Eletrificação do automóvel está na ordem do dia, mais na Europa do que  em qualquer outra região. Por incrível que pareça, é um déjà vu, uma vez que na primeira e parte da segunda década do século 20 havia mais carros elétricos do que movidos por motor a combustão, especialmente nos Estados Unidos.

O lado bom é que os carros elétricos de então eram silenciosos e não emitiam nenhuma fumaça — os motores a combustão estavam a anos-luz do que são hoje — e por isso mesmo apreciados, especialmente pelas mulheres. O lado ruim é que não iam longe, sua autonomia era bem pequena. Com o desenvolvimento dos motores a combustão o carro elétrico não demoraria a morrer.

Eis que na última década do século que os viu nascer, o carro elétrico voltou a ficar sob os holofotes pelo temor do dióxido de carbono, o CO2, gás emitido pelo escapamento dos motores a combustão que se acumula na troposfera e, segundo se sabe, age como barreira térmica para dissipação do calor da Terra. É como nas estufas onde plantas conseguem ter vida normal mesmo no inverno, motivo de o CO2 ser chamado de gás de efeito estufa — há outros, como o metano.

A “estufa” estaria provocando a elevação da temperatura média do planeta e com isso ocasionando mudanças climáticas, que precisam ser evitadas. Esse é o consenso da comunidade científica internacional, embora não seja unânime. Mas tudo isso não é o tema desta matéria, mas o carro elétrico em si, inclusive o híbrido, que por ser mais econômico do que os de motor apenas combustão, acaba emitindo menos CO2 — mais consumo, mais CO2.

O carro elétrico, na sua expressão mais simples, consiste de motor (elétrico) e bateria. Maior a capacidade desta, maior a autonomia. A questão, então, se resume em  tamanho e peso desta fonte de energia de bordo. Há, portanto, limite para isso. Por mais que fabricantes se empenhem nessa equação, a autonomia, ou alcance, do carro elétrico a bateria acaba limitando seu uso de alguma forma e acaba produzindo no motorista a “ansiedade de autonomia”, que é estar dirigindo com a insegurança de poder se ver com a bateria descarregada.

No carro híbrido comum esta ansiedade inexiste, uma vez que o seu motor elétrico é auxiliar apenas, contribuindo para o menor consumo na cidade, mas incapaz de levar o veículo a rodar em modo elétrico por mais que alguns quilômetros.

Tudo considerado, elejo o Chevrolet Volt, um híbrido diferente, como meu preferido. O quarteto Arnaldo Keller, Juvenal Jorge, Marco Antônio Oliveira e eu testou o Volt seis anos atrás e o adorou. Vale a pena ler o longo teste de novo.

O grande trunfo do Volt é poder rodar atualmente até 85 quilômetros só em modo elétrico e mais 580 quilômetros com o motor a combustão, para um total de 670 km de autonomia. Isso significa algo muito importante para muitos e para mim: ansiedade de autonomia zero.

Quem fizer questão de rodar sem emitir CO2 pode usar o carro no dia a dia sem que o motor a combustão funcione, mas se precisar rodar mais por qualquer motivo, o 4-cilindros está à disposição.

No site da Chevrolet EUA é dada a mensagem “Dirija o melhor de dois mundos”, alusivo à sua autonomia nos dois modos. Importante é a velocidade máxima de 158 km/h ser atingida sem o concurso do motor a combustão de 1,5 litro. E a aceleração 0-100 km/h ser feita em 8,4 segundos. Seu preço, 34.095 dólares, R$ 131.265 na conversão direta.

Tudo isso num sedã três-volumes (há hatchback também) de cinco lugares (eram quatro) de 4.582 mm de comprimento com entre-eixos de 2.695 mm que pesa 1.608 kg (incluindo a bateria de íons de lítio de 18,4 kW·h que pode ser carregada na tomada de casa que seja aterrada.

Essa matéria destinou-se apenas a compartilhar com o leitor o porquê da minha preferência em se tratando de tração elétrica. Voltarei ao assunto detalhando bem mais o que chamei na matéria de seis anos antes de “Volt, porta de entrada para o futuro.”

BS

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