É verdade que todo e qualquer motor pode ser usado em corridas. A Chevrolet por muito tempo propagandeava o fato de que seu motor V-8 de bloco pequeno, o motor de carro de passeio produzido em maior quantidade em toda a história, era também o motor que mais ganhou corridas na história. Fuscas são outro exemplo clássico. Até Ford modelo T, DKW, e Romi-Isettas participaram de corridas, portanto, “motor de corrida”, no frigir dos ovos, pode definir corretamente qualquer coisa.

Mas não é disso que falamos aqui hoje. A ideia aqui é listar as dez tentativas de maior sucesso de colocar um motor criado para competições em carros de rua. Motores que tenham sido criados com o objetivo primário de participar de competições. Se a rua fosse um objetivo também, que fosse secundário. E falamos aqui de competição de verdade, de primeira linha, profissional. Competições que pedem motores especiais e desenvolvidos para isso.

Por isso potência específica é algo sempre presente aqui. Limitados invariavelmente por regras que determinam uma cilindrada máxima, os motores aqui são extremamente potentes para sua cilindrada. Invariavelmente são coisas feitas com cuidado, com tolerâncias apertadas e um cuidado bem maior em sua produção. Rotações altas, e intratabilidade a baixas rotações também é comum aqui, pelo mesmo motivo. Pilotos profissionais não podem reclamar de um motor que só de potência entre 8.500 e 9.000 rpm, desde que isso signifique vitória. Pelo menos, não deveriam, mas nem posso imaginar as primadonnas modernas em um carro assim…

Isetta termina a Mille Miglia. Todo carro e todo motor pode ser “de corrida”

Os carros resultantes as vezes perdem comparados a outros. Um Bugatti Veyron ou Chiron não foi criado para competir, então pode ter tranquilamente oito litros e quatro turbos, algo que nunca entraria em nenhuma categoria da FIA. Um Pagani Zonda pode ter mais de seis litros de fúria Mercedes, mas é algo que nasceu para rua.

Um McLaren F1 tem um dos melhores motores já criados pelo homem, mas o seu deslocamento generoso de 6,2 litros é limitado apenas por seu peso e tamanho, não por categorias de competição. Neste caso, era algo tão bom que acabou por vencer Le Mans, mas não entra na lista porque é o inverso do que falamos aqui: um motor de rua que foi para as pistas. Este, o F1, é incrível também por isso. Um ponto de convergência, onde rua competição se tocam, onde as fronteiras de pista e de rua desaparecem. Poderia estar aqui, mas por este detalhe inicial, por ser desenvolvido para rua, não está.

O que falamos aqui é de algo diferente, feito com uma mentalidade ainda mais focada. Uma lista de coisas realmente especiais, com o lustre, um pedigree que só pode vir de coisas realmente diferentes, onde o custo e as dificuldades técnicas e de manufatura ficam atrás de um desempenho superlativo, em condições bem específicas. Algo feito pensando em vitórias em categorias altamente competitivas, com todo o resto deixado de lado. Um tipo de criação que Ettore Bugatti chamava de puro-sangue, trazendo dos hipódromos um nome autoexplicativo. Frequentemente algo que, apesar de difícil entendimento para as pessoas normais, são extremamente desejáveis para os de nosso credo.

Em ordem cronológica, os melhores são:

1) Bugatti tipo 43 Grand Sport (1928-1931)

Motor: Bugatti oito em linha SOHC*, 2,3 litros, compressor mecânico Roots

Criado para: Grand Prix (monopostos), carros esporte (Le Mans)

O tipo 43 é o Puro-Sangue original. Criado colocando-se o motor do tipo 35A de Grand Prix em um chassi de rua, é o marco zero do que falamos aqui.

O motor era um oito em linha com comando único no cabeçote e três válvulas por cilindro, 2,3 litros e alimentado sob pressão por um compressor tipo Roots. Além de ser uma obra de arte estética, todo quadrado feito um prédio moderno, com acabamento virolado em todas as faces, era também um nervoso, potente e entusiasmante motor de competição: girador, vocal, barulhento até.

