Sendo um dos mais tradicionais fabricantes de automóveis do mundo, a francesa Peugeot não poderia deixar de marcar presença na corrida de longa duração mais famosa do mundo, a 24 Horas de Le Mans, que por sinal é na França.

Fundada em 1896 pelo engenheiro Armand Peugeot, um dos filhos da dinastia Peugeot, grande nome industrial da França do século XIX, sob o nome de Société des Automobiles Peugeot (Sociedade de Automóveis Peugeot), a marca já tinha modelos criados de bicicletas e triciclos motorizados. A influência direta de Gottlieb Daimler fez com quem Armand investisse no então completamente novo mercado automobilístico.

Desde o princípio da era do automóvel, a Peugeot estava presente e não foi diferente com o automobilismo. A primeira corrida de automóveis que se tem registro, em 1894, foi vencida por um Peugeot. Albert Lemaître foi o primeiro a completar o percurso entre Paris e Rouen dentre os participantes oficiais do evento. Já foi um começo vencedor para a marca e desde então, a Peugeot está envolvida em competições.

Nos anos 1920, a Peugeot iniciou sua jornada em Le Mans para conquistar a vitória na corrida de maior prestígio do país, e uma das maiores do mundo. Foram diversas tentativas, em diversas formas de participação, com carros próprios, apenas fornecendo motores e também dando apoio  equipes particulares. De todos os modos, a marca estava presente na pista francesa e faz parte de história.

 

A primeira tentativa – Peugeot 174 S
(1926)

A marca do leão tinha bons resultados em diversas corridas pela Europa, com sucesso até nos Grandes Prêmios (a F-1 da época). Seus carros e pilotos eram reconhecidos como destaques no novo mundo da velocidade. Dentre as diversas provas que a Peugeot disputava, faltava a 24 Horas de Le Mans, que estava ainda no seu começo, mas já atraía pilotos de todos os lados.

Na quarta edição da 24 Horas, em 1926, a Peugeot estreou em Le Mans com o Peugeot 174 Sport. Dois carros foram inscritos pela fábrica, um com a dupla Louis Wagner e Christian Dauvergne e o segundo carro com a dupla André Boillot e Louis Rigal. Este era um modelo mais luxuoso da marca, inclusive com um sofisticado motor diferenciado pelos padrões de hoje.

O 174 Sport era equipado com o motor de quatro cilindros em linha e 3,8 litros, desenvolvido por Artault e Louis Dufresne, engenheiros que deixaram a Voisin no começo dos anos 1920 e levaram consigo a tecnologia dos motores Knight, com seu sistema de camisas deslizantes para controlar os tempos de admissão e escapamento em vez das tradicionais válvulas circulares. Com aproximadamente 90 cv, era um carro bem veloz para a época, superando a marca de 110 km/h.

Naquele tempo, o regulamento era bem diferente, adequado aos conceitos da época, e um dos requisitos era que só podiam ser feitos reparos com itens e ferramentas que estivessem a bordo do carro. Com isso, um suporte de para-brisa quebrado que não pode ser reparado desclassificou um dos 174 enquanto liderava a corrida.

O outro carro teve problema no motor de partida e também não terminou a corrida. Depois deste evento, a Peugeot ficaria alguns anos longe de Le Mans.

 

Os Darl’Mat-Peugeots
(1937-1938)

Antes da Segunda Guerra Mundial, muitos fabricantes estavam envolvidos na 24 Horas, cada vez mais popular e valorizada pela Europa. A Peugeot não tinha planos de colocar carros oficiais no grid, mas teve uma forte presença pelas mãos de um de seus revendedores de Paris.

Emile Darl’mat, um grande nome no mercado automobilístico de Paris, passou a utilizar o chassi e motor dos Peugeot para fabricar seus próprios carros esporte com carrocerias especiais. Justamente os modelos que disputaram as edições de 1937 e 1938 de Le Mans foram seus modelos mais famosos, e talvez o mais bonitos também.

A maior diferença dos modelos 302 de corrida para os de rua basicamente era a carroceria desenhada pelo francês Georges Paulin, o mesmo desenhista do Delage D8-120S Aerodynamic Coupe e do Talbot-Lago T150-C SS Goutte d’Eau (gota d’água), feita totalmente em alumínio, sem portas e com faróis especiais, além da parte mecânica.

