curioso sobre detalhes de carros e esse McLaren tem bastante coisas fora do normal, como esse freio aerodinâmico. Nas velocidades mais altas tem-se que aumentar bastante a voz, não sei se é porque o senhor está semissurdo, ou porque estamos dentro de um carro de fibra de carbono. Até agora todos os carros que eu experimentei feito desse material — Pagani, Koenigsegg, VW XL1 e esse McLaren — têm muito barulho de pneus (BMW i3 e i8 têm assoalho de alumínio e isso diminui o barulho).

Depois de um bom tempo estamos chegando a uma parte da estrada que é feita para servir de aeroporto militar temporário no caso de a base normal ser destruída em tempos sem paz. Ali dá para acelerar bem sem risco muito grande. Olho para senhor e pergunto. “Vamos?” “Vamos,” ele diz.

Não ativei o modo Launch, mas mesmo assim isso é aceleração de Tesla, só que chegando perto de 200 km/h não acaba. Que delícia! Se essa parte fosse mais longa se poderia ter chegado a velocidade máxima em torno de 340 km/h! Mais bem antes disso uso os freios cerâmicos e na verdade tudo isso é totalmente sem drama, nada de instabilidade, só diversão pura.

Roda de 10 raios é opcional, e o dono desse carro também escolheu uma cor cinza escuro opaca. Disco cerâmico freia bem em qualquer temperatura

Na volta para a garagem nós paramos mais umas vezes só para olhar detalhes no carro. Um bom tempo procuramos algo para abrir o “capô” do motor lá atrás. Só que o capô é parafusado e vimos que haviarisco de perder os parafusos sem ter ferramentas com ímã. Na garagem de novo pensamos um pouco sobre como é dar ré e estacionar, um problema comum umas décadas atrás com esse tipo de carro. Mas eu digo que num carro moderno com câmeras em qualquer um canto é bastante fácil. “Será? diz o senhor, “acho melhor você que é jovem fazer isso. “Jovem”? Ok, jovem não, mas acostumado com câmeras sim.” Dentro da garagem é só apertar “R” no console e nas duas telas se vê tudo que se precisa ver perto do carro. Com certeza, daqui mais uma década ou dois, qualquer carrinho vai  estacionar sozinho, com certeza.

Estacionado na garagem fazemos mais uma volta fora do carro. Esse McLaren é mais bacana ao vivo do que nas imagens, onde  ele parece um pouco esquisito. Atrás do carro vimos mais uma coisa estranha. O motor, ele é vermelho? Sim, vermelho mesmo. Penso que tão quente não pode ser, o último quilômetro foi bem calmo. Olhando mais  perto vejo que uma luz vermelha ilumina o motor, como tivesse uma mulher profissional atrás de uma vitrine no distrito vermelho em Amsterdã. Que coisa barata num carro tão caro, parece-me estranho isso.

Antes de dizer adeus ao McLaren colocamos um carregador de bateria nas tomadas. Na tela principal há um símbolo da bateria e estava escrito 45 dias. Um cálculo sobre quantos dias o carro pode ficar estacionado sem ter a bateria descarregada. Mas para não nos preocuparmos com isso usamos o carregador. E depois, uma capa feita para o carro, com escrito ‘McLaren’ na parte dianteira.

Foi mesmo maravilhoso conhecer o McLaren 720S.

HJ

Após a ficha técnica, mais fotos.

 

FICHA TÉCNICA MCLAREN 720S 2018
MOTOR
Descrição V-8 a 90°, central-traseiro longitudinal, bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente,  variador na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, injeção no duto, lubrificação por cárter seco, dois turbocompressores eletrificados de dupla voluta com interresfriadores, gasolina 98 RON
Diâmetro e curso (mm) 93 x 73,5
Cilindrada (cm³) 3.994
Potência (cv/rpm) 720/7.250
Torque (m·kgf/rpm) 78,5/5.500
TRANSMISSÃO
Tipo Transeixo Graziano SSG com câmbio robotizado dupla-embreagem de 7 marchas, diferencial com freio ativo
SUSPENSÃO
Dianteira e traseira Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor de controle eletrônico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência eletro-hidráulica
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Discos cerâmicos ventilados/390
Traseiros (Ø mm) Discos cerâmicos ventilados/380
Controle ABS
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio, 9Jx19 (dianteiras) e 11Jx20 (traseiras)
Pneus 245/35R19 (dianteiros) e 305/30R20 (traseiros)
AUXÍLIOS À CONDUÇÃO
Itens Controle de estabilidade e tração ajustável, controle de arrancada, assistente de partida em rampa
CONSTRUÇÃO
Tipo Carroceria monobloco em compósito de fibra de carbono, cupê 2-lugares
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.540
Largura sem/com espelhos 1.930/2.160
Altura 1.200
Distância entre eixos 2.670
PESOS (kg)
Seco 1.283 a 1.322 dependendo dos equipamentos
Em ordem de marcha 1.419 a 1.458 kg dependendo dos equipamentos
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 2,9
Aceleração 0-200 km/h (s) 7,8
Velocidade máxima (km/h) 340
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NORMA EUROPEIA NEDC
Cidade (km/l) 6,3
Estrada (km/l) 12,6

 

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