Nessa época na verdade podia-se usar não só o motor de Grand Prix nas ruas, mas também o carro inteiro: não era incomum os tipo 35 de competição ganharem equipamentos como faróis e para-lamas, e serem emplacados nas ruas. Mas o tipo 43 era algo diferente: um carro de rua, com dois a quatro lugares, mas com a alma de um campeão de Grand Prix. Foi a primeira vez que se tentou isso.

O oito em linha Bugatti de GP (francolembo.com)

A potência do oito em linha, olhada de hoje, pode não parecer grande coisa (tinha algo em torno de 120 cv). Mas todo mundo que já andou num Bugatti desta fase é unânime em dizer que simplesmente não há nada igual, e que é uma das mais incríveis experiências ao volante que se pode ter.

*Sigla em inglês de single overhead camshaft, árvore de comando de válvulas única no cabeçote

 

2) Alfa Romeo 8C 2900B (1936-1938)

Motor: Alfa Romeo “Jano” oito em linha DOHC*, 2,9 litros, compressor mecânico Roots

Criado para: Grand Prix (monopostos), carros esporte (Le Mans)

Alfa Romeo 8C 2900B (wikipedia)

Projetado para ser o principal motor de competição da Alfa Romeo a partir de 1931, o 8C de Vittorio Jano aparece no primeiro monoposto de Grand Prix, o P3. Em versões de 2,3 a 3,5 litros, é figurinha repetida nos carros de competição da marca até o início da Segunda Guerra Mundial.

Mas onde realmente fez sua fama nas ruas foi no 8C 2900B de 1936. Com um motor de Grand Prix, suspensão independente nas quatro rodas, e carrocerias especiais de Touring e Pininfarina, era impossivelmente exótico e sofisticado. Abriu as portas para tudo que a Ferrari, e depois a Lamborghini, fizeram no pós-guerra. Gênese do supercarro italiano.

*DOHC é sigla em inglês de double overhead camshaft, árvore de comando de válvulas dupla no cabeçote

 

 3) Talbot-Lago T26 Record Grand Sport (1946-1953)

Motor: Talbot-Lago  “Duplo-comando” seis em linha OHV Hemi, 4,5 litros

Criado para: Fórmula 1, carros esporte (Le Mans)

Motor Talbot-Lago L-6 de 3,5 litros (RM Sotheby’s)

O primeiro campeonato de Fórmula 1 em 1950 permitiria motores de aspiração natural até 4,5 litros, e com alimentação forçada até 1,5 litro. Antonio Lago desenvolveria a versão pós-guerra de seu motor de seis cilindros em linha de olho nessa regra. Escolhendo a aspiração natural, claro, seu novo motor ainda contava com comando no bloco, só que dois deles, um de cada lado, e no cabeçote um trem de válvulas de admissão e escapamento em ângulo formando as câmaras de combustão hemisféricas, para alta rotação e eficiência.

O que ele não esperava é que os Alfa Romeo 158 “Alfetta” 8-cilindros de apenas 1,5 litro, com seus compressores de duplo estágio, acabassem produzindo o dobro da potência dos motores aspirados. Manteve-se relativamente competitivo apenas usando de muita estratégia e poucas paradas para reabastecimento. Mas venceu a 24 horas de Le Mans de 1950.

(RM Sotheby’s)

Os carros de rua aproveitaram muito bem os 4,5 litros, porém. Diferente do que se esperaria em algo desse tipo, os Talbot-Lago de rua eram torcudos, com potência desde baixa rotação, e extremamente tratáveis no trânsito das cidades. Mesmo equipados com motores de Fórmula 1.

 

 4) Ferrari 250 GT/GTE/GTO (1953-1964)

Motor: Ferrari V-12 “Colombo” SOHC, 3 litros

Criado para: Fórmula 1, carros esporte (Le Mans)

Ferrari 250 GT passo corto Pininfarina, 1959 (Carstyling.ru)

O primeiro motor da marca Ferrari foi este pequeno, leve e sofisticadíssimo V-12 criado por Gioachinno Colombo. Com um comando no cabeçote por bancada, tinha válvulas opostas e câmara de combustão hemisférica. Usado na Fórmula 1 em versão de 1,5 litro superalimentada, não teve muito sucesso, mas em carros esporte, em versões até 3 litros, encontrou sua verdadeira casa.