Juntamente com a carroceria, a preparação especial no motor 2-litros de quatro cilindros trazia um cabeçote melhorado, maior taxa de compressão, dupla carburação e duplo escapamento, além do câmbio eletromecânico Cotal do tipo pré-seletiva, onde o piloto seleciona a marcha por uma pequena alavanca de comandos elétricos, a caixa seleciona a marcha e a engata quando a embreagem é acionada. Contamos um pouco dessas transmissões aqui no AE.

Os três carros inscritos na prova de 1937 tiveram bons resultados, terminando a corrida em 7°, 8° e 10° lugares.

Em 1938, três carros do modelo atualizado, chamado de 402, foram inscritos na prova com os mesmos pilotos. Apenas um Peugeot terminou a corrida, chegando em quinto lugar, mas vencendo a categoria para carros com motores até 2 litros.

Este foi o começo efetivo do sucesso da Peugeot em Le Mans.

 

O Peugeot 203C de Alex Constantin
(1952-1955)

Após a guerra, o automobilismo estava voltando à ativa e as 24 Horas de Le Mans recebendo mais e mais interessados em participar do que já se tornara a mais prestigiada corrida de longa duração do mundo.

A terceira aparição da Peugeot em Le Mans deu-se novamente por meio de uma equipe independente, não ligada à fábrica. Na verdade, era uma equipe de um carro só, liderada pelo francês Alexandis Constantin.

Propaganda do compressor (Constantin-Facebook)

Alex tinha uma empresa chamada Compresseur Constantin que fabricava compressores volumétricos para motores Peugeot e Citroën na época, que trazia a tecnologia da superalimentação dos carros mais modernos e caros da Europa para os mais modestos modelos franceses. Ele vendia seus compressores como acessórios não oficiais.

Para divulgar e também aprimorar o desenvolvimento de seu modelo dedicado ao motor Peugeot, Constantin instalou um de seus compressores em um Peugeot 203 cupê com motor 1,3-litro e se inscreveu para a 24 Horas de Le Mans de 1952. Este não seria o carro mais esportivo para uma competição, mas era o alvo de mercado de Constantin.

Com o motor superalimentado, o 203 era apto a concorrer com carros mais potentes e com motores maiores. Para a infelicidade de Constantin, ele sofreu um acidente na 15ª hora da corrida e teve que abandonar.

Em 1953, novamente o 203C foi usado por Constantin, agora com algumas modificações de carroceria para ser mais leve e facilitar as manutenções durante a corrida. Neste ano, terminou em 25º lugar.

Em 1954 e 1955, Constantin modificou completamente o 203C e o transformou em uma carroceria especial barquette, como os franceses chamam os carros abertos. O motor foi um pouco aumentado para 1,4 litro. Nos dois anos, problemas no câmbio impediram o 203C de completar a corrida, mas não deixaram de ser marcantes para a visualização da marca de Constantin e seus compressores.

 

A era da aerodinâmica – CD SP66
(1966-1967)

Mais de dez anos depois do último carro relacionado à Peugeot participar de Le Mans, em 1966 a equipe de Charles Deutsch trouxe de volta a presença da marca francesa.

Depois de encerrar sua parceria com René Bonnet e não ter mais os motores Panhard para equipar seus carros streamline de alta eficiência aerodinâmica, Charles criou o CD SP66 e optou pela motorização Peugeot 1,1-litro original do modelo 204, com o novo cabeçote de comando único, preparado pela empresa francesa Le Moteur Moderne (LMM), que já trabalhava na preparação dos CD Panhard.

Associando o reduzido arrasto aerodinâmico da carroceria criada por Daniel Pasquini com a potência na casa do 115 cv, o SP66 atingia incríveis 250 km/h na reta de Mulsanne, sendo um carro competitivo, especialmente na sua categoria para motores pequenos. O pequeno Peugeot era montado atrás do piloto, na transversal, com um câmbio Peugeot de cinco marchas.

