“Outta order? I’ll show you outta order! I’d show you but I’m too old; I’m too tired; I’m too fuckin’ blind. If I were the man I was five years ago I’d take a FLAME-THROWER to this place! Outta order. Who the hell you think you’re talkin’ to? I’ve been around, you know? There was a time I could see. And I have seen boys like these, younger than these, their arms torn out, their legs ripped off. But there isn’t nothin’ like the sight of an amputated spirit; there is no prosthetic for that. ” – Lt Col Frank Slade, o personagem de Al Pacino no filme “Perfume de mulher”, 1992.

Para melhor compreensão do contexto da citação acima você pode ver esse discurso completo do Ten.-Cel. Frank Slade, cego, a épica cena de “Perfume de mulher”, em que ele sai em defesa do jovem estudante Charlie Simms — contratado para guiá-lo em Nova York — repreendido pelo diretor da escola por não dedurar um colega.

Pode parecer que não, mas este inusitado começo de matéria tem tudo a ver com o que quero dividir com você.

O áudio é o original em inglês, mas você pode escolher tradução simultânea em português ou qualquer outra língua.

 

Não devia estranhar, mas não posso evitar. Recentemente a Cadillac lançou um novo motor, sob uma fanfarra que, para os desavisados, poderia soar como que a combustão interna fora reinventada. Mas para quem conhece a história recente das marcas de luxo no mercado mundial, vai ter uma sensação de dèjá vu danada: é mais um V-8 biturbo deslocando algo ao redor de 4 litros, com os turbos no meio do vale do V.

Pois é, se a Mercedes-Benz tem um desses, a Audi também. Bem como a BMW, e até a Porsche, e não, o V-8 Porsche não é o mesmo da Audi. A marca de luxo da GM então, resolve que é isso que os diferencia das marcas alemãs, e como elas gozam de mais sucesso, resolve que fará igual. Não importa que, na opinião de todo mundo que interessa, o V-8 da família LS, o tradicional motor com comando no bloco e varetas acionando as válvulas no cabeçote, é o que há de melhor na General Motors. A única coisa que, em alguns casos, faz ela melhor que outros, e não apenas equivalente. Se os outros atingem exatamente o mesmo resultado de outra forma, e eles vendem mais, eles estão corretos.

Esse comportamento maria-vai-com-as-outras, essa falta de opinião própria, essa falta de coragem de manter a opinião em frente a um mercado idiota que não responde, é algo que anda me incomodando sobremaneira na indústria de hoje. É claro que adotar uma solução que se prova melhor é algo que sempre existiu na engenharia. Extrapolando-se, esse comportamento acaba por convergir todos à mesma solução. Veja o desenho de aviões de passageiros; é tudo igual hoje por fora, pelo mesmo motivo.

O novo motor Cadillac 4,2-L Twin Turbo V-8. Deve ser ótimo, mas por quê?

Mas automóveis não são máquinas onde apenas a lógica impera. Na verdade, lógica não vende carros, ou o mais vendido seria algo como um Renault Kangoo de passageiros. Não há lógica nenhuma que os carros mais vendidos do mundo são picapes com capacidade de carga de mais de uma tonelada, movidas a motores de mais de 400 cv, a gasolina, e que em seu uso nunca carregam nada maior que um par de bicicletas ou um jet ski. Mas assim é o mundo. Automóveis são os sapatos alados da humanidade, e o mais evidente e visível símbolo do tipo de vida que os seus motoristas levam. Ninguém escolhe a imagem “eficiente” para projetar ao mundo a bordo de seu caixote de metal. Todos escolhem forte, rico, aventureiro, bonito, veloz….. Até “eu me preocupo com o ambiente” ganha de eficiente, de longe, ou ninguém compraria carro elétrico.

Fora que, independentemente de qualquer lógica ou cálculo de eficiência, estas picapes gigantes são extremamente úteis e versáteis. Não existe o que elas não podem fazer no dia a dia, de carregar uma inesperada carga gigante como um armário, a levar as crianças à escola. E são extremamente confortáveis e potentes. A ampliação das coisas que podemos fazer sempre foi o cerne de tudo que faz o automóvel tão incrível. E dentro de um carro desses, tudo pode ser enfrentado, do apocalipse zumbi ao caminho da escola das crianças, e todo resto no meio.

