Nossa primeira equipe do Brazilian Design Corner, estúdio brasileiro dentro do estúdio da Volke em Wolfsburg, com o modelo de clay do Voyage. O grupo brasileiro sempre foi sinal de alegria, música e futebol.  Modeladores, designers, especialistas em ergonomia, superfície  virtual 3D, e engenheiros avançados que deixaram tudo para trás para viver esta aventura. O estúdio que nomeamos Brazilian Design Corner foi formado pela necessidade, ainda que tardia, de criar um estúdio do Brasil dentro do Volkswagen Design Center em Wolfsburg. Isso depois que fui chamado pelo Klaus Bischoff, Designer-chefe da marca Volkswagen, para cuidar da reestruturação dos conceitos de Design para os produtos do Brasil, sob a batuta do italiano Sr. Walter de Silva, na época empossado na posição de chefe do Grupo Volkswagen para o Design. Foi quando então voltei para Wolfsburg.

Nossa primeira equipe do Brazilian Design Corner, estúdio brasileiro dentro do estúdio da Volke em Wolfsburg, com o modelo de clay do Voyage. O grupo brasileiro sempre foi sinal de alegria, música e futebol. Modeladores, designers, especialistas em ergonomia, superfície virtual 3D, e engenheiros avançados que deixaram tudo para trás para viver esta aventura

Com a troca de comando para o Walter de Silva, todos modelos em andamento, não só da Volkswagen, mas também da Audi, Porsche, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley e Bugatti passariam pelo crivo do Dr. Martin Winterkorn, agora o homem número 1 do Grupo, assessorado na área de Design pelo Walter.

Na realidade, o De Silva teria que iniciar uma mudança, que ele mesmo declarou demorar no mínimo quatro anos para acontecer (este é o tempo padrão para se desenvolver um carro).

O Gol e Voyage geração 5, que na época receberiam um novo “chapéu” (exterior e interior completo) já estavam bastante adiantados, praticamente aprovados, quando o Dr. Ferdinand Piëch reprovou o modelo do Voyage em um teste de verão na África. Significava que tudo o que fora feito pelo Sr. Guenak, que trouxe uma forte influência da Mercedes, teria que ser apagado o mais rápido possível.

No meu ponto de vista o Guenak fez um bom trabalho de design, pelo menos no Passat CC, no Tiguan e outros como Scirocco, que era um novo “body style” para a VW. Mas críticos de alta influência citaram elementos da Mercedes nos modelos e a coisa desandou.

Mas o que aconteceu no Design foi somente uma parte pequena das grandes transformações na estrutura da companhia, que estava se tornando imensamente grande, e meio que fora de controle. Como estávamos no meio do furacão, assistimos tudo de camarote.

Depois de alguns meses vivendo em Wolfsburg de improviso, com modelos espalhados em estúdios diversos, conseguimos convencer nossa diretoria no Brasil que montar nossa estrutura lá com brasileiros expatriados, a maioria por períodos de três anos, seria o ideal para nós.

Seria mais produtivo e mais barato do que viver como viajante morando em hotéis, longe da família e com grandes dificuldades para desenvolver nossas coisas. Como expatriado o funcionário podia, além de levar sua família (mulher e filhos), viver uma vida estável, com casa, carro, e todo aparato necessário para uma vida mais “normal”.

A Volke, uma companhia de alta tecnologia em desenvolvimento de automóveis, com uma grande estrutura, oferecia reforço não só para Design mas também para o projeto, construção e testes de protótipos e show cars. Era o lugar ideal.

Nossa área de modelos da Volke era bem confortável e de construção tipo industrial, como hangar de avião. O mais importante era o espaço, ideal para se olhar o modelo e também a iluminação especifica, em linhas no teto, que ajudam a denunciar superfícies imperfeitas

Lá, a VWB alugou uma parte de um grande “galpão”, com capacidade de até seis modelos de exterior, outro tanto de interiores, pontes de trabalho com torres de medição de última geração, sala de máquinas, acesso a materiais básicos como madeira, fornos de clay, estúdio para os designers, especialistas em superfície matemática e Package, cabine de pintura e preparação do modelo, depósito de modelos, além de equipes que nos auxiliavam especialmente na hora do acabamento, imprimindo (3D) e fresando peças menores e sofisticadas, como espelhos retrovisores, faróis e lanternas, com acabamento muitas vezes imitando metal ou em cor e textura especifica, assim como instalando os “vidros”, e aplicando “Dinoc”, películas que substituem a pintura que podem ser aplicadas ou retiradas para checagem visual da qualidade da superfície do modelo.