Tanto em 1966 como em 1967, dois carros foram inscritos mas nenhum deles terminou a corrida. Não foi um resultado positivo, mas novamente a marca Peugeot estava em Le Mans e com boa visibilidade. Afinal, não é sempre que um pequeno motor de pouco mais de 1 litro disputava pau a pau com carros bem mais potentes.

 

A Equipe Welter Racing
(1976-1989/1992-1997/2000-2006)

Gérard Welter, um francês que teve forte ligação com a Peugeot desde os anos 1960 e tornou-se chefe de estúdio de 1998 a 2007, responsável por projetos geniais como o 205, teve participação ativa em Le Mans nos anos 70 e 80 com a marca do leão. Ele criou sua própria equipe com o sócio Michel Meunier, também projetista francês da Peugeot, a Welter Meunier Racing, ou apenas WM. Boa parte dos participantes eram funcionários da Peugeot, amigos e outros entusiastas que em muitos casos se voluntariavam a trabalhar na equipe.

Com uma duradoura participação nas 24 Horas, a estreia em 1976 não foi das melhores. O seu primeiro modelo, o P76, equipado com motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V-6, o mesmo usado anos depois no DeLorean DMC12, teve um desempenho mediano até ter problemas no tanque de combustível. Não foi o resultado sonhado pela equipe na sua primeira corrida, mas a participação trouxe a vontade de continuar.

Em 1979, o trio de pilotos Jean-Daniel Raulet, Marcel Mamers e Serge Saulnier conseguiram uma vitória na categoria GTP 3-litros, sendo o 14° na classificação geral. Esta vitória seria o melhor resultado da equipe em toda sua participação. Em 1984, a equipe chegou a assumir a liderança da corrida na primeira volta e a manteve por pouco tempo, até ter problemas de freio. Com certeza estes ainda não seriam os motivos pelo qual os carros de Welter seriam lembrados.

Dadas as crescentes velocidades máximas obtidas em Le Mans, a equipe entrou no que ficou conhecido como o Projeto 400, com o objetivo de bater a marca do 400 km/h, e um projeto especial foi feito para tal marca, começando em 1987. O modelo P87 foi desenhado para ter a menor área frontal e o menor arrasto possíveis. Para conseguir tais reduções, todo o conjunto de radiadores montados no bico do carro foram relocados para as laterais, e um complexo sistema de dutos de ar que iam desde o bico do carro, passando pela suspensão e lateral do cockpit, até chegar nos radiadores, garantia que o ar chegaria aos radiadores. Este design é similar ao que os protótipos de hoje usam, com a canalização de ar por dentro do carro. Neste ano, a marca não foi atingida. A máxima registrada oficialmente foi de 381 km/h.

 

Em 1988, um dos últimos anos em que a reta Mulsanne estaria livre as novas chicanes que viriam a ser adicionadas para reduzir a velocidade máxima dos carros por questões de segurança, a WM estava decidida a entrar para a história como o carro mais rápido no circuito francês. O modelo P88, evolução do P87, ainda equipado com o motor PRV com dois turbocompressores e 900 cv, chegou na marca história de 407 km/h, sendo o primeiro carro oficialmente a passar da barreira das 250 milhas por hora (400 km/h) em Le Mans. Contaremos aqui no AE esta história com mais detalhes em breve.

A equipe WM encerrou as atividades em 1989, mas voltou em 1992, agora sem a participação de Michel Meunier. A nova equipe chamava apenas Welter Racing, ou só WR, e contava ainda mais com a participação de voluntários. Os novos modelos eram inspirados em carros de carroceria aberta, com motores de quatro cilindros em linha. Ao longos dos anos, o motor Peugeot foi sendo modificado, recebeu turbocompressor, depois foi trocado por uma versão V-6, mas sem nenhum bom resultado. A última participação foi nos treinos da corrida em 1997, quando um acidente tirou a vida do piloto Sébastien Enjolras.

Em 2000, a equipe retornou à ativa, com Gérard trabalhando com sua esposa Rachel Welter, com um novo carro adequado à categoria LMP675, equipado com motor Peugeot turbo 2-litros. De 2000 a 2006, a WR participou das 24 Horas mas teve problemas em todas as edições e não teve nenhum resultado significativo. Outras participações da WR posteriores a 2007 ocorreram, mas com outros motores que não os Peugeot.

