“Se eu tivesse perguntado o que eles queriam, eles teriam dito: um cavalo mais rápido”

(Henry Ford, após o estrondoso sucesso do Ford Modelo T, ao ser questionado se ele acreditava em perguntar ao cliente o que ele quer)

O criador da marca Ford faleceu em 1947, quase duas décadas antes do Mustang ser criado, e para este carro que é um símbolo da marca a resposta dos compradores se encaixaria como uma luva, já que o carro que chega agora ao Brasil oficialmente pela Ford brasileira é o resultado de uma evolução constante, mais rápida a cada nova atualização. Este GT tem mais potência que o Boss 302 de 2012/13, que era uma série especial, limitada.

Para ficar claro a imagem do Mustang e o quanto ele é reconhecido, a Ford não colocou nenhum emblema “Ford” e “Mustang” do lado externo do carro. É como se ele fosse um embaixador da marca, reconhecido apenas pela aparência, não precisando usar crachá. Para todo mundo que é ligado em  automóveis, o símbolo do cavalo galopando, na grade dianteira, é mais do que suficiente para reconhecê-lo.

A Ford cedeu ao AE o Mustang para teste, cabendo-me fazê-lo pelo fato de eu ter atendido ao lançamento no final de março, tanto em trecho de rodovia quanto no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, a 180 quilômetros a nordeste da capital paulista.

Andar nas ruas com ele chama atenção de quem está no caminho, estando a pessoa de costas ou de frente. Primeiro pelo som do motor e escapamentos, depois pelo estilo inconfundível. Sem exagerar, se a pessoa não tiver algum problema de audição ou visão, ela irá certamente olhar para o Mustang, mesmo nesse branco Ártico, nome dado no Brasil ao branco Oxford, que teoricamente não combina muito com o Mustang.

Importante lembrar que todas as 11 cores disponíveis nos EUA estão disponíveis nas concessionárias Ford daqui, uma decisão elogiável em todos os sentidos. Minha preferida? Laranja.

Com pouco menos de 4,8 metros de comprimento (4.789 mm), coube fácil na vaga de garagem do prédio onde moro, o que fez alguns vizinhos enfiarem a cabeça pelos vidros, que eu deixava aberto durante o dia para que o apreciassem. Um dos porteiros perguntou se não dava para fazer “um rolo” no carro dele — na brincadeira, claro.

Num estacionamento de mercado um rapaz não tão jovem veio ver o carro e ficamos conversando por alguns minutos, ele bastante impressionado com o Mustang, e deu para notar que não era leigo no assunto. Meu sogro, depois de andar de carona no banco do passageiro, quis ver o motor, e ficou com o braço arrepiado ao encarar o cofre recheado pelo V-8. Meu pai também andou comigo e ficou quase sem palavras. Um sobrinho de seis anos de idade, que estava junto, não parava de repetir “acelera, acelera!!!!”.

O tempo de empréstimo foi curto, atípico, apenas quatro dias incluindo o fim de semana passado, Mas deu para apreciar e entender como é usá-lo por aí no dia dia, sem nenhum problema. A altura livre do solo é boa, 143 mm, um pouco menor que a da maioria dos “carros de passeio” (termo que discordo), o que torna difícil raspar facilmente nos dejetos viários — lombadas, valetas e entradas de garagens e estacionamentos malfeitas.

O balanço dianteiro, medida entre o centro da roda dianteira e a extremidade dianteira preocupa um pouco, mas fica mais na impressão do que na realidade, já que em algumas valetas eu tinha certeza que iria  tocar o solo, mas não aconteceu.

Apenas as manobras são ligeiramente prejudicadas pelo diâmetro de giro de 12,2 metros — até que é razoável considerando o entre-eixos de 2.720 mm —, que faz necessária algumas idas e vindas dentro de garagens apertadas como a do prédio onde moro, mas sem estresse, já que a câmera de ré tem amplo campo de visão com guias de trajetória e imagem muito clara.

O porta-malas é relativamente pequeno, 323 litros, e com vão de acesso não muito generoso, mas a tampa, graças às dobradiças pantográficas, abre além da vertical, evitando as famosas batidas de cabeça que muitos já experimentaram dolorosamente em diversos carros.