Mesmo assim, caminhamos para a padronização involuntária a passos largos. A semelhança das três famosas marcas alemãs de luxo não fica só nos V-8; o resto de suas linhas é baseada em motores de quatro cilindros em linha turbocomprimidos de dois litros, que parecem ser exatamente a mesma coisa. Um jornalista americano recentemente até sugeriu isso: se juntem, projetem só um, e pronto, custo dividido por 3, e ninguém notará diferença. Uma triste verdade.

Apenas a Audi ainda mostra alguma independência, usando arquitetura baseada em carros de tração dianteira, e não traseira como BMW e Mercedes (bem como a Alfa Romeo e os imitadores Cadillac, Lexus, Genesis, etc). Mas é exceção que comprova a regra. Nos carros “normais”, tal semelhança de configuração básica e motores também impera. Os motores de um litro de nosso mercado em breve serão todos três em linha de configuração parecidíssima.

Embora entenda perfeitamente a convergência das melhores ideias, acho que exageramos. A perseguição do que o cliente “pede” como único parâmetro só nos trará uma uniformidade incrivelmente chata. Se todos são iguais, por que escolher? Dilui-se o significado e a vontade de se comprar algo diferente. O automóvel como uma instituição, perde. Sem o assombro do diferente, sem a novidade real, não andamos para frente. Nem que a novidade dê errado, ela é necessária. Nem que seja objetivamente pior, ela é necessária, se pelo menos subjetivamente desejável.

O conceito Sixteen, um dos mais famosos na história da Cadillac. Criação de Bob Lutz em sua fase áurea

Quem são essas pessoas, que liberam para produção cópias dos outros? Quem são essas pessoas que não tem coragem de fazer algo diferente? Ninguém mais quer criar, fazer algo da sua cabeça? Por que a Cadillac, para ficar no exemplo inicial, fica tentando imitar alemães, quando podia por exemplo fazer um V-16 magnífico baseado no V-8 LS, e aí lembrar sua história, se quer realmente gastar dinheiro em um motor apenas para melhorar imagem?

Eu não sei. Mas tenho uma teoria. Faltam líderes. Com a morte recente de Sergio Marchionne, acabaram-se eles. Ferdinand Piëch ficou velho demais, Bob Lutz gagá balbuciando bobagens sobre o fim do automóvel em revistas especializadas. Até fora da indústria automobilística, a Apple caminha a passos largos a se tornar apenas mais uma, depois da morte de Jobs. Somente Musk ainda nos encanta, mas infelizmente esse tem seus interesses espalhados demais e, e ideias loucas demais, para nos ajudar de verdade. E tem todas as características de um supervilão de histórias em quadrinhos, então me dá medo. Não quero virar súdito do Imperador Musk I de Marte, depois que estivermos todos dependentes de sua tecnologia do mal, enganados por suas promessas de um mundo melhor e mais limpo.

Sem líderes de verdade, que gostam do que fazem, e fazem coisas legais, mesmo se isso vá contra dados e medições, contadores desesperados e acionistas revoltados, o que nos sobra? Administradores profissionais. Estes, são ótimos apenas para fazer dinheiro, e adoram a ideia de Mercedes/BMW/Audi usarem um mesmo motor igual. Na verdade, adorariam que fizessem carros iguais e mudassem só algo no estilo (o mínimo possível), e os logotipos. E ainda discursariam que a “identidade será mantida”, mas sem mostrar nada real que prove isso, claro. Administradores eficientes são necessários as vezes, mas se usados sempre, indiscriminadamente e por muito tempo, são mais malignos que um câncer. Corroem o cerne do que a empresa é, e as matam, vagarosamente, com requintes de horror, sob os olhos sofredores de seus amigos e família.