Conseguimos contratar uma brasileira, que já morava na Alemanha, para ser nossa “faz tudo” na administração e dar suporte aos viajantes junto à prefeitura e fábrica, além de me secretariar.

Claro que tudo isso tinha um custo enorme e a batalha foi muito dura contra os financeiros e outras facções dentro da VWB que eram contra este conceito e insistiam que o Brasil deveria adotar os carros projetados na Alemanha e ponto final. Nossa posição era que os projetos brasileiros deveriam ser de nossa responsabilidade, claro com o OK e acompanhamento da Alemanha, não só porque no fim seria mais barato para nós mas porque, acima de tudo, trabalhando dentro do Centro de Design da Volkswagen, nossa equipe teria a oportunidade única de adquirir “know-how”, conhecimento, e estaria perfeitamente alinhada com a linguagem de Design atual da marca.

Tínhamos o total apoio do Sr. Klaus Bischoff, o Designer-chefe da marca VW, mas ele, é claro, não tinha previsão orçamentária para sustentar nosso time, previsão esta que tinha que vir do Brasil.

No fim, com o apoio do nosso chefes de Desenvolvimento, conseguimos nosso intento, juntamos nossas tralhas espalhadas, nos instalamos e começamos a produzir nossos modelos no nosso estúdio.

O processo de trabalho então começou a funcionar da seguinte maneira: os projetos eram iniciados no Brasil e, no momento certo, que era a primeira apresentação formal para o Board da VWAG, eram finalizados lá.

Os desenhos ou modelos, depende do estágio de cada projeto, eram primeiramente
apresentados ao Klaus Bischoff, e depois de suas recomendações corrigíamos o que tinha que ser corrigido, preparávamos os modelos no nível de qualidade exigido pelo Dr. Winterkorn, que era altíssimo, e encaixávamos nossos pontos nas agendas do “PSK’, que eram as reuniões para aprovação de novos projetos.

O ritmo de trabalho era alucinante, principalmente no início desta fase, graças à mudança de direção do “design intend” ou seja, intenção de Design.

Houve um consenso de que as modificações só atingiriam peças onde o ferramental já iniciado não atrasassem o “JOB 1” que na prática significa início de produção.

Um exemplo de peças que não atingiriam o “JOB 1” foram os faróis. Esta peça é considerada “long lead item”, já que os faróis necessitam de um ano e meio para serem
desenvolvidos.

Os faróis e lanternas são itens muito complexos devido às parábolas, peças que necessitam de muitos cálculos e de acabamento perfeito (polidos) que na época eram desenvolvidos na Europa com polimento feito à mão, quase como um espelho. Estive na França para conhecer este trabalho que na época foi desenvolvido pela Valeo.

Foi por isso que os faróis do G5, como é designado o modelo, fugiram à regra e se mantiveram com o desenho original, dando uma personalidade fora do padrão do que seria mais tarde adotados em todos os modelos VW da época.

E assim foi decretada uma situação de “crash program”, que na prática significa um esforço de trabalho fora do padrão, ou seja, trabalho dia e noite, sem hora para começar ou terminar.

Modificar um modelo de clay não é tão complicado, pois o material foi feito para isso e as mudanças são relativamente rápidas. Porém para outras áreas como Engenharia, planejamento de fábrica, testes, cálculos financeiros, e fornecedores, das quais dependíamos de informações técnicas, modificações não previstas são um enorme transtorno.

Além disso tudo, na realidade ainda não havia uma direção definida, mas a ideia era criar a muito criticada “family face”, ou seja, criar uma cara única para todos modelos VW.

Antes deste momento cada categoria (A0, Lupo e Gol, A, família Golf, B, família Passat, C, Touareg e Phaeton) tinham personalidades, e especialmente “caras” diversas e próprias.

O family face não era nenhuma novidade, pois BMW, Mercedes e muitas outras marcas já adotavam esta filosofia, mas especialmente aqui no Brasil (e para falar a verdade para nós Designers) este conceito foi muito criticado.