Os encostos dos dois bancos traseiros rebatem individualmente, aumentando bem o espaço para cargas. Apenas para entrar e sair do banco traseiro é que dá trabalho, e se a pessoa tiver mais de 1,70 m de altura não deve querer andar acomodado ali mais de alguns minutos, pois a cabeça roça não no teto, mas no vidro traseiro. E espaço para as pernas, só se os bancos forem colocados à frente. Sentar atrás do banco dianteiro regulado para a minha altura (“eu atrás de mim”) nem tentei, pois não havia espaço para meus pés.

Mas isso é detalhe quando se fala de uma carroceria cupê fastback, duas portas — grandes e pesadas, mas que em compensação não raspam na calçada a não ser que a guia seja muito alta — um compromisso do tipo de carro, e que não irá impedir alguém de comprar o Mustang.

Na frente, tudo é bem melhor. Motorista e passageiro dispõem de um banco confortável e que segura muito bem o corpo nas curvas. Há regulagem lombar apenas para motorista, bem como a altura do banco. No do passageiro, comandos manuais e não há lombar nem altura, apenas distância e reclinação. São montados em altura correta, sem provocar desconforto por forçar pernas muito esticadas como acontece em carros esporte muito baixos. Espaço para a cabeça é bom, sem ser enorme. Para ajudar na hora de colocar os cintos, uma alça em couro pode ser usada para segurar o cadarço junto da lateral do banco. Ela abre e fecha com um botão imantado, muito fácil de usar.

O painel tem desenho sem excessos nem pobreza. É bem-acabado, com decoração discreta, teclas de qualidade tátil muito boa, porta-luvas de bom tamanho com iluminação em LED, gavetinha com interior revestido do lado esquerdo do volante, tudo de bom gosto e sem um nível de luxo que não combinaria com o Mustang.

Volante é ótimo em tamanho, pega e visual. Por ele também pode-se controlar o sistema de som de 390 W de potência chamado de Shaker, com 12 alto-falantes e mais o subwoofer (graves), localizado na lateral direita do porta-malas, sem prejudicar o espaço para bagagem. Há entrada para CDs acima dos comandos de ventilação, algo sempre muito bem-vindo. Ajustes de graves, médios e agudos, são feitos na tela do SYNC 3, o kit multimídia de última geração aplicado nos Fords.

O console tem um porta-objetos muito bem desenhado sob o apoio de braço. Tem clipe para canetas por dentro da tampa, três pequenas divisões para objetos pequenos, tomada de energia e USB, tudo com iluminação prática. À frente, defronte do painel, alojamento para celular, porta-copos duplo com luz, alavanca de freio de estacionamento convencional e a alavanca seletora do câmbio automático.

Mas o bom mesmo é a posição de dirigir; em uma palavra, magnífica. Bem-acomodado no banco, ajusta-se volante em altura e distância, e todos os comandos ficam à mão, ergonomia no padrão Ford, onde críticas pessoais podem existir, mas que analisadas à luz da ciência exata, não mostram problemas. As teclas são bem visíveis, colocadas em posições e inclinações corretas, tanto no painel quanto nas portas, além daquela no topo da alavanca de câmbio que não deixa nenhuma dúvida que deve ser pressionada para trocar as posições.

O interruptor de luzes é por botão giratório no lado esquerdo do painel, com altura correta e bem visível. A tela do sistema multimídia é fácil de ser alcançada e de usar para motorista ou passageiro, com mínimos reflexos. O quadro de instrumentos é configurável sem reflexos na lente, e o puxador de porta na horizontal, firme, bem desenhado, segue o estilo dos raios do volante.

A visibilidade, para o tipo de carroceria, é ótima, com espelhos de dimensões corretas, altura dos vidros também, largura de colunas dianteiras sem excesso. A visão do longo e curvilíneo capô é inspiradora, empolgante até, dando a mensagem de que há um motor grande ali. O motorista se sente bem, pronto para controlar o cavalo selvagem.

Durante minha passada obrigatória  pela Estrada dos Romeiros, nenhum problema a não ser a certeza de que o lugar certo para andar com esse carro e usufruir de todo o seu potencial é uma pista.

Ao acelerar a fundo  a velocidade cresce de tal forma que o espaço disponível se torna insuficiente, tão rápido que  se chega ao carro da frente, a uma curva mais lenta ou a lugares onde possa haver pessoas. São apenas 4,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Para diminuir a velocidade rapidamente conta-se com grandes e potentes freios Brembo , e uma estabilidade em frenagem perfeita. Para parada total vindo-se a 100 km/h são necessários penas 37,7 metros.