Eu assistia tudo isso com apreensão, mas sem me preocupar demais, até duas semanas atrás. Achava que sempre existiria alguém fazendo algo diferente, apesar da maioria seguir a manada de ovelhinhas fofinhas indo à tosquia bem felizes. Mas algo aconteceu que me deixou bem preocupado com o futuro.

Recentemente fiz uma viagem de 3.000 km com a família, em um Chevrolet Cruze. Hatchback, LTZ, automático, 2018. Num bonito tom de cinza escuro metálico chamado de “azul Petróleo” pela marca, por algum motivo que me escapa. Três mil quilômetros é o suficiente para se aclimatar e entender um carro perfeitamente, e sair dele para qualquer outro, depois de tanto tempo atrás do volante, coloca qualquer diferença bem evidente.

Pois bem. Ato contínuo, deixei o Cruze para rodar 300 km, em estradas parecidas, em um C4 Lounge zero-km. Bastaram menos de cinquenta quilômetros com o Citroën para que uma realidade totalmente inesperada acertasse minha consciência como um soco na nuca. Os carros são exatamente iguais!

Antes que as reclamações comecem: claro que os carros são diferentes. Eles são fisicamente diferentes e eu tenho olhos que funcionam perfeitamente (ainda que com auxílio de lentes). Sei que números de desempenho e economia são diferentes. O nível de acabamento é diferente. Andando devagar até se percebe diferenças na calibração dos câmbios auto. Sem mimimi por favor; é tudo detalhe. Não é de detalhe que falo, mas do principal, como o carro se comporta ao responder aos comandos do motorista.

Detrás do volante, andando relativamente forte e com algumas curvas no meio, são iguais. Mesmo barulho de 4 cilindros em linha turbo moderno, mesmo torque alto em faixas de rotações parecidas, mesmo câmbio auto de seis marchas com comportamento parecido. Mesmo comportamento no limite, mesmo nível de aderência. Se fosse possível dirigir vendado, apenas o assento mais gordo no meio, e a diferente pega do volante do Citroën denunciaria diferença. Idênticos, a mesmíssima coisa. Incrível. Inacreditável. Um Chevrolet e um Citroën exatamente iguais detrás do volante. O mundo acabou.

Um Citroën e um Chevrolet não podem ser iguais. Nunca. Mas pensando um pouco, depois dessa revelação, o modo como chegaram aqui, neste ponto da história, explica perfeitamente o porquê.

 

Duas histórias estranhamente convergentes

A Chevrolet, mais importante marca da GM, sempre teve os princípios do conglomerado em seu cerne. No início, eram aqueles criados por Alfred Sloan: mudanças pequenas, evolutivas, mas sempre alguma novidade de aparência. Ano/modelo, obsolescência programada. Antes da Segunda Guerra Mundial a GM aperfeiçoou a indústria como a conhecemos até hoje, pegando a fabricação seriada de Ford, mas aplicando a ela técnicas de administração modernas, o marketing, o estilo que muda todo ano, e a propaganda.

Algo mecanicamente tradicional e seguro, mas com estilo sempre mudando, criando uma ansiedade perene ao público mais desavisado, uma vontade nos consumidores de se comprar o novo. Todo ano, de preferência.

André Citroën, nessa época, via as coisas de outra forma. Discípulo de Ford, tal qual ele esperava que inovações grandes trariam carros tão avançados que permaneceriam no mercado por muito tempo, reduzindo o investimento constante em novo estilo. Os contínuos avanços na técnica de produção os fariam cada vez mais baratos e melhores, gerando valor que iria além da aparência.

Para isso, inovou adotando carrocerias todas em aço, e, com o tempo, monobloco e tração dianteira, como já contamos aqui. Ao investir no seu revolucionário Traction Avant de 1934, durante uma inesperada crise de vendas, acaba por falir a empresa e, literalmente, morrer de desgosto. Mas depois da sua morte, a empresa já nas mãos da Michelin, sua ideia seria validada por nada menos que 20 anos de produção do TA, sem quase nenhuma mudança em estilo. Foram as vendas do Traction Avant que financiaram os outros dois grandes marcos dessa filosofia da marca: O 2CV de 1948, e o DS19 de 1955.