Parecia não haver sentido que o Gol tivesse a mesma cara do Passat e do Phaeton. Mas como disse o Walter de Silva, era necessário a princípio que todos carros fossem reconhecidos primeiramente como um VW, depois como um Golf, um Passat, etc. Com o passar do tempo todos perceberam que todos modelos com a mesma cara não era a melhor solução e aos poucos os modelos foram criando suas próprias características, porém com uma só identidade, um DNA claro.

Neste DNA estavam nas superfícies mais planas, e principalmente linhas muito “afiadas” com raios muito pequenos, e bem definidas (percepção de precisão). Estas características trazem muitos problemas para a manufatura, pois as linhas “afiadas” provocam desgaste prematuro às ferramentas de prensagem, que necessitam manutenção constante e material nobre para sua construção (qualidade).

O Voyage original (que foi reprovado pelo Dr. Piëch) também tinha um “body style” nada convencional para um VW. Tratava-se de um 2 volumes e meio, com uma coluna traseira (C ) bem inclinada, e com uma tampa traseira que incorporava o vidro , como acontece normalmente somente com os hatchbacks.

Com as mudanças exigidas na época, o Voyage voltou a ser um “sedã”, com o vidro traseiro fixo e uma tampa traseira convencional, com a coluna C mais para a vertical.

Modelo em massa clay do derivado Voyage tem uma proporção difícil, já que normalmente os sedãs são carro que usam plataformas de categorias mais altas (Classe A, B, C.). Mas têm a grande vantagem do classe A0, com um ótimo bagageiro, muito útil para jovens famílias. A solução de abertura do capô, nada tradicional na família VW, foi uma das heranças do tempo do Gunak, Designer-chefe que veio da Mercedes e que também criou o Passat CC, que tem a mesma solução de abertura do capô

 

Facelift do Fox

Além da Família Gol, já estava na hora de se começar a pensar em um facelift da família Fox. O Fox G1 tinha nascido para ser um carro urbano barato, mas agora deveria subir de nível.

Pelas pesquisas feita no Brasil, um dos pontos fracos do modelo era o painel de instrumentos, que fora projetado para ter um corpo de uma só peça, por questões de custo.

Todos concordavam que era uma ação necessária e iniciamos dois modelos de interior, com duas propostas diversas, mas com um conteúdo bem mais sofisticado, portanto mais caro para ser fabricado.

A apresentação dos painéis de instrumentos para o Dr. Winterkorn não foi nada agradável, pois ele de cara levantou o tom de voz, dizendo (em alemão) que num facelift não se podia trocar um painel de instrumentos, que era muito caro, etc, etc.

Nosso Designer-chefe da marca, presidente da VWB e vice-presidente de engenharia não reagiram em defesa da proposta e eu, quebrando todas as normas e leis não escritas, dei um passo à frente e comecei a explicar o porquê de estarmos querendo um novo painel. Numa situação dessa, passar por cima de níveis hierárquicos mais altos pode ser bastante grave, mas eu não me intimidei. Não era a primeira vez que eu retrucava a opinião do Dr. Winterkorn.

Expliquei que o painel era muito criticado e que TÍNHAMOS que reagir para melhorar a imagem  do carro, que estava recebendo nova arquitetura eletrônica e grandes melhoramentos não só de design mas também de performance em geral. No fim, mais uma vez, ele cedeu perante meus argumentos. Deu uma olhadinha para os meus chefes e definiu que o painel seria novo. Uma grande vitória!

Por trás dos panos, meu colegas vieram perguntar se eu estava maluco de passar à frente do Klaus Bischoff, do presidente e do vice para expor minha humilde opinião. Todos muito cagões, com medo de perder o emprego ou levar uma lavada do chefe. Eu não tinha trabalhado como louco para chegar na hora H e dar para trás. Além do mais, todos sabiam da necessidade de renovar o carro, mas ninguém queria estragar sua carreira por um carrinho do Terceiro Mundo.

O polêmico painel de instrumentos e laterais de porta com tecido do Fox elevou muito a percepção de qualidade do modelo ao nível alemão! Nossos modelos também tiveram que melhorar muito para alcançar o nível de qualidade das apresentações cada vez mais frequentes já que estávamos, querendo ou não, passando por esta revolução tecnológica e administrativa

Também, eu já era conhecido pelo grande chefe Winterkorn, graças ao próprio Fox. No fundo ele me respeitava e estava aberto a me escutar. Estes pequenos e isolados acontecimentos acabam formando uma aura, positiva ou negativa, em torno de você. O louco que desafiou o Dr. Winterkorn!