O emblema 5.0 (5,0 em português!) no para-lama gera perguntas das pessoas, a maioria delas sobre consumo. Os números oficiais do Inmetro mostram cidade com 9,5 km/l e estrada com 10,5 km/l. Por ser um motor grande, a marcha-lenta faz as médias caírem bastante, e trânsito ruim prejudica fortemente o consumo médio. Se tudo estiver parado, andando pouco, menos de 4 km/l é normal, melhorando para os 5 km/l andando em fluxo lento, com muitas paradas.

Mas é fácil obter 8 km/l percorrendo avenidas com semáforos mas trânsito normal, sem atrasos. Os 9,5 km/l só foram atingidos na noite de sábado bem tarde, acelerando minimamente num trecho de 1o km, mas com alguns semáforos e ruas misturadas a avenidas. Nada mau, mas não a condição mais comum.

Na estrada o carro mostra o ambiente para o qual foi feito. Andar livre, sem parar, com pouco acelerador necessário devido à alta potência muito bem distribuída, o faz alcançar 11 km/l sem muito malabarismo, até mesmo com paradas de pedágios. Um trecho longo a velocidade de não mais de 120 km/h deve marcar mais de 12 ou 13 km/l fácil. São apenas 2.100 rotações do motor a essa velocidade, na última marcha, a décima (sim, 10 marchas) com mais 5.400 rpm pela frente se acelerar a fundo.

Mas durante a feitura do vídeo, com as fortes aceleradas e trocas de marcha manuais pela borboletas do volante, ele não passou de 7 km/l, o que é compreensível.

Para quem acha que isso é muita gasolina, é só lembrar dos carros a carburador e suas médias muito baixas à menor desregulagem, do cheiro de gasolina mal queimada e das engasgadas.

Pode-se ter certeza de que muito trabalho foi feito para chegar a esse quase inacreditável mérito de 5 km/l na pior condição com nossa gasolina cheia de álcool, no congestionamento com um carro de motor de oito cilindros, 466 cv e 1.783 kg de peso em ordem de marcha. Números para se pensar profundamente.

O principal trabalho nesse motor chamado de Coyote Geração 3, que tem alguns centímetros cúbicos mais que o anterior Geração 2, incluiu a adoção de injeção direta na câmara de combustão que agora é mista, direta ou no duto, alternando-se dependendo da  carga — baixas ou média e alta, respectivamente.

Este Coyote desloca 5.038 cm³ e recebeu outras melhorias, todas descritas na matéria do lançamento citada. De se notar os 46,5 m·kgf de torque já a 2.000 rpm, que atinge 56,7 m·kgf a 4.625 rpm. O resultado é potência farta em praticamente toda a faixa útil de rotação

Não há como não admirar o trabalho feito pela Ford para calibrar o V-8 para nossa gasolina criminosamente alcoolizada. Trabalho feito quase totalmente pela Engenharia de Motores aqui no Brasil, que também atuou no sistema de arrefecimento, que é o mesmo do mais potente Shelby GT350. Isso faz o funcionamento ser preciso sempre, sem engasgos ou excesso de temperatura. Gasolina comum com até 30% de álcool é o pior combustível recomendado. Melhor usar aditivada sempre, lógico.

O câmbio automático de dez marchas poderia ser um pouco mais rápido em algumas trocas, como a passagem de D para R ou vice-versa em manobras, e essa caixa se mostra como quase sempre na Ford, sendo mais rápida nas reduções do que nas subidas de marcha. Se trata apenas de percepção geral, não atrapalhando  o uso do carro, que é agradável o tempo todo, sem exibir nenhum tipo de tranco. Para o Brasil o câmbio é apenas esse automático, mas existe o manual de seis marchas lá na fábrica de Flat Rock, em Michigan.

Para as suspensões McPherson na frente e multibraço atrás, só elogios, como a estabilidade que impressiona. Mesmo com curso curto e pneus bem largos não há desconforto em nenhum piso. Claro, balanços ocorrem na coleção de remendos e asfalto deformado da nossa maltratada pátria, mas carros teoricamente mais adaptados ao nosso piso podem até ser piores.

Os modos de condução, explicados também na matéria do lançamento, permitem escutar mais ou menos o motor, e utilizei a partida silenciosa entre as 10 da noite até às 7 da manhã, evitando o estrondo dentro da garagem ao ligar o carro. Funciona bem, mas nunca será silencioso como um motor pequeno. Ainda bem!

