*A expressão em latim acima é usada na liturgia católica na parte do ofício dos mortos que significa ‘repouso eterno’. Como o do Tata Nano, que deixa de ser fabricado. E adianto: para minha tristeza e, tenho certeza, de muitos.

 

Fiquei empolgado com o anúncio de lançamento do Tata Nano em 2008 e quando o vi no Salão de Genebra de 2009. O motivo da empolgação, saber que milhares de pessoas poderiam ter a chance de ingressar no mundo automobilístico pela primeira vez em suas vidas e resultar no aumento exponencial do autoentusiasmo.

Isso porque o  Tata Nano — do grego nánnos, anão, o multiplicador 10-9 que representa a bilionésima parte de um inteiro — foi anunciado com preço equivalente a 2.500 dólares sem impostos, que incluídos no seu país de origem, a Índia, ia a pouco menos  US$ 3.000. Um carro — minimalista, sim, mas nem por isso deixando de ser um carro de verdade por R$ 12 mil ao câmbio de hoje. Quantas pessoas  aqui no Brasil poderiam tê-lo?

Cheguei a conversar com o então presidente da operação da Jaguar Land Rover no Brasil, Flávio Padovan, no sentido da passar a importá-lo para o Brasil, certo de que teria seu lugar no nosso mercado. Mas foi em vão.

Um carro de 4 lugares, 4 portas, motor traseiro transversal bicilindro de 624 cm³, arrefecido a líquido, bloco e cabeçote de alumínio, injeção no duto, 38 cv 5.500 rpm e 5,2 m·kgf a 4.000 rpm, taxa de compressão 9,5:1. Acoplado ao transeixo com câmbio manual de quatro marchas, deveria propulsionar o veículo de 695 kg, relação peso-potência, 18, kg/cv. Velocidade máxima de 105 km/h e aceleração da imobilidade a 100 km/h em 30 segundos.

Era o “o carro do povo” (the people’s car), mote utilizado pelo industrial indiano Ratan Tata, novo e recente proprietário das marcas Jaguar e Land Rover e presidente da Tata Engineering and Locomotive Co. Ltd. de Mumbai, Índia.

Ratan Tata em pessoa dirige o Nano na sua apresentação mundial (Foto: thecarcnnoection.com)

“Eu via famílias transportadas em veículos de duas rodas, o pai dirigindo a motocicleta, os filhos mais novos à sua frente, o mais velho atrás e sua esposa por último com um bebê nos braços. Isso me levou a imaginar um carro como o Nano, que fosse seguro e acessível para qualquer família indiana de classe média.”, disse Ratan Tata na apresentação do Nano no 9º Salão do Automóvel de Nova Déli, em 10 de janeiro de 2008.

Um visão comum na Índia que tanto preocupava Ratan Tata (Foto: designdetinations.org)

Eu encontraria o Nano pela primeira vez no Salão de Genebra daquele mesmo ano, ocasião em que pude me sentar ao volante (no lado direito) e logo notar a ergonomia perfeita — antes que um grosseiro funcionário da fábrica no estande me pedisse para sair e em seguida trancasse o veículo. O idiota (ou seu chefe) obviamente não entendeu que se tratava de um famoso salão de automóvel europeu e que aquele era justamente um dos dias de imprensa.

Ratan Tata e o Nano (Foto: scoopwhoop.com)

O desenho externo e interno do Nano coube ao  Instituto I.de.A, de Turim, Itália. A “caixinha” não fora obra de um estúdio qualquer, denotava know-how de seu desenhista. Havia elegância até nas entradas de ar para o radiador após as portas traseiras.

Visando simplificar ao máximo o desenho, o Nano não era hatchback (como o Mini de primeira geração nunca foi). Era necessário colocar a bagagem pelo interior do carro, como sempre foi no Fusca ao se usar o espaço atrás do banco traseiro (em 2015 houve uma reestilização chamada  GenX Nano em que a carroceria se tornou hatchback). Sob o capô dianteiro há espaço apenas para o estepe, cilindro-mestre com servo-freio.e reservatório de água do limpador de para-brisa.

O GenX Nano com porta de carga (Foto:trillorphilia.com)

Houve problemas com a fábrica planejada do Nano em Singur, West Bengal. Fazendeiros irados de terem suas terras desapropriadas para a construção  da fábrica iniciaram uma onda de protestos de tal ordem que Ratan Tata desistiu do projeto e resolveu fabricar o carro outro estado, Gujarat, o que acabou atrasando muito a produção do Nano.