Pelo resultado da reunião, que foi 100% a nosso favor, minha moral no estúdio cresceu muito e acabou por mostrando que se você estiver com a razão, você tem que lutar, e civilizadamente argumentar, mesmo que seja contra o Número 1.

Os alemães têm isso de bom. Se você tiver argumentos racionais e lógicos, sua chance de vencer uma discussão é grande. Se o Dr. Winterkorn não tivesse gostado de minha interferência ele mesmo teria me esculachado na hora.

Além do painel e console, para o interior do Fox teríamos novos revestimentos de porta, novas espumas de banco com melhoramentos na estrutura metálica interna e novos desenhos e materiais modernos e de qualidade para capas de banco.

Para o exterior, uma nova frente completa até à coluna A e uma nova traseira, completa.

O Klaus nos ajudou também quando insistiu que a divisão do para-choque traseiro versus carroceria tinha que ser mudado. Ele queria se livrar da solução antiga, à la Lupo, onde a caixa de roda traseira era interrompida no centro do arco, seguindo horizontalmente para a traseira. Para que isso fosse possível, tínhamos que construir novas laterais!

No Lupo a caixa de roda traseira era interrompida (Foto: m.fotocoches.com)

Estas são peças caríssimas pelo tamanho da ferramenta, que vai da coluna A até o fim do carro. Investimento altíssimo, e nas contas do planejamento do produto seria uma catástrofe financeira. Mas num trabalho conjunto com os especialista da ferramentaria, conseguimos uma solução que diminuiria drasticamente o investimento, apenas modificando as ferramentas de prensagem já existentes.

Então, a solução seria criar um “pool” de peças suficientes para dar conta da produção atual e suportar 10 anos de reposição, exigência-padrão para toda peça de um carro VW.

Parece complicado, não? Pois é.

A maioria das pessoas não envolvidas com a área automobilística tem uma ideia completamente errada sobre os lucros de uma fabricante de automóveis. Os números são muito altos quando se trata de lucros, porém, os números de investimento são compatíveis e também altíssimos.

Pense agora que as fortunas aplicadas no investimento devem ter um retorno igual ou maior do que foi investido, porque senão não haveria nenhum sentido em se aplicar no negócio.

E aqui entre nós, se você comparar a complexidade de um automóvel com qualquer outro produto manufaturado, chegaremos a números compatíveis. Se você vai construir uma pizza, tudo que você precisa é de farinha, tomate, e queijo e como meio de produção, um forno, a lenha ou elétrico, embalagem de papelão e é isso. Já num automóvel, primeiro você tem que projetá-lo, com equipes especializadas de Engenharia, produção, qualidade e marketing.

São usados matérias diversos, como aço manufaturado, plásticos de Engenharia de alta qualidade para injeção em ferramentas sofisticadíssimas, alumínio fundido, sistemas elétricos, espumas injetadas, estruturas e reforços complexos, assegurar sistemas de segurança, moldagens de vidros, extrusão e moldagens de borracha, um complexo sistema eletrônico com vários computadores que controlam vários sistemas, desenvolvimento de tecidos de alta qualidade, carpetes, tecidos não tecidos como os revestimento de teto, faróis e lanternas, conjuntos que alta tecnologia como motores, câmbio, suspensão, aplicação de texturas em peças plásticas, cintos de segurança, comandos mecânicos e elétricos, testes sem fim para validar todas as peças, emissão de toda documentação e rastreamento de todas as peças, linhas
de montagem com uma infinidade de robôs, dispositivos de montagem, equipes de controle de qualidade, o envolvimento de centenas de fornecedores, logística de distribuição de peças e veículos prontos, e muito, muito mais.

Quando tudo é posto no cálculo, muitas vezes chegaremos a conclusão que fabricar pizza é, definitivamente, mais lucrativo.

Agora, toda vez que você for com seu automóvel a uma pizzaria, pense nisso.

Voltando ao Fox de segunda geração, foi um dos primeiros Volkswagen a apresentar o Family Face, não só no Brasil, mas no mundo VW.