(conceptcarz.com)

O Ferrari 250 GT foi o primeiro grande sucesso da marca nas ruas. O 250 era a cilindrada unitária do motor, o que em doze cilindros resulta em 3 litros. Praticamente toda a fama da empresa de Maranello nas ruas foi criada por este modelo, e basicamente por esta pequena joia de motor. Alta potência específica (mais de 250 cv), suavidade inacreditável, linearidade incrível, torque generoso, giro altíssimo, e um berro tão musical que deveria ser entoado em óperas.

 

5) Porsche 356A Carrera (1955-1962)

Motor: Porsche “Quatro-comandos” quatro cilindros contrapostos DOHC, 1,5 litro

Criado para: Fórmula 2, carros esporte (Le Mans)

(Pinterest)

Em 1954, a Porsche ainda usava motores derivados de VW em todos os seus carros. O engenheiro Ernest Fuhrmann, que no futuro acabaria presidente da empresa, recebe a incumbência de criar um motor Porsche, efetivamente o primeiro, para ser usado basicamente em competições de fórmula e carros esporte.

(solaros1.smugmug.com)

O resultado é o famoso Tipo 547 “quatro comandos”: ainda arrefecido a ar e quatro cilindros contrapostos, o novo motor tinha duplo comando de válvulas no cabeçote e câmara de combustão hemisférica. O virabrequim era roletado Hirth, com uso de rolamentos em vez de mancais lisos, com casquilhos. Desenvolvia 110 cv a 7.000 rpm. Um motor caríssimo e extremamente sofisticado, criado para vencer corridas, mas que foi colocado à venda também num novo modelo da série 356, que recebeu um nome destinado a fama: Carrera.

 

 6) Plymouth Belvedere 1966

Motor: Chrysler 426 Hemi V8, OHV Hemi, 7 litros

Criado para: Nascar (Daytona 500), NHRA (arrancada)

(youtube)

O primeiro V-8 Chrysler era um Hemi, câmara hemisférica com válvulas opostas operadas por balancins e um comando único no vale do V, em 1951. Mas quando começam os anos 60, tinha ficado no passado, trocado por motores mais normais, mais leves, e mais baratos.

Mas em 1963, as corridas de stock car americanas, então realmente usando carros de rua modificados, se tornam extremamente sérias. Com novos motores da GM e Ford dominando, a Chrysler resolve trazer de volta uma arma secreta: um novo e mais moderno Hemi, com sete litros de cilindrada, e projetado para competições. Mas em 1965 a Nascar, órgão que regulava a categoria, decide deixar o Hemi de fora por não ser realmente um motor de rua. A Chrysler prontamente começa a oferecer o motor em seus carros de rua, o que acaba por fazer até o ano de 1971.

426 Hemi. O Elefante (Pinterest)

O Hemi 426 se torna lenda, nas pistas e nas ruas. Enorme, pesado, complicado, sim. Mas também uma usina de força incomparável. Recebeu um apelido que até hoje explica o que ele é: O Elefante.

 

 7) Corvette C3 ZL1 (1969)

Motor: Chevrolet V-8 “Bloco Grande” ZL1, OHV, 7 litros

Criado para: Nascar (Daytona 500), NHRA (arrancada), carros esporte (Can-Am & WSC/Le Mans)

O Corvette ZL1 (superchevy.com)

O primeiro V- Chevrolet de bloco grande era basicamente um motor de caminhão. Foi colocado em competições de Nascar e arrancada porque era o que a marca tinha para usar. Mas seu desenvolvimento em competições acaba por influenciar sobremaneira a segunda geração, lançada em 1965. Esta tinha um cabeçote bem mais eficiente, com válvulas em ângulo, e uma construção bem mais sólida. Era na verdade um motor de competição da Nascar, trazido para as ruas.

Mas a versão de alumínio ZL1 é a que realmente deve estar nesta lista. Desenvolvida para os Chaparral do texano Jim Hall, marca secretamente apoiada pela Chevrolet nos anos 60, era um motor todo em alumínio, exótico, caríssimo, e fabricado em um laboratório com técnicos de casaco branco e óculos. Feito para vencer as provas de Can-Am e WSC, era confiável, mas também enorme (mais de 8 litros em competições), passava das 7.000 rpm, e pesava bem menos que o motor normal de produção. Na verdade, peso de V-8 de bloco pequeno, um dos mais leves V-8 que existem.