 

Peugeot Talbot Sport, a primeira equipe oficial
(1991-1993)

No fim dos anos 1980, a Peugeot era uma potência no campeonato mundial de rali e estava em um ótimo momento. O desafio de vencer as 24 Horas de Le Mans ainda não havia se concretizado, e o momento era favorável para a tentativa. Em 1991, com o novo regulamento do campeonato de resisência e de Le Mans que previa o uso de motores aspirados de 3,5 litros similares aos da Fórmula 1 da época como uma ação de contenção de gastos e controle de potência, a Peugeot criou o modelo 905. O projeto nasceu em 1988 e foi comandado por Jean Todt, então diretor técnico de competições da Peugeot Sport. A equipe, oficialmente chamada de Peugeot Talbot Sport, criou juntamente com a empresa francesa Dassault, especializada em projeto e construção de aeronaves, desenvolveu um chassi de compósito de fibra de carbono com uma sofisticada aerodinâmica.

O motor SA35-A1 era um V-10 de 3,5litros a 80° entre as bancadas e foi projetado para ser o mais otimizado possível para o novo carro, capaz de gerar algo em torno de 660 cv perto de 13.000 rpm. Pesando apenas 780 kg, a potência do motor era mais do que suficiente para o carro ser muito veloz. O 905 era superior que seus concorrentes com motores aspirados e perdia pouco para os motores turbo de 1990. Utilizando o mesmo princípio da indução de ar forçada da F-1, uma tomada de ar sobre o cockpit direcionada o ar a alta velocidade diretamente para o coletor de admissão, criando o efeito de indução forçada a alta velocidade, que gera mais potência.

Na corrida de 1991, os dois 905 não conseguiram terminar a prova por problemas, um por falha no motor e outro no sistema de trambulador. O ano seguinte foi a glória que a Peugeot tanto esperou. O modelo revisado chamado de 905 Evo 1 Bis, com nova aerodinâmica, suspensão e melhorias na transmissão e motor para gerar mais de 750 cv (versão SA35-A2), que no final tinha apenas o mesmo chassis do modelo original, mostrou-se superior aos concorrentes e conseguiu completar a prova em primeiro com os pilotos Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell. O segundo carro ficou em terceiro, com o trio Mauro Baldi, Philippe Alliot e Jean-Pierre Jabouille.

 

Em 1993, a Peugeot voltou a Le Mans para confirmar seu favoritismo. O campeonato estava em crise por conta da baixa adesão das fábricas, mas a 24 Horas de Le Mans não deixaria de ser realizada. Com o mesmo 905 Evo 1 Bis e brigando principalmente contra os japoneses da Toyota e Nissan, os franceses carimbaram não só a vitória, mas os três primeiros lugares. Foi a consagração máxima da Peugeot em Le Mans, dominando a corrida e mostrando que com um projeto do zero era capaz de ser competitiva.

Pode-se dizer que o 905 Evo foi um divisor de águas no automobilismo e nas provas de resistência. A concepção de um “fórmula carenado” mostrou-se válida não somente na teoria e em treinos, mas em um carro vencedor e é utilizada até hoje na maioria dos protótipos ao redor do mundo.

 

A equipe Pescarolo e o Courage-Peugeot
(2000-2003)

Henri Pescarolo é um homem com um passado incrível no automobilismo. Foi piloto de F-1 por oito anos, disputou nada menos que trinta e três edições da 24 Horas de Le Mans como piloto, ganhando em quatro oportunidades. Poucos seriam tão qualificados quanto ele a ter uma equipe própria para Le Mans.

Em 2000, ele criou a Pescarolo Sport para correr no campeonato mundial de resistência. Como não fabricaria seu próprio carro, ele optou por usar o chassis da Courage, fabricante e equipe da qual ele já conhecia intimamente de anos passados. O modelo C52 utilizado por Pescarolo originalmente era equipado com algumas opções de motor, mas os carros da equipe de Henri usavam o motor Peugeot V-6 biturbo.