Diversas alterações podem ser feitas no quadro de instrumentos. Há mostradores (virtuais) interessantes como o que mostra a relação ar-combustível, a temperatura no corpo da borboleta do acelerador  — que é enorme, 80 mm de diâmetro —, a temperatura nos cabeçotes do motor, entre outros. Além disso, conta-giros — circular, em reta horizontal, ou parte reta, parte curva, de acordo com a condução normal, esportiva ou pista — velocímetro de ponteiro ou apenas digital, alteração da carga dos amortecedores magneto-reológicos, e muito mais. A maioria dessas escolhas é feita a partir do menu premendo-se a tecla com o desenho do cavalo, localizada no raio direito do volante, e  outra com o desenho de duas engrenagens logo abaixo, para configurações, entre outros itens, das cores primária e secundária dos instrumentos e a cor ambiente que ilumina soleiras, porta-copos e maçanetas internas.

 

Como não poderia deixar de ser nesses tempos atuais, o Mustang conta com as assistências de segurança para o motorista, com frenagem de emergência diante de obstáculos e avisos e desvio de saída de faixa. São de livre escolha, podendo deixá-las desligadas, o que é muito bom, democrático de verdade, agradando aos adeptos do “carro meu, dirijo eu”, como sempre diz nosso leitor “Mr.Car”.

Algo que poderia também ser da escolha do feliz comprador seria a opção de estepe, macaco e chave de roda, opcional disponível nos Estados Unidos por US$ 405, mas que não pode ser pedido no Brasil. Há o kit de reparo e enchimento para furos, e seu uso toma muito mais tempo que a simples troca, com um mínimo de 15 minutos. Não é nada salutar aguardar parado — sabe-se lá onde  — um pneu ter o selante distribuído e a bomba enchendo e tentando dar pressão suficiente. Se o furo ou corte for grande, pode não funcionar, como está explicado no manual do carro, e deve-se chamar o guincho. Esse é um ponto a ser seriamente repensado pela Ford brasileira.

No mais, o Mustang agrada todo tempo, já que está muito longe de ser apenas um carro. É emoção móvel, motor vivo, um ser mecânico criado por obra e graça do espírito humano, que dará muita satisfação e entusiasmo a quem o adquirir.

Assista ao vídeo e a seguir galeria de fotos, ficha técnica e lista de equipamentos.

JJ

FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG GT
MOTOR
Designação TiVCT PFI-DI
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração oito/em vê
Aspiração natural
Diâmetro x curso (mm) 93 x 92,7
Cilindrada (cm³) 5.038
Taxa de compressão (:1) 12
Potência máxima (cv/rpm) 466/7.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) 56,7/4.625
Corte de rotação (rpm) 7.500
Comprimento da biela (mm)  150,7
Relação r/l 0,307
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comandos de válvulas Quatro, nos cabeçotes, corrente, variador de fase na admissão e escapamento
Formação de mistura Injeção indireta e direta
Combustível  Gasolina com até 30% de álcool
TRANSMISSÃO
Designação 10R80
Câmbio Automático de embreagens em banho de óleo, Ford 10R80, 10 marchas à frente e uma à ré, trocas manuais pelas aletas no volante
Relações das marchas (:1) 1ª  4,696; 2ª 2,985; 3ª 2,146; 4ª 1,769; 5ª 1,520; 6ª 1,275; 7ª 1,000; 8ª 0,854; 9ª 0,689; 10ª 0,636
Relação de diferencial (:1) 3,55
Rotação de estol do conversor (rpm) 2.200
 Tração  traseira
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva (m)  12,2
Relação de direção (:1)  n.d.
N° de voltas entre batentes  2,7
FREIOS
De serviço Hidráulico, servoassistido a vácuo, duplo-circuito em diagonal
Dianteiro (Ø/espessura, mm) Disco ventilado/380/34, pinças de 6 pistões Ø 36 mm
Traseiro (Ø/espessura, mm) Disco ventilado/330/25, pinças de um pistão Ø 45 mm
Controle ABS obrigatório, EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio  –  diant. 9Jx19  – tras. 9,5Jx19
Pneus diant. 255/40R19 –  tras. 275/40R19
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, cupê 2-portas, 4 lugares, subchassis dianteiro e traseiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,354
Área frontal (m²) 2,12
Área frontal corrigida (m²) 0,75
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.789
Largura sem/com espelhos 1.916 / 2.081
Altura 1.382
Distância entre eixos 2.720
Bitola dianteira/traseira  1.597/1.658
Distância mínima do solo  143
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 323
Tanque de combustível 60,6
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.783
Carga máxima 330
Máximo rebocável com/sem freio não aplicável
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 4,3
Velocidade máxima (km/h) 250 (limitada eletronicamente)
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l) 9,5
Estrada (km/l) 10,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 10ª (km/h)  56,9
Rotação a 120 km/h em 10ª (rpm)  2.100
Rotação à vel. máxima, 10ª (rpm)  4.400
MANUTENÇÃO
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
Troca de óleo do motor 10.000/1 ano
Troca de óleo do câmbio  240.000
GARANTIA
Inclusive legal (tempo anos)  Três
 Extensão com revisões  Cinco