O 2CV era o carro mínimo, a verdadeira antítese do carro americano do pós-guerra, simbolizado pela Chevrolet de então. Enquanto os carros americanos queriam parecer sempre algo novo a cada ano, algo enorme, rico, luxuoso, apesar de suas entranhas tradicionais e baratas, o 2CV era o oposto exato: um carro simples até o máximo da simplicidade possível, e planejado para ser eterno em desenho. Sofisticado em detalhes de engenharia como sua suspensão ultraconfortável, a tração dianteira e seu minúsculo motor arrefecido a ar, o 2CV parecia exatamente o que era: uma coisa simples mas mesmo assim avançada. Durável, eficiente e útil como poucos, foi um carro que durou até 1990. Sempre com o mesmo desenho.

O DS de 1955 também duraria 20 anos como seu antecessor Traction Avant. Era praticamente uma espaçonave extraterrestre que por engano estacionara nas concessionárias da marca. Tudo nele era de ficção científica, do desenho diferente da carroceria até à sua suspensão revolucionária, passando por um sem-fim de inovações menores. A suspensão hidropneumática era o mais incrível: substituía amortecedor e mola por um sistema de esferas hidropneumáticas interligadas, que mantinha o carro sempre na mesma altura. Direção, freios e até troca de marcha eram servoassistidos por este sistema hidráulico de alta pressão. A carroceria era uma estrutura interna de chapa, com para-lamas e teto de compósito de plástico. Nada era convencional no DS.

Do outro lado do atlântico, a Chevrolet, apesar de obviamente arraigada em suas tradições, mudava também. Ed Cole, um engenheiro tão inovador e inteligente quanto André Lefebvre da Citroën, lançava seu primeiro Chevrolet em 1955. Debaixo do capô, o primeiro Chevrolet V-8 de bloco pequeno, um motor revolucionário em potência versus tamanho externo. O V8 small-block era barato de se produzir, compacto e leve, mas também durável e, importante aqui, potente, linear e delicioso. O motor era tão bom que sobreviveu até 2003, e fez seu substituto, o V-8 LS, ser uma evolução clara de seu conceito básico, que perdura até hoje.

O resto do carro também era um passo adiante; mais bonito, baixo, largo e sofisticado mecanicamente. Embora a empresa ainda mantivesse os princípios de obsolescência programada, os carros de Cole traziam alta tecnologia à marca, um dos motivos pelo qual cresceu vertiginosamente então: juntando indústria de massa, alta tecnologia e desejabilidade de seus carros, e uma administração empresarial infalível, a GM se tornaria a maior empresa do mundo.

Cole crescia com ela. Engenheiro-chefe da Chevrolet em 1952, se torna gerente-geral da marca em 1956. Em 1961, era o presidente da divisão de automóveis da GM, e em 1967, o executivo-chefe da empresa. Coincidem exatamente com a sua melhor época.

Mas a história de Cole tem outro lado. Seu revolucionário Corvair de 1959, com motor traseiro arrefecido a ar, não foi o sucesso esperado, devido principalmente pela falta de um V-8 nos anos de corrida armamentista de potência nos EUA. Em 1965, no meio da vida do carro, um advogado chamado Ralph Nader publica o livro “Unsafe at any speed”, onde ataca o Corvair como inseguro, e a indústria automobilística em geral como pouco preocupada com a segurança de seus clientes. Certo ou errado, o efeito é uma mudança geral para o lado de mais controle e legislação sobre a produção de automóveis.

O Corvair era avançadíssimo, só possível de ser realizado em uma empresa como a GM por um presidente forte como Cole. Seu fracasso diminuiu o poder de seu criador, e criou um asco por inovação dentro da GM que, dizem alguns, nunca mais foi embora.