O motor usado era o substituto do antigo PRV, agora chamado A32 e originalmente criado para o Peugeot 406, feito todo em alumínio, com 60° de ângulo entre as bancadas e duplo comando de válvulas no cabeçote, 24 válvulas e 3,2 litros. Era preparado pela Sodemo Moteurs, uma empresa francesa especializada na preparação de motores para competição. A configuração de corrida chegava perto dos 580 cv.

 

Logo no primeiro ano que participou das 24 Horas, o resultado foi surpreendente. O trio de pilotos Olivier Grouillard, Sébastien Bourdais e Emmanuel Clérico conseguiu o quarto lugar, ficando apenas atrás dos Audi R8, a equipe e o carro que teriam o total domínio da categoria pelos próximos anos.

No ano seguinte, o chassi de carbono foi remodelado e chamado de C60, agora mais otimizado, mantendo o mesmo motor Peugeot-Sodemo. O resultado em Le Mans não foi tão bom quanto do ano anterior, conseguindo apenas um 13° lugar. Em 2002, novamente o melhor resultado nas 24 Horas foi um 10° lugar. O último ano dos Pescarolo com motor Peugeot foi em 2003, quando a equipe conquistou o 8° lugar em Le Mans.

Depois desta edição da corrida, Pescarolo trocou o Peugeot V-6 biturbo pelo Judd V-10 de 5-litros e modificou o chassi por conta própria.

 

A era dos motores Diesel
(2007-2011)

A Peugeot voltou oficialmente à Le Mans em 2007 com a onda de novas tecnologias puxada pela Audi, e trouxe para a disputa o modelo 908 HDi FAP Diesel, em desenvolvimento desde 2005. Os motores Diesel estavam em alta, com a Audi conseguindo vencer em Le Mans em 2006 com o modelo R10, o primeiro carro de corrida diesel efetivamente bem-sucedido da história.

Com o projeto feito do zero, o cockpit de compósito de fibra de carbono fechado era uma parte importante do 908, que pode aproveitar melhor a aerodinâmica e também restrições técnicas do motor que eram diferentes entre os carros abertos e os fechados.

O motor V-12 da Peugeot deslocava 5,5 litros, tinha dois turbos e as bancadas separadas por 100° de inclinação, o que permitia um projeto onde o centro de gravidade do motor fosse mais baixo. A tecnologia de injeção direta de combustível e o filtro particulado do diesel eram fundamentais para que o carro atendesse os níveis de emissões de poluentes, e também ajudasse na parte de marketing dos motores Diesel dos carros de rua.

O silêncio dos carros Diesel em Le Mans foi uma quebra de paradigmas. Comparados com os motores a gasolina, o nível de ruído dos motores Diesel era bem menor, o que era difícil de se habituar ao primeiro contato, pois a velocidade dos carros não era compatível com o pouco barulho do motor.

A potência do motor francês supostamente era maior que dos Audis, mas a durabilidade do conjunto não era a mesma. Nos treinos e até mesmo nas corridas, o 908 era mais rápido, porém diversas falhas mecânicas prejudicavam o 908.

Em 2009 a Peugeot conseguiu superar as dificuldades que tinha com a confiabilidade de seu carro e venceu com dobradinha a 24 Horas de Le Mans com o trio formado por David Brabham, Marc Gené e Alexander Wurz em primeiro e Franck Montagny, Sébastien Bourdais e Stéphane Sarrazin em segundo, superando o Audi R15.

 

Com a mudança do regulamento para 2011, buscando reduzir a monstruosa vantagem dos Diesel, o tamanho máximo dos motores foi reduzido de 5,5 litros para 3,7 litros. O novo 908 seria reprojetado para receber um novo V-8 de 3,7 litros, mas o novo Audi R18 já era superior ao 908 e não havia muito que a Peugeot pudesse fazer.

A Peugeot vendeu algumas poucas unidades do 908 para equipes particulares como a de Henri Pescarolo e a Oreca, mostrando bons resultados uma vez que o carro era basicamente o mesmo que o da equipe oficial.

Até então, esta foi a última participação dos leões franceses nas 24 Horas.

A incrível vitória da Peugeot em 2009 (Foto: motorsport.com)

MB

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