A trajetória do Nano foi prejudicada também por incêndios em algumas unidades, mas que tiveram grande repercussão. Houve também a questão de segurança (o tal marketing das estrelinhas) em que o Nano foi considerado “inseguro”. Por isso, o melhor ano (fiscal) de vendas foi 2011-2012, 74. 527 unidades, depois 53.848, 21.129, 16.903, para chegar em 2016-2017 com apenas 7.591. Na primeira metade de 2017-2018, abril-outubro, apenas 1.502. No mês passado foi produzido apenas um Nano. A Tata reconheceu que o carro na sua forma atual não poderia passar de 2019 e encerrou sua produção.

 

“Um rei em Boxberg”

Esse foi o título da matéria que escrevi em 12 de junho de 2011, após uma viagem oferecida pela Bosch em 2011 a um pequeno de grupo de jornalistas, em que dirigi o Nano no campo de provas da empresa em Boxberg, 95 quilômetros ao sul de Frankfurt.

Quando você ler esta matéria com link vai entender o porquê do título, mas tem tudo a ver com o Nano. Nossa ida ao campo de provas destinou-se conhecer e experimentar tudo o que a Bosch tinha de produtos presentes e futuros para a indústria automobilística. Lá estavam os melhores carros como plataforma de teste de itens Bosch. Mas nós, brasileiros, não estávamos sozinhos: havia ao todo 135 jornalistas do mundo todo naquele dia.

O que ninguém esperava era ver naquela mostra tecnológica dois Nanos. Eles estavam lá como parte do programa organizado pela Bosch lá para mostrar o que a fabricante de material elétrico — agora eletrônico — havia fornecido para o “anão”, entre eles o gerenciamento de motor Motronic e a injeção multiponto.

O adesivo na porta cita a participação da Bosch no Nano; as fitas pretas nos faróis é para não ofuscar o tráfego contrário, visto que são assimétricos para mão esquerda/inglesa (Foto: autor)

O que vi e todos viram foi algo totalmente inesperado: fila, e grande, para dirigir o Nano, independente do que estava lá à disposição.

Brasileiros aguardando a vez para dirigir o Nano. Da esquerda para a direita: Portuga Tavares, eu, Fred Carvalho (então editor-executivo da revista Autodata, hoje diretor de comunicação da Anfavea) e o hoje nosso Boris Feldman (Foto: Bosch)

Chegou então minha vez. A posição de dirigir, perfeita, como eu já havia observado no Salão de Genebra. Relação banco-volante-pedais, tudo no lugar. Punta-tacco “telepático”. Desempenho totalmente dentro do aceitável para quem, como eu e muitos, andou de Fusca 1100 de 25 cv. Ao som típico dos bicilindros juntou-se uma sensação única de estar dirigindo um carro minimalista mas que tinha dotes dinâmicos absolutamente normais em razão da suspensão independente nas quatro rodas McPherson/braço arrastado e direção sem assistência (leve e rápida). Apenas leve rolagem, pela altura do veículo, 1.655 mm.

Interior minimalista mas com tudo o que se precisa (Foto:emaze.com)

O Nano mede 3.100 mm de comprimento, 1.495 mm de largura e seu entre-eixos é de 2.230 mm (na minha matéria citada está 2.400 mm, um engano agora corrigido).

O Nano chamou muito a atenção naquele dia em Boxberg (Foto: autor)

O motor, como eu disse acima, é um bicilindro transversal de 624 cm³ (73,5 x 73,5 mm) e a ignição é direta sem distribuidor, de disparo simultâneo de centelha nos dois cilindros (centelha perdida, como no Citroën 2CV e no motor boxer Gurgel Enertron).

Acabou

Com o fim do Nano encerra-se mais um capítulo do carro realmente popular, um projeto que partiu do zero e não uma adaptação ou redução do que já existisse, de preço acessível de verdade e que pudesse transportar 4 adultos a 105 km/h — você já ouviu isso antes: o Volkswagen do Professor Ferdinand Porsche, só que a 100 km/h.

Acredito que o Nano pudesse ter curso igual na História, em vários países e também, e principalmente, no Brasil. Poderia ao menos ter sido tentado aqui. Quem sabe o destino do Nano fosse diferente.

BS

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