 

EQUIPAMENTOS

TECNOLOGIA E COMODIDADE
Abertura global de portas
Acendimento automático dos faróis
Acionamento elétrico dos espelhos externos com rebatimento elétrico manual e repetidoras de setas em LED
Ajuste de altura e profundidade do volante
Ajuste do banco do motorista e passageiro elétrico – 6 direções
Ar-condicionado automático e digital bizona
Bancos dianteiros aquecidos e refrigerados
Bancos revestidos parcialmente em couro
Chave com sensor de presença: acesso inteligente e partida sem chave – Ford Power
Desembaçador do vidro traseiro
Direção eletroassistida ajustável de acordo com o modo de condução
Espelho retrovisor interno eletrocrômico
Espelhos retrovisores externos na cor do veículo
Farol dianteiro, farol de assinatura e farol de neblina em FULL LED
Iluminação do porta-luvas e porta-malas
Jogo de tapetes frontais de carpete
Lanternas traseiras em LED
Limpador do pára-brisa automático com temporizador, velocidade variável e sensor de velocidade
Luz ambiente – Sistema de personalização da luz ambiente do veículo
Painel com tela de 12″ digital configurável no painel de instrumentos
Para-sóis com espelho de cortesia com iluminação
Porta-revistas no dorso dos encostos dos bancos dianteiros
Sensor de chuva
Sistema de abertura/fechamento dos vidros dianteiros um-toque para cima e para baixo
Sync3: comandos de voz em português, conexão Bluetooth e 2 entradas USB, controles de áudio no volante, tela tátil de 8?, sistema de navegação com mapas do Brasil e idioma português, AppLink, assistência de emergência, conectividade com Car Play e Android Auto, sistema de som Exclusivo Shaker™ Pro Audio com 12 alto-falantes
Trava elétrica das portas com controle remoto e travamento automático
SEGURANÇA
Alarme antifurto perimétrico
Alerta de colisão frontal
Assistente autônomo de detecção de pedestres
Assistente de frenagem de emergência
Assistente de partida em rampa
Câmera de ré
Cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionadores
Controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo
Controle eletrônico de estabilidade e tração (AdvanceTrac)
Engates Isofix e fixação superior para dois bancos infantis
Farol alto automático
Freios a disco com ABS (obrigatório) e distribuição eletrônica das forças de frenagem
MyKey – chave programável com diversas funções de segurança
Oito bolsas infláveis (frontais obrigatórias, laterais, cortina e joelhos para motorista e passageiro
Sensor de estacionamento traseiro
Sensor de monitoramento individual de pressão dos pneus
Sistema de alerta pós-acidente: destravamento das portas, acionamento da buzina e pisca-alerta
Sistema de permanência em faixa com detecção de fadiga
EXTERIOR E INTERIOR
Aerofólio esportivo
Luz de aproximação com a projeção do emblema do Mustang abaixo do retrovisor
Soleira das portas iluminada com o nome Mustang
Volante com Aquecimento e Revestido em Couro
DESEMPENHO
Câmbio automática de 10 marchas com trocas manuais sequenciais no volante
Escapamento duplo com 4 ponteiras cromadas e ajuste de válvula ativo
Freios de alto desempenho Brembo
Métricas de desempenho no painel de instrumentos de 12″ (Track Apps)
Modos de condução: normal / esporte / esportivo+ / neve/molhado / pista / drag e MyMode
Sistema eletrônico de preaquecimento dos pneus traseiros (Line Lock)
Suspensão Eletrônica Adaptativa (MagneRide®)
Suspensão traseira independente

 

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