Foi oferecido como opcional nos Corvette em 1969, com sete litros de cilindrada e algo como 500 cv, mas apenas dois acharam comprador, certamente devido ao alto preço e a ausência de propaganda. Alguns Camaro também receberam o motor no mesmo ano, para serem usados em arrancada, via concessionários que pediam versões especiais como Don Yenko.

 

 8) BMW M1 (1978- 1982)

Motor: BMW M88, seis em linha DOHC, 3,5 litros

Criado para: carros esporte (Le Mans)

BMW M1, 1978 (Road & Track)

A família de motores BMW que apareceu em 1962 na versão 4 em linha (M10) e depois em 1968 como seis em linha (M30), quase que poderia sozinha estar aqui. Afinal, o motor da Brabham-BMW que levou Nelson Piquet ao campeonato mundial em 1983 era equipada com um derivado do M10 de 1,5 litro turbocomprimido, a última vez que um motor de rua ganhou na F-1.

Mas o que falamos aqui é do contrário, de motor de corrida que foi para a rua. Neste caso, o seis em linha M88, com 3,5 litros, DOHC e 4 válvulas por cilindro, é o eleito. Desenvolvido nos cupês CSL de competição dos anos 70, apesar de derivado do bloco de rua, é um motor de competição puro, sofisticado, caro, de manutenção delicada, mas também feroz a altas rotações como pouco se vê nas ruas.

O BMW M88 (divulgação)

Acabou por equipar o famoso M1 de 1979, montado atrás do motorista. Mas não ficou por aí: a BMW, numa loucura deliciosa, coloca este motor de corrida também em sedãs série 5, criando o primeiro M5 em 1985. Depois o colocaria no cupê série 6 também. Uma versão de 4 cilindros em linha é criada, e colocada num série 3 E30, faz o primeiro M3.

O seis em linha permaneceria debaixo dos capôs dos M5 até 1996, então com 3,8 litros e 340 cv. Depois dele, os “M” passariam a ser apenas versões mais potentes de carros de rua. E não mais sedãs familiares com sofisticadíssimos motores de competição.

 

9) Porsche 959

Motor: Porsche seis cilindros contrapostos, DOHC, dois turbocompressores

Criado para: Carros esporte (Le Mans)

(Divulgação)

Todo mundo conhece o Porsche 959: um supertecnológico tour de force da marca de Stuttgart-Zuffenhausen, com tração total, e futurista o suficiente para prever bem acuradamente o que seria um Porsche de hoje, 30 anos atrás.

Mas o que poucos sabem é que o seu motor foi desenvolvido originalmente para ganhar Le Mans. Criado no início dos anos 80, era um seis contraposto com cilindros arrefecidos a ar, cabeçotes arrefecidos a água, e bloco arrefecido a óleo. Os cabeçotes eram DOHC, com 4 válvulas por cilindro, e equipado com dois turbocompressores, dava nada menos que 444 cv a 6.500 rpm, e 50 m·kgf de torque a 4.500 rpm, a partir de apenas 2,85 litros.

(Autowpapers)

A cilindrada baixa tinha um motivo pertinente aqui, claro: era o permitido para o Grupo B da FIA, de 1982 em diante, para motores superalimentados, equivalente a 4 litros aspirado aplicando o coeficiente de equivalência 1,4. Era o objetivo inicial do carro, abandonado depois.

 

 10) Jaguar XJ220

Motor: Austin Rover/ TWR V64V, V6 DOHC, 3,5 litros, dois turbocompressores

Criado para: Rali (Grupo B)

Jaguar XJ220 (RM Sotheby’s)

Em 1980, a Austin Rover decide parar de competir em rali com o Triumph TR7 V-8. O motivo era simples: com o aparecimento do Lancia 037, e do Audi quattro, as chances do tradicional roadster inglês de vitória eram pífias. Mesmo contando com o excelente V-8 Rover de alumínio e 3,5 litros.

A empresa inicia um programa então para criar um carro dedicado para rali, uma homologação para o grupo B da FIA, que na época pedia apenas 200 carros vendidos ao público para homologação. Como também estavam fazendo Peugeot, Lancia e Ford, a Austin Rover começa a desenvolver um carro de motor central-traseiro, e tração nas 4 rodas, com uma carroceria que lembrava os veículos de produção da marca. No caso da Austin Rover, um Metro.