Mas Cole não desistia, e sua aposta seguinte, o Vega, era em esquema básico bem tradicional, mas em métodos de produção e em seu novo motor, avançado. Para seu azar ambos fracassam de maneira catastrófica, o carro apresentando problemas precoces de corrosão e de desgaste dos blocos de motor em alumínio sem camisas, justamente a sua grande novidade. Logo, Cole se “aposenta”, e a GM retorna ao conservadorismo. Coincidência ou não, também é o início de seu declínio, algo que parece nunca parar desde então.

Vega 1970. O fim de Cole

Enquanto isso, a Citroën na França, continua seu caminho de inovação, de seguir seu próprio caminho. O GS de 1970, com motor contraposto dianteiro de 4 cilindros arrefecido a ar, e o CX de 1975, com motor transversal, mantinham a tradição de sedãs diferentes da marca. Do desenho externo sui generis até as bitolas traseiras menores que as dianteiras, da suspensão hidropneumática até os câmbios semiautomáticos, nada era remotamente parecido com um Citroën. Carros realmente únicos.

O magnífico Citroën SM de 1970, com motor Maserati V-6

Mas todas as coisas boas tem um final, e a benevolente Michelin, com problemas próprios para resolver, resolve em 1975 vender o fabricante de automóveis. A empresa é comprada pela arquirrival Peugeot. Talvez a mais conservadora dos franceses, imediatamente tudo muda na empresa.

O sedã médio BX ainda é lançado nos moldes tradicionais da marca, mas o XM, o substituto do CX, apesar de manter o estilo e a suspensão hidropneumática da marca, é baseado num assoalho Peugeot. Com o tempo, o estilo e a magnífica e sofisticadíssima suspensão hidropneumática também acabariam.

CX, 1975. Talvez o último carro desenvolvido pela Citroën segundo sua própria tradição

Hoje não existe mais Citroën hidropneumático. O C6, um carro pouco lembrado, mas importantíssimo por ser um último grito da marca, teve vida curta aqui e no exterior. O C5, recentemente descontinuado, foi último hidropneumático. Parece que ninguém mais quer pagar muito por um Citroën, ou na verdade em qualquer marca que não seja de luxo, e alemã de preferência.

Sua vantagem era basicamente conforto e segurança ativa; tais coisas são difíceis de vender. O parco entendimento do público sobre estes assuntos os leva a acreditar em babás eletrônicas que podem ser acrescidas a qualquer carro, a ESC, ASR, ESP e outras siglas. Some-se a isso ao tradicional problema de distribuição de peças de reposição da marca, e se tem um beco sem saída.

E então chegamos ao ponto em que um Citroën é igual a um Chevrolet detrás do volante. O que a marca francesa pretende vendendo carros sem nenhuma característica que a destaque dos demais, não sei. Da Chevrolet, é o esperado, cuidar com carinho do consumidor tradicionalista e conservador. Da Citroën eu sinceramente esperava mais.

Chevrolet 1975. Compare com o SM e o CX acima, carros da mesma época

O fim dela, se não fisicamente ao menos em espírito, é algo a lamentar. E se tal coisa continuar persistindo? O ambiente moderno, em todas as facetas da vida, hoje, é avesso ao diferente. Será a Citroën a primeira de muitas? Espero que não. A banalização e a pasteurização da experiência ao volante é um mal muito mais perigoso, e muito mais nocivo, que qualquer outro. Porque ataca não o carro como fenômeno social. Ataca o entusiasmo.

A história me diz que ambas as empresas só tiveram real sucesso e crescimento enquanto foram inovadoras. Tudo bem, em outras épocas, mas, enfim, é o que vejo. O grande problema é que não existe processo para ser inovador e diferente; pessoas entusiasmadas no que fazem, com alguma liberdade para trabalhar é que são o motor disso. Hoje, ninguém confia em pessoas, somente em processos. Então chegamos onde estamos.

Acima, um Citroën e um Chevrolet, ano-modelo 1984. Diferentes, e não somente em aparência

A Citroën não vai conseguir nada fazendo clone de Chevrolet. Devia tentar melhorar seus defeitos e continuar insistindo em sua personalidade marcante. Se ainda assim morrer, bem… a morte também faz parte da vida. E na minha opinião, preferível a uma alma amputada.

MAO

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