Modelo da proposta de um crossfox, mostrando bem o conteúdo de um facelift. Na mesma proporção, novas soluções e uma nova arquitetura eletrônica trouxeram muitas melhorias no set de suspensão, performance do motor, itens de segurança ativa e passiva, interface, anatomia e ergonomia, percepção com materiais e texturas de nível superior

Durante o tempo no Brazilian Design Corner tivemos várias “investigações”, tentativas de criar novos modelos, claro que sempre usando plataformas existentes, assim como novos derivados. Uma dessas investigações, veio da minha fixação pelo SP2. Eu cismava que o Brasil tinha que ter um carro 100% esportivo, e o SP2 era uma inspiração muito forte para mim.

O Klaus Bischoff me deu corda e fizemos alguns modelos em escala 1;4. Mas no fim não havia nem interesse e nem ligar para um carro desses para nosso mercado, pelo menos era a alegação de marketing, assim como também não se encaixava no mercado mundial da VW.

O sonho não alcançado: desenhar o SP3, sonho que morreu muito longe de chegar na praia. Neste modelo 1:4 usamos como base uma plataforma de Golf!

O próprio Scirocco era um flop, fracasso, e nunca deu lucro, embora fosse um carro muito legal. Havia grandes discussões sobre o futuro dos produtos VW sempre com uma visão internacional.

As regiões no fundo sempre foram como que ignoradas, mesmo com o tal dos “Brics” na moda. No fim, como podemos ver, somente a China se tornou um novo grande polo de consumo de automóveis e mesmo assim muitas vezes a VWAG vacilou nos programas para aquele país.

Meu contrato com a VWAG era originalmente de três anos, mas no meio do caminho foi estendido para cinco. Na realidade, o Klaus Bischoff me ofereceu continuar trabalhando na VWAG por tempo indeterminado, porém eu já vinha há tempo enfrentando problemas com a permanência dos meus filhos na Alemanha e, principalmente, com minha esposa, que não se adaptou à vida em Wolfsburg. Embora muitos imaginem que a vida na Europa seja uma maravilha, a realidade é bem outra.

Para quem está envolvido com um trabalho como o meu, as condições são muito boas, e não há melhor país no mundo do que a Alemanha, em termos profissionais, para o design de automóveis. Porém na vida pessoal a coisa não é tão boa assim.

Estrangeiros têm uma tendência de viver em grupos da mesma nacionalidade, pois é raro um relacionamento mais íntimo com os alemães. Durante os cinco anos em que morei lá pela segunda vez, pode-se contar em uma mão as vezes que fui convidado para uma festa ou reunião na casa de um alemão.

O inverno na Alemanha é muito intenso, longo e depressivo, e a falta de sol começou a afetar minha saúde. Acabei voltando para o Brasil com uma osteoporose que resultou numa fratura de vértebra devido a uma pequena queda.

Emergência médicas na Alemanha eram sempre um caos. Durante todo o tempo você é lembrado que é estrangeiro tirando o trabalho de um alemão.

Viajamos muito, conhecemos todos os países da Europa, mas a saudade do Brasil esteve sempre presente. Sentíamos muito a falta da família, especialmente do meu filho mais velho, que não pôde nos acompanhar, e de nossos pais e amigos.

Também sentíamos muita falta do sol e do mar, da comida saborosa, da gentileza dos brasileiros e especialmente do “jeitinho brasileiro”, que lá não existe.

Mesmo com tudo que estamos passando, com todo desmando e dificuldades que temos por aqui, na minha humilde opinião não existe um país melhor para se viver. Claro que muitos vão discordar da minha opinião, mas no nosso caso voltar foi uma opção válida. Além do mais, isso não significava que eu nunca mais voltaria à Alemanha.

Na fase seguinte à minha volta ao Brasil, passei a viajar ainda mais, porém na maioria das vezes sozinho. Acabei me tornando um dos brasileiros que mais voaram para a Europa pela “Star Alliance”, me tornando um “HON member” 3 estrelas.

Num cálculo rápido, baseado nos carimbos dos meus oito passaportes usados durante os quase 30 anos de voos intercontinentais, cheguei à marca de 1 ano e meio dentro de uma cabine de avião!

Então, no início de 2010, fizemos nossa malas e cuias e retornamos para o Brasil, com um sentimento de missão cumprida e deixando um legado para os designers brasileiros.

E aí vamos nós para a última parte desta série, agora com um pé no Brasil e outro na Europa.

LV

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