O Austin Rover V64V (divulgação)

Mas ao contrário de todos os outros, que usariam como motor versões extremamente sobrealimentadas de motores existentes, pequenos 4 cilindros em linha, por meio de turbocompressores (no caso da Lancia, junto com compressor tipo Roots), a Austin Rover decide desde bem cedo que queria um motor de aspiração natural. A ideia era que a curva mais plana de torque do motor grande desse alguma vantagem ao Metro de corrida.

Inicialmente se tentou montar o tradicional V-8 Rover de alumínio e 3,5 litros, mas este era muito longo, e no fim das contas, não potente o suficiente. Um V-6 provisório baseado neste V-8 foi construído na base da serra e da solda, para desenvolvimento do resto do carro apenas, enquanto um novo V-6 de competição era criado. Por isso até hoje tem gente que acha que o motor final era derivado de V-8 Rover; não é verdade.

O Metro 6R4 1985 (divulgação)

O V-6 resultante, chamado V64V, é talvez o único motor desenvolvido exclusivamente para competição de rali em toda a história. Obra de David Wood, um engenheiro ex-Cosworth, tem muito em comum com o famoso Ford Cosworth DFV V-8 de Fórmula 1. Noventa graus entre bancadas, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia, quatro válvulas por cilindro, todo em alumínio, 3 litros de cilindrada. Na configuração “International”, este V-6 de competição, sem superalimentação, dava 410 cv e girava de forma segura até 9.000 rpm. Mas não foi um sucesso; os carros turbo dos rivais simplesmente eram muito mais potentes, frequentemente passando dos 600 cv.

O V6 Austin Rover V64V

Com o fim do programa de rali da Austin Rover, o motor acaba por ser vendido à empresa de Tom Walkinshaw, a TWR. A empresa estava ali numa joint venture com a Jaguar chamada JaguarSport, que existia basicamente para construir carros esporte de corrida, e manter a equipe oficial da Jaguar. Os Jaguar XJR-5 a 9 usavam versões de sete litros DOHC do motor V-12 de rua da marca de Coventry, verdadeiros monstros com quase 800 cv. O XJ-R 9 daria a Jaguar, em 1988, a primeira vitória na 24 horas de La Mans desde os D-Type dos anos 50.

Jaguar XJ-R 9 1988: ganhador de Le Mans (EVO)

Com a entrada de regras de consumo de combustível e reabastecimento nas competições de carro esporte ao fim de 1988, a TWR passa a usar o mais econômico V-6, em versão turbo de 3,5 litros, nos novos XJ-R 11 a 17. Paralelo a isso, a Jaguar mostrava no Salão de Birmingham de 1988 um novo carro esporte criado para comemorar os 40 anos do XK120: o XJ220. Como seu predecessor, que atingia 120 mph (193 km/h) em 1948, o XJ220 deveria ser o mais veloz carro de seu tempo, atingindo 220 mph (354 km/h). O carro mostrado tinha um V12 de competição (7 litros DOHC) montado em posição central-traseira, e tração nas quatro rodas.

Mas a Jaguar, pequena então e inundada por outros projetos mais importantes para seu futuro, viu que não poderia realizar o projeto sozinha. Acaba por contratar sua sócia TWR para projetar e construir o XJ220 de rua. E assim, depois de um projeto longo e cheio de problemas, o carro acaba por começar a ser entregue em 1992, não com o V-12, mas com o V-6 TWR, ex-Austin Rover, em versão 3,5 litros biturbo.

O XJ220S (youtube)

Apesar do público do carro ficar decepcionado pela falta do V-12, o que acaba por fazer um fracasso de vendas, é uma grande injustiça. O V-6 era mais leve, mais econômico e mais potente que o V-12, fazendo, no fim das contas, um carro melhor. Eram nada menos que 550 cv a 7200rpm, e 65 m·kgf a 4.500r pm. E isso numa regulagem bem conservadora; apenas apertando os botões de pressão máxima do turbo no software, os últimos 6 carros, chamados de XJ220S, tinham nada menos que 700 cv.

